• 22 сентября 2017

    Портовый флот: взгляд вперед

    Интенсивное развитие портовой инфраструктуры требует не менее активного развития портового флота, в некоторых сегментах которого обновление идет хорошо, в других – оставляет желать лучшего. Основные тенденции в этой сфере представители проектных организаций, государственных структур и отраслевых компаний обсудили в ходе Второй международной конференции «Современный портовый флот - основа безопасности», организованной медиа-группой «ПортНьюс».

    Партнером конференции выступил Российский морской регистр судоходства, генеральным спонсором – Damen, спонсором – Балтийское морское буксирное агентство. В рамках конференции участникам были продемонстрированы буксиры, построенные Damen: «Черная барабулька» «Балтийского морского буксирного агентства» (БМБА) и «Малик» компании «Балтийский флот».

    Ложка дегтя

    Известно, что портовая инфраструктура России является одной из наиболее быстро и стабильно растущих сегментов отечественной экономики. Однако обновление портового флота все еще отстает от ее развития и является «ложкой дегтя» в этой «бочке меда».

    Так, по данным, приведенным в ходе Второй международной конференции «Современный портовый флот - основа безопасности» главным специалистом Российского морского регистра судоходства (РС) Владимиром Скепко, средний возраст буксирного флота в России составляет 27 лет. В то же время, по данным выступившего на конференции генерального директора Морского инженерного бюро Геннадия Егорова, в сегменте буксиров, все же, за последние годы наблюдается значительный прогресс и половина буксирного гражданского флота уже обновлена. Среди основных компаний, которые строят буксиры для России, Геннадий Егоров и Владимир Скепко назвали группу Damen, судостроительный завод «Пелла», «Краншип» и Ярославский судостроительный завод.

    Между тем, по словам Геннадия Егорова, в сегменте танкеров-бункеровщиков дела обстоят хуже. Основные пути, которые используются в настоящее время для обновления бункеровочного флота - это модернизация старых судов, либо закупка химовозов. Модернизация – лишь временное решение, а химовозы плохо предназначены для решения бункеровочных задач, поскольку обладают высокой надстройкой и плохой маневренностью на малых скоростях.

    Между тем, как сообщил в ходе конференции начальник управления развития и строительства флота ФГУП «Росморпорт» Владимир Штрамбранд, предприятие рассматривает возможность строительства танкера-бункеровщика сжиженным природным газом (СПГ) емкостью 3-5 тыс. куб. м. По его словам, строительство танкера предполагается осуществлять на Онежском судостроительном заводе, при этом будет использована корма недостроенного танкера RST 22. Предприятие не намерено самостоятельно заниматься бункеровочной деятельностью и в настоящее время ведет переговоры с тремя компаниями отрасли, названия которых не раскрываются. По словам Владимира Штрамбранда, по данному проекту «Росморпорт» близок к заключению договора.

    В сегменте ледоколов, если не брать уже законтрактованные суда, ощущается потребность в мелкосидящих и менее мощных ледоколах чем те, что строятся сейчас. Так, Росморпорт в течение нескольких месяцев планирует выйти на подписание договора о строительстве мелкосидящего ледокола мощностью 6,4 МВт. По его словам, строительство ледокола предполагается осуществлять на заводе «Звезда». Ледокол будет работать в Азовском морском бассейне.

    По мнению Геннадия Егорова, подобные мелкосидящие ледоколы будут востребованы во многих портах России, не обладающих большими глубинами.

    В планах Росморпорта имеются и другие суда на альтернативных видах топлива. Речь идет о катере с гибридной установкой (дизель и электричество), лоцмейстерском катере и шаланде емкостью 900 куб. м, которая сможет использовать СПГ в качестве топлива.

    Кроме того, ЦКБ «Айсберг» проработало базовый проект нового ледокола мощностью 40 МВт. Как рассказал в ходе конференции руководитель дирекции программы «Морской транспорт» Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Владимир Рачин,
    проект является базовым и может видоизменяться под выполнение задач конкретного заказчика.

    Кто не рискует, тот не проверяется

    С точки зрения государственного надзора за безопасностью эксплуатации портового и вспомогательного флота отрасль ждет реформа, заключающаяся во внедрении риск-ориентированного подхода.

    Как рассказал в ходе конференции заместитель руководителя Ространснадзора Сергей Сарицкий, каждому предприятию будет присваиваться категория риска. Всего предполагается оперировать четырьмя категориями: высокой, значительной, средней и низкой. Категории будут присваиваться в зависимости от тяжести потенциальных последствий аварийной ситуации и риска нарушения требований к безопасности.

    Предприятия с высокой категорией риска будут проверяться раз в год, со значительной категорией - раз в 3 года, средней - раз в 5 лет, низкой - в случае появления оснований для проверки.

    При этом предприятия портового и маломерного флота, не осуществляющие пассажироперевозок, подпадают под категорию низкого, в крайнем случае - среднего риска.

    Внедрение риск-ориентированного подхода позволит отказаться от системы регулярных проверок всех без разбора, снизят нагрузку на бизнес без понижения уровня безопасности.

    Таким образом, в сегменте портового и вспомогательного флота России наблюдается, во-первых, тенденция на импортозамещение, во-вторых, на снижение административных барьеров и в-третьих, на строительство современных судов, способных использовать альтернативные виды топлива.

    Виталий Чернов.