• 3 июля 2018

    Новое руководство, новые вызовы


    В сегменте внутреннего водного транспорта России за последние несколько лет начали успешно решаться многие застарелые проблемы, однако перед отраслью постоянно встают новые вызовы. Сегодня на повестке дня – резкий рост цен на бункерное топливо и дисбаланс между различными видами транспорта.

    Шито водными нитками

    Главными проблемами сегмента внутреннего водного транспорта на протяжении многих лет являлись устаревание флота, низкий уровень финансирования содержания инфраструктуры внутренних водных путей, наличие «узких мест», препятствующих полноценному судоходству. За последние несколько лет, во многом благодаря усилиям экс-заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, эти проблемы начали успешно решаться. Заработали программы господдержки судостроения и судоходства, началась реализация проектов создания Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов, финансирование содержания внутренних водных путей приводится к нормативному уровню.

    В ходе июньского расширенного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного совета Росморречфлота в Москве новый министр транспорта России Евгений Дитрих подчеркнул, что реализация крупных инвестпроектов по созданию гидроузлов должна привести к конкретному результату: а именно к росту объемов перевозки грузов по внутренним водным путям. Поэтому работу по расшивке «узких мест» нельзя останавливать, дабы не возникла ситуация, когда потрачены значительные средства на устранение маловодности на одних участках, а судоходство упрется в «узкое место» на других.

    По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, после завершения проектов по созданию Багаевского и Нижегородского гидроузлов ситуация с «узкими местами» будет, в целом, разрешена. Впоследствии, впрочем, потребуется строительство второй нитки Нижнесвирского гидроузла.  Отметим, ранее Росморречфлотом было принято принципиальное решение отказаться от одновременной реализации проектов по строительству Багаевского и Нижнесвирского гидроузлов из-за дефицита бюджета в пользу первого проекта как наиболее приоритетного.

    Реализация проекта Нижегородского гидроузла, по расчетам специалистов Росморречфлота, позволит в долгосрочной перспективе увеличить грузопоток с 4,5 млн тонн в год сейчас до 25 млн тонн в год и более.

    Реализация проекта Багаевского гидроузла даст в первые два года эффект роста грузоперевозок в двух направлениях в объеме до 18-19 млн тонн в год. В то же время, Нижегородский гидроузел даст постепенный прирост грузопотока, что и позволяет отложить вопрос о реализации проекта Нижнесвирского гидроузла, замыкающего в направлении северо-запада транспортный маршрут Единой глубоководной системы России.

    Дополнительным потенциально лимитирующим участком внутренних водных путей является район Камбарки (Удмуртия).

    «Если будет увеличение грузооборота и возрастет вывоз грузов из Соликамска, мы будем устранять этот лимитирующий участок, где осадка 3,2 м при смежных глубинах 4 м», - сказал Виктор Вовк.

    Примечательно, что на этом фоне появилась информация о заинтересованности «Мечела» в продаже порта Камбарка. В пресс-службе компании ИАА «ПортНьюс» уточнили, что пока все заявленные планы о развитии порта остаются в силе, однако готовы рассмотреть предложения других компаний о приобретении данного актива.

    Топливный взлет


    Неожиданной и крайне острой проблемой для водного транспорта стал резкий рост цен на топливо. Данную проблему в ходе заседания описал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он указал, что из-за резкого повышения топливных цен на водном транспорте сложилась критическая ситуация: помимо высоких цен, ведущих к снижению рентабельности судоходного бизнеса, на реке уже наблюдается дефицит топлива. При этом рост цен на водном транспорте оказался значительно выше роста цен, в сегменте автомобильных топлив.

    Со своей стороны, Евгений Дитрих пообещал поднять эту проблему на заседании правительства. По его мнению, необходимо добиться государственной поддержки отрасли внутреннего водного транспорта в связи с ростом топливных цен. Такая же проблема, по словам министра, существует и во многих других сегментах экономики, зависящих от топливных цен, и правительство работает над этим. Впрочем, о конкретных формах и параметрах возможной поддержки водного транспорта ничего сказано не было.

    Найти баланс и не умереть

    Системная проблема – это нахождение транспортного баланса между различными видами транспорта. Во многом, именно ее решение станет показателем эффективности работы нового министра. Первые шаги в этом направлении были сделаны еще при Максиме Соколове: это взимание платы с владельцев грузового автотранспорта в рамках системы «Платон». Данная мера, которая, впрочем, еще не заработала в полную силу, несколько уравновесила автотранспорт с другими видами транспорта, однако сегодня центр проблемы сместился в область конкуренции между железнодорожным и автомобильным видами транспорта.



    В марте 2018 года Виктор Олерский заявлял, что критерии транспортного баланса планируется выработать к 2019 году. По его мнению, в основу критериев транспортного баланса должно лечь понимание того, на какие расстояния и какие объемы грузов эффективно перевозить тем или иным видом транспорта.

    Сохранилось ли такое понимание при новом руководстве министерством, пока остается неясным: на последнем заседании Коллегии Росморречфлота этот вопрос не затрагивался.

    Нет поддержки – нет флота

    Субсидирование процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам – одна из основных мер господдержки, благодаря которой уже построено и еще строится достаточно большое количество судов внутреннего водного транспорта. Однако, с уменьшением ключевой ставки Центробанка и соответственно, удешевлением кредитов, она уходит на второй план. В настоящее время более актуальным становится судовой утилизационный грант (СУГ), однако финансирование под него не соответствует потребностям судовладельцев по обновлению флота.

    Ранее обсуждались также планы по запуску льготной программы лизинга для судостроения, что предполагало выделение 33 млрд руб. бюджетных средств. Свои предложения на этот счет представили Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) со своей кэптивной лизинговой структурой и «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК), имеющая на сегодняшний день самый большой в отрасли портфель лизинговых контрактов на флоте. При этом программа ГТЛК по развитию лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства была разработана по аналогии с успешно реализуемой компанией программой операционного лизинга самолетов «Сухой Суперджет 100».

    В любом случае, новому руководству отрасли придется решать вопросы дальнейшего применения мер господдержки судоходства, без которых завершить обновление флота будет невозможно.

    Отметим, что со своей стороны Минпромторг России прорабатывает новые меры поддержки отечественного судостроения, в том числе, через поправки в Кодекс торгового мореплавания (КТМ), связанные с эксплуатацией судов, произведенных за границей.

    Кто не работает – тот не ест

    Еще одна серьезная проблема – это низкий уровень оплаты труда инспекторов Росморречфлота, что напрямую влияет на эффективность системы безопасности на внутреннем водном транспорте.

    Евгений Дитрих отметил, что добиться дополнительного финансирования на эти цели вряд ли удастся и предложил решить проблему путем перераспределения премиального и зарплатного фонда в пользу тех инспекторов, которые более загружены. Для чего необходимо инициировать снятие ограничения по перераспределению зарплатного фонда, которое сейчас установлено на уровне не более 10%.

    Таков приблизительный контур проблем, которые сейчас наиболее остро стоят в сегменте внутреннего водного транспорта. Новому руководству министерства и Росморречфлота предстоит непростая работа по обеспечению финансирования на должном уровне тех проектов, которые реализуются, а также нахождению транспортного баланса.

    Виталий Чернов.