ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: https://spbvedomosti.ru/

    21 ноября 2018

    Петербургский «шельфовый» форум обрисовал перспективы Севморпути

    К 2024 году перевозки по Севморпути должны вырасти до 80 млн тонн в год. На конференции «Судостроение. Освоение Арктики. Шельф» (Offshore Marintec Russia-2018), прошедшей в Петербурге, обозначили планы развития внебереговых зон (по-английски - offshore). В данном контексте речь, разумеется, идет не о налоговых офшорных зонах, куда переносят бизнес ради экономии на налогах. В нашем случае это освоение шельфа Арктики, что напрямую связано с темой Севморпути.

     Лед тронулся

    Самые свежие данные по запасам сырья в арктической зоне России представил на конференции первый заместитель главы Минприроды РФ Денис Храмов. Цифры, которые он озвучил, впечатляют: 55 трлн кубометров природного газа, 7,3 млрд тонн нефти и 2,7 млрд тонн конденсата. Плюс 9 млрд тонн угля, 39 млн тонн меди и 22 млн тонн никеля. Плюс огромные запасы платины и серебра, вольфрама и меди, свинца и цинка...

    В разработку вовлекли их ничтожную часть. Но и этого было достаточно, чтобы подстегнуть перевозки по Севморпути. Благодаря подобным проектам в 2016 г. транспортировка грузов через льды Арктики превысила исторический максимум советских лет - 6,5 млн тонн. А по итогам 2018-го объем грузоперевозок может вырасти до 17 - 18 млн тонн. Во многом это произойдет за счет поставок угля, добытого в Республике Коми, на острове Диксон и в других регионах, ямальского сжиженного природного газа (СПГ) и нефти с арктического шельфа.

    Многие недропользователи уже начали активные поставки за рубеж. Так, завод «Ямал-СПГ» уже поставляет СПГ по северным морям в Китай и на рынки Европы. Запустив в августе этого года вторую линию своего завода СПГ, компания «Новатэк» нарастила его общую мощность до 11 млн тонн топлива в год. А потом появится и завод «Арктик-СПГ».

    Помимо сырья по Севморпути идут генгрузы для строительства объектов инфраструктуры и добычи за полярным кругом - материалы, техника, оборудование.

    Есть, правда, один нюанс: чтобы уточнить запасы сырья и выходить на новые перспективные участки, сейсморазведчикам и буровикам нужны передовые отечественные разработки, а технологическая мысль в этой сфере еще отстает. Кроме того, Россия нуждается в обновлении атомного ледокольного флота, портовых и вертолетных баз, в создании системы раннего оповещения о движении льдов. А без мощной государственной поддержки ни одной из этих целей достичь не удастся.

    Углеводороды вытесняют «конкурентов»

    Вызывает удивление специалистов и структурный дисбаланс освоения шельфа Арктики. Так, из 15 действующих офшорных проектов 11 связаны с нефтью и газом, остальные - с углем и рудой. Замахнуться на их добычу в экстремальных условиях могут лишь ведущие отраслевые игроки. газовый монополист, например, имеет в Арктике 68 лицензионных участков, 27 из которых расположены на шельфе (газовики работают в Карском, Баренцевом, Охотском и Восточно-Сибирском морях, в Обской губе). Но даже этим гигантам штурмовать такие бастионы непросто, настолько велики там геолого-экономические риски.

    Отстает и законодательная база: ежегодно выходит пять-шесть нормативных актов по освоению Арктики, а требуется разработать больше ста. «Обозначая геополитические интересы России, правительство стремится снять для участников подобных проектов административные барьеры и ускорить создание нужных технологий. Свою роль тут сыграли и налоговые льготы, включая снижение ставки по добыче углеводородов на арктическом шельфе до 5%», - отметил директор нефтегазового департамента Минэнерго РФ Александр Гладков.

    Государственное регулирование вопросов, касающихся Севморпути, прописано в обновленном законе о социально-экономическом развитии Арктики. В ближайшие три года на строительство морских портов и атомных ледоколов из госказны намечено выделить 40,6 млрд рублей (в том числе 9,6 млрд - в 2019 г.). Сделав Росатом оператором Севморпути, правительство рассчитывает, что уже с будущего года управление этим транспортным коридором в корне изменится.

    Судостроение без чужаков

    Правительство намерено поддержать арктическое судостроение в России ограничениями для иностранных пароходств. Например, по инициативе Минтранса РФ судам, плавающим под иностранным флагом, теперь запрещено доставлять грузы по Севморпути на внутренних рейсах. В свою очередь Минпромторг РФ предложил наделить правом перевозки сырья, добытого в российской части Арктики, только отечественные суда. Это, как ни странно, не помешало наращивать транзитные грузоперевозки по самому короткому маршруту между Европой и Азией - Севморпути.

    Минувшим летом по нему прошли четыре китайских грузовых судна в сопровождении ледоколов Росатомфлота, и в 2019 г. китайские пароходства планируют сделать в акватории Севморпути больше ста рейсов. Он становится дорогой с двусторонним движением: первые контейнерные перевозки из Азии в Европу совершил недавно по СМП датский рефрижератор Venta Maersk.

    Логистика в Арктике рано или поздно излечит свои «детские болезни», и Севморпуть станет надежным транзитным направлением для судовладельцев Северного полушария. Но остается один вопрос, который иностранные судовладельцы не решат, - развитие прибрежных регионов.

    Только на Диксон в рамках северного завоза планируется доставить нынче осенью 7,5 тыс. тонн угля, а компания «Востокуголь» объявила о намерениях добывать там до 30 млн тонн в год антрацита. Но что получит от этого Таймырский автономный округ? Аналогичный вопрос можно задать и по Ненецкому автономному округу: в его офшорной зоне активно добываются углеводороды, но при этом сам регион вынужден «клянчить» энергоносители в центре.

    «На Кольском полуострове нет нефти и газа, но мимо нас идет по морю «черное золото», - посетовал Евгений Никора, вице-губернатор Мурманской области, - а мы используем в котельных мазут, закупая его и доставляя по железной дороге в немалых объемах, более 900 тысяч тонн».

    По соседству с вышеупомянутыми регионами находится Архангельская область, некогда «валютный цех» страны. В наши дни она не отправляет за границу пиломатериалы с высокой степенью обработки, а «гонит» в Китай около 2 млн кубов «сырой» древесины ежегодно. Одними алмазами, как мы видим, Поморье не проживет.

    Таких перекосов немало. Но если раньше северяне говорили о намечаемых в своих регионах проектах, то теперь презентуют те, которые при поддержке государства оживают или уже реализуются. К примеру, создание крупнотоннажных морских сооружений («Кольская верфь»), строительство Жатайской судоверфи в Якутии, реконструкция порта Тикси, прокладка волоконно-оптической линии связи вдоль побережья Ледовитого океана и т. д.

    В Арктике идет работа по соединению материковой и портовой инфраструктуры в единую систему. Особое значение приобретает строительство железной дороги в Ямало-Ненецком округе (Северный широтный ход) и стальной магистрали от Урала до Белого моря «Белкомур», который начали проектировать еще до революции. Нужно развивать Мурманский транспортный узел, порты на Белом море и др. Все это проекты, которые будут дополнять Севморпуть, а не конкурировать с ним.