• 14 марта 2017

    Генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин

    О непрозрачности политики РЖД.

    - Чтобы повысить доверие к монополии ОАО «РЖД» и вернуть грузы на железную дорогу, нужно раскрыть систему формирования тарифов, обсудить ее с грузоотправителями, а не «тыкать пальцем» в один из главных источников грузовой базы – угольщиков и рудников.

    В России у железной дороги всегда была важная роль и две основные функции − обеспечение транспортных связей регионов и доставка грузов по назначению. Кроме этого, с учетом особенностей географии, на железных дорогах лежала ответственность за обеспечение единства экономического пространства. И если в условиях плановой экономики работа железных дорог рассматривалась исключительно как обеспечивающая услуга, то в рыночной экономике у железной дороги появился статус естественной монополии. Можно много и долго рассуждать о событиях 90-х годов и давать различную оценку, но это не изменит текущего положения железной дороги в экономике. А ее положение, как это не парадоксально, гораздо выше всех отраслей народного хозяйства страны.

    Железнодорожники настолько сумели убедить руководство страны в уникальности и эксклюзивности отрасли, что правительство России, как мне представляется, даже не помышляет о том, чтобы разобраться, из чего эта отрасль состоит. Начиная с 1998 года, когда была принята знаменитая 722 телеграмма (в сентябре 1998 года министерство путей сообщения (МПС) России выпустило телеграмму № 722, в соответствии с которой все экспортно-импортные перевозки должны быть оплачены по валютному тарифу по текущему курсу. До этого у грузовладельцев была возможность выбора тарифов − либо рублевый, либо валютный), государство всегда занимало позицию монополии, а грузовладельцам снисходительно позволяло в индивидуальном порядке договариваться с МПС России. История 722-й телеграммы была закончена только к 2013 году, однако, начиная с 2015 года, уже ОАО «РЖД» для экспортных перевозок без стеснения ввело специальный тариф. Подчеркну – на экспортные перевозки, а не на импортные, что было бы логичнее в условиях импортозамещения. И снова правительство России не услышало голос бизнеса.

    С 2005 года монополией руководил Владимир Якунин, о близости которого к президенту страны ходили легенды. Многим в этой связи казалось, что выбранная им политика управления отраслью неэффективна. Хотя, если по сути, то выбранная им позиция в отношении роста тарифов была для бизнеса оптимальна. Якунин делил рост издержек монополии между федеральным бюджетом и бизнесом. В итоге именно государство признало эту политику неэффективной. Приход новой команды топ-менеджеров во главе с Олегом Белозёровым не оправдал надежды рынка. Кроме слов о совершенствовании системы клиентоориентированности и невнятных заявлений о снижении издержек на 100 млрд руб., грузовладельцы ничего не получили. Хотя, почему ничего? Им досталась опережающая инфляцию в 2-2,5 раза индексация тарифов на 2017 год, различные надбавки и точечные изменения в основной тарифный документ. И, кроме того, ОАО «РЖД» публично выбрало виновника всех своих финансовых бед – им оказались угольные компании, они везут за рубеж слишком много угля, который железнодорожникам совсем не выгоден. При этом ОАО «РЖД» в противовес своим решениям по индексации тарифов на 2017 год открыло этим летом дискуссию о разработке нового Прейскуранта, что многих грузовладельцев заставило вздрогнуть. Правда, монополия совместно с министерствами-регуляторами постарались успокоить рынок заявлениями, что новый документ вступит в силу в 2020 – 2021 годах, то есть точно не при этой администрации. Но все участники рынка железнодорожных перевозок хорошо понимают, что у ОАО «РЖД» готова не только концепция новых тарифов, но и сами тарифы, и ввод их в действие в 2021 или в 2018 годах - вопрос лоббистских усилий самой монополии. На этом фоне все чаще стала звучать дискуссия о целесообразности сохранения трех классов грузов для целей их тарификации.

    Для справки – с 1995 года на железной дороге действует разделение грузов на три класса. Первый – сырьевая группа, вторая – товары народного потребления, продукты питания, третий – готовая продукция. ОАО «РЖД» заинтересовано в ликвидации первого класса, так как на него действуют серьезные понижающие коэффициенты, что порождает разговоры со стороны монополии о неэффективности данных перевозок. Кроме того, по ряду грузов на дальние плечи установлены специальные переломы тарифов, по заявлениям ОАО «РЖД» не покрывающие переменные затраты монополии.

    Хочу отметить, что определённая логика в рассуждениях монополии есть, но я ни разу не видел публично озвученных цифр. Почему, если все так плохо, что требуется такое системное решение, то почему бы не обсудить эту тему открыто, с привлечением всех участников процесса? Почему озвученная ОАО «РЖД» цифра в размере 115 млрд руб. убытков от перевозок угля не представлена в расшифрованном виде, чтобы и регуляторы, и угольщики и другие пользователи смогли внимательно ее изучить? Вполне возможно, что на площадке Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» и его дочерне-зависимых обществ было бы выработано взвешенное решение по данному вопросу. Но ОАО «РЖД», прикрываясь функцией обеспечения обороноспособности страны, категорически отказывается отчитываться перед регуляторами и участниками рынка. Кроме того, регуляторы очень охотно верят в уникальность ОАО «РЖД» и сложность формирования себестоимости перевозок.

    До тех пор, пока регуляторы и пользователи не получат право вывернуть на изнанку все затраты монополии, сделать их прозрачными и понятными, ОАО «РЖД», как я думаю, будет управлять государством с целью извлечения собственной выгоды в ущерб народному хозяйству.

    Сегодня бизнес имеет ряд правовых и социальных обязательств − он платит налоги и проводит социальную политику. Так почему бизнес еще должен содержать неэффективную и затратную систему управления железнодорожным транспортом? Ведь если клиент Король, да еще и за все платит, то и музыку заказывать должен тоже он.

    А пока аппарат управления монополией, который в 2003 году (год создания ОАО «РЖД») размещался в 4 зданиях, сегодня занимает помещения в 21 здании в районе Красных Ворот. Мне кажется, что 2017-й должен стать годом раскрытия информации о деятельности этой монополии. Для этого не надо привлекать дорогостоящие зарубежные консалтинговые конторы. Надо дать полномочия ФАС России как тарифному регулятору спокойно все разобрать, и в рамках публичных слушаний, совместно с Советом потребителей и пользователями услуг, предоставить всю необходимую информацию. А уже Совету директоров ОАО «РЖД», на основании этой информации, принять программу по снижению издержек с ежеквартальным публичным отчетом. Только так можно повысить доверие к монополии и вернуть грузы на железную дорогу, а не тыкать пальцем в один из главных источников грузовой базы – угольщиков и рудников.
     
    Комментарий предоставлен ИАА «ПортНьюс».


Данный раздел не адаптирован под мобильные устройства.
Для перехода на главную страницу нажмите на ссылку

This section is not adapted to mobile devices.
To go to the home page, click on the link