• 3 апреля 2017

    Исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов

    О необходимых мерах по развитию портовой инфраструктуры в Балтийском бассейне.

    - На развитие портовой инфраструктуры (как и всей транспортной инфраструктуры) России все большее влияние оказывают политические и геополитические процессы. И темп этих процессов все более ускоряется. Это не плохо и не хорошо - это объективная реальность, нравится нам это или не нравится.

    Основные факторы, оказывающие влияние на развитие российской портовой инфраструктуры: это необходимость освоения российской Арктики, последствия санкций, провозглашенный «разворот внешней торговли на Восток», необходимость диверсификации внешнеторговых рынков, переориентация российских внешнеторговых грузопотоков из портов Прибалтики на российские порты в Финском заливе, сворачивание транзита российских внешнеторговых грузов через порты Украины.

    В ближайшее время к этим факторам добавится китайская инициатива «Один пояс, один путь».

    Практически все эти факторы имеют прямое отношение к вышеуказанным процессам.

    Темп политических и геополитических процессов все ускоряется. В то же время изменение трендов в развитии портовой инфраструктуры - это процесс инерционный. Таким образом, время реакции на изменение внешней среды, к сожалению, нарастает. В этой ситуации особое значение приобретает совершенствование прогноза развития ситуации. А с этим у нас не все в порядке.

    До сих пор основным методологическим принципом отраслевого прогнозирования остается экстраполяция сложившихся статистических закономерностей на последующие периоды. И если этот метод хоть как-то может быть оправдан в периоды спокойного поступательного развития, то в периоды кризисов и фундаментальных сдвигов в мироустройстве этот метод явно не работает.

    Конечно, совершенствование методологии отраслевого прогнозирования это удел ученых, однако понятно что сам прогноз должен эволюционировать в сторону: большего учета влияния политических и геополитических факторов на изменение внешней среды, в которой осуществляются грузоперевозки, сценарности прогноза (речь идет не только о сегодняшних триадах типа инновационный - умеренно-оптимистичный - консервативный или оптимистичный - реалистичный - пессимистичный, а о сценарности развития внешней ситуации), более реалистичного горизонта прогнозирования (ни один серьезный эксперт или специалист, в сегодняшнем динамично меняющемся мире, не рискнет делать прогнозы более чем на 3-5 лет).

    В значительной степени перспективные потребности развития российской портовой инфраструктуры зависят от дальнейшей судьбы трех интеграционных процессов, в которые Россия вовлечена, либо которые развиваются непосредственно у ее границ (Европейский союз, Евро-азиатский экономический союз, «Один пояс, один путь»).

    В этой связи хотелось бы отметить, что китайская инициатива «Один пояс, один путь» (One Belt, One Road, OBOR), которая у нас в просторечии называется «Шелковый путь» и почему-то трактуется как некий  чисто транспортно-транзитный проект, призванный соединить Китай и Европу по суше, как некая альтернатива используемому сегодня морскому пути завоза товаров из Китая в Европу, на самом деле представляет из себя глобальный интеграционный проект, призванный создать единое евразийское экономическое пространство, в котором Китай играет системообразующую роль (соответственно, это пространство будет являться рынком для китайских товаров, оборудования, строительных и транспортных компаний).

    Поэтому в рамках инициативы OBOR речь идет, в основном, не о переориентации сегодняшних транзитных грузопотоков китайских товаров, а о перспективных грузопотоках, которые будут по нарастающей генерироваться по мере создания этого единого китаецентричного евразийского экономического пространства, за счет развития производств на территории Западного Китая (прежде всего Синьцзян-Уйгурский автономный район, СУ АР), Средней Азии и азиатской части России. При этом, чем западнее будет находиться производство, тем большая доля генерируемых им грузопотоков готовой продукции будет устремляться в Европу по суше, в рамках инициативы «OBOR» (континентальный «китайский» транзит). В то же время большая часть сегодняшних грузов, генерируемых предприятиями восточных (приморских) провинций Китая, как возились в Европу морем, так и будет туда перевозиться морем (поскольку это в любом случае дешевле, а скорость доставки, как один из критичных параметров, имеет значение только для ограниченной части грузов), это морской «китайский» транзит.

    Согласитесь, в контексте евроазиатского китаецентричного единого экономического пространства, перспективы портов (в т.ч. и российских) выглядят несколько по-другому, нежели чем в контексте сухопутного транзитного проекта.

    Понятно, что в современной ситуации дальнейшее развитие транспортной (в т.ч. и портовой) инфраструктуры России будет происходить, с одной стороны, в условиях все усиливающегося дефицита бюджетных средств, а с другой стороны, в условиях все более ожесточающейся конкуренции за внешнеторговые российские и китайские грузопотоки.

    В этих условиях хотелось бы обратить ваше внимание на некоторые направления необходимой господдержки применительно к Балтийскому бассейну. С целью выравнивания конкурентоспособности российских портов (по отношению к зарубежным), 4 основных российских порта в Финском заливе (порт Усть-JIyra, Большой порт Санкт-Петербург, порт Приморск и порт Высоцк) должны быть глубоководными, т.е. обеспечивать прием и обработку судов максимальной осадки и водоизмещения, которые только в состоянии пройти в Балтийское море через Датские проливы. Дефицит бюджетных средств не должен помешать или приостановить реализацию проектов развития железнодорожных подходов к российским портам в Финском заливе (завершение проектов «Кошта - Волховстрой» и «Мга-Еатчина - Веймарн - Ивангород», а также реализация перспективных проектов «Савелово - Сонково - Мга» (Сонковский ход) и «Владимирская - Мозино - Тайцы - Бронка»    (глубокий    юго-западный железнодорожный обход Санкт-Петербурга). Ввиду того, что в рамках инициативы OBOR Китай и китайские компании готовы инвестировать значительные средства в развитие транспортной (в т.ч. портовой) инфраструктуры за пределами Китая, необходимо создать отдельную системную программу развития транспортной инфраструктуры России и привлечения китайских грузопотоков в рамках сопряжения проектов ЕАЭС и OBOR.

    Комментарий предоставлен ИАА «ПортНьюс».


Данный раздел не адаптирован под мобильные устройства.
Для перехода на главную страницу нажмите на ссылку

This section is not adapted to mobile devices.
To go to the home page, click on the link