• 5 апреля 2018

    Константин Краснокутский: «Ущерб, установленный с разумной степенью достоверности, P&I клубы оплачивают всегда»


    В России завершилось показательное дело, связанное с навалом танкера Delta Pioneer на причал порта Приморск 20 ноября 2016 года. О том, с какими сложностями столкнулись стороны дела в ходе судебных разбирательств в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал юрист греческого судовладельца, представитель юридической фирмы Lex Navicus Concordia Константин Краснокутский.

    - Константин Игоревич, изначально сумма иска составляла около 3 млрд руб. По мировому соглашению она снизилась в 2 раза. Как удалось добиться такого снижения и считаете ли вы эту сумму справедливой?

     
    - Действительно, в первой инстанции Арбитражный суд Санкт-Петербурга присудил более 3 млрд руб., основываясь лишь на отчёте компании Ernst&Young. В основе указанного отчёта лежала стоимость строительства и принятия имущества на баланс в 2001 году, помноженная на различные коэффициенты и индексы (примерно в 8,2). Далее произвольно определялся процент повреждений, например, причал протяженностью 1125 м, повреждено 135 м, то есть 12%. В результате такого умножения получались огромные цифры, не имеющие ничего общего с реальностью.

    Нами были представлены в суд рецензии и альтернативные расчёты, как российских специалистов, например, инженеров-гидростроителей Московского государственного строительного университета МГСУ (МИСИ), а также и иностранных инженеров-гидростроителей,  российских и иностранных оценочных компаний. Оценки наших специалистов варьировались от 400 млн руб. до 1,5 млрд руб. При такой большой разнице в оценках от 400 млн до 3 млрд руб. заявленных истцами, мы просили суд назначить экспертизу. Однако судья Нина Корж отвергла все альтернативные расчеты, экспертизу назначать отказалась, а положилась на расчёт истца – стоимость принятия на баланс, помноженную на коэффициенты и индексы.

    Чтобы продемонстрировать, почему методика подсчета ущерба истцами была некорректна, приведу такой, весьма наглядный пример. Возьмём стоимость строительства стадиона «Крестовский» (он же «Зенит-Арена» или «Стадион Санкт-Петербург»), которая составляет приблизительно 50 млрд руб. Допустим, через 15 лет он будет повреждён, и мы применим такую же методику расчёта убытков – 50 млрд руб. (стоимость строительства) умножим на 8,2 (индекс, который применяли при своих расчётах истцы) и получим 410 млрд руб. или более $7 млрд, абсурд, правда? Деньги, за которые можно построить не один, а десяток таких стадионов!

    Переломным моментом в деле было принятие Тринадцатым арбитражным апелляционным судом решения о назначении экспертизы. Это означало, что решение суда первой инстанции не устоит, будет отменено, а размер ущерба будет определён на основании заключения экспертов, назначенных судом. При этом не исключалась дальнейшая возможность рецензирования и оспаривания выводов экспертов, назначение судом повторной и/или комиссионной экспертизы.

    Урегулировать спор миром нам помогли блестящие юристы и переговорщики - Сергей Савельев (Saveliev Batanov & Partners, Москва) и Джордж Ламбру (Geogre Lambrou), греко- и русскоговорящий английский адвокат из лондонской юридической фирмы Thomas Cooper. Мировое соглашение – во многом их заслуга.

    О том, справедлива ли сумма в $27 млн, судить сложно. Мы располагали весьма ограниченными документами о порте. Дело в том, что бOльшая часть документации (инженерно-техническая и строительная документация, чертежи, схемы и т.д.) была под грифом коммерческой тайны, и «Транснефть-Порт Приморск» просила суд установить закрытый режим судебного разбирательства. Впоследствии юристы «Транснефть-Порт Приморск» пояснили, что в 2018 году вся документация, относящиеся к нефтепроводам (в порту Приморск в частности) будет отнесена к государственной тайне.


    Вопрос закрытия судебного разбирательства суд так и не рассмотрел. Как только этот вопрос был вынесен на рассмотрение суда (а мы настаивали на открытом судебном разбирательстве), «Транснефть-Порт Приморск»  активно пошла на уступки и в итоге дело закончилось миром.

    - Знаете ли вы похожие случаи в мировой судебной практике, насколько сумма возмещения этой практике соответствует?
     
    - Существуют разные способы расчёта стоимости убытков как в российской, так и зарубежной практике. Наиболее достоверным расчетом суммы возмещения, на мой взгляд, была бы сумма, рассчитанная на основе проекта ремонта поврежденных секций порта. Иными словами – сколько потребовалось бы заменить свай, затратить кубометров бетона, использовать строительного оборудования, человеческих ресурсов и т.д. А самым достоверным способом было бы производство ремонта порта и последующее взыскание понесённых расходов.

    В нашем же случае истец рассчитал свои убытки путём умножения стоимости строительства и принятия портовых сооружений на баланс в 2001 году на различные коэффициенты и индексы, в итоге получилось более 3 млрд руб.

    Иностранные инженеры и гидростроители, которые по нашему заданию составляли альтернативный расчёт, сразу отметили, что на Западе такие способы расчёта с использованием индексов, коэффициентов и формул в строительстве почти не применяются. Расчёт производится на основании конкретного количества необходимого для строительства материала, транспортных расходов, трудозатрат и т.д.

    Исторически наш правопорядок «любил» применять различные методики, коэффициенты, индексы, формулы для расчёта убытков. Такова, например, ситуация с расчётом ущерба от загрязнения водных объектов нефтью. Расчёт ущерба осуществляется на основании математической формулы, утвержденной приказом Минприроды РФ. Размер ущерба зависит от количества нефти, которая попала в воду.

    Теоретическая модель расчёта ущерба, очевидно, может быть очень далека от действительного размера ущерба. Международная практика пошла по пути ограничения возможности применения теоретических моделей. В качестве примера можно привести Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Россия – участник конвенции). Ущерб ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты. Никаких формул и теоретических моделей. Только конкретный расчет - сколько денежных средств потрачено (или необходимо) потратить на восстановительные меры. В итоге в России при разливе нефти с морского судна ущерб рассчитывается согласно Конвенции, а на внутренних водных путях – по теоретической модели, на основе формулы Минприроды РФ. На практике мы сталкивались с десятикратной разницей в расчётах.

    Применительно к ситуации с портом, регулирования, каким способом расчёта ущерба руководствоваться, нет. Поэтому истцы рассчитали ущерб порту умножением стоимости на коэффициенты и индексы, а мы - путём расчёта рыночной стоимости строительства (ремонта) поврежденных портовых конструкций.

    С учётом того, что сумма возмещения, которая уже была присуждена судом, снизилась примерно в два раза, а наш оппонент - крупная госкомпания, то это – очень хороший результат.

    - Инцидент с навалом танкера произошел при постановке судна буксиром «Роснефтефлота». Почему в качестве ответчиков выступает судовладелец и оператор танкера, а «Роснефтефлот» в качестве третьей стороны?
     
    - Дело в том, что российское право рассматривает судно в качестве источника повышенной опасности (ст. 1079 ГК РФ) и для наступления ответственности вина судна не требуется. Потерпевшей стороне (порту) в суде надлежит доказать только причинно-следственную связь (судно навалило на причал и он от этого обрушился) и размер убытков. Это так называемая строгая ответственность (strict liability) в иностранных правопорядках.

    Российское право не позволят предъявить иск непосредственно к судну, необходимо предъявлять иск к причинителю вреда – судовладельцу, то есть лицу, которое эксплуатирует судно. Это не обязательно собственник судна. Им может быть и оператор (менеджер), арендатор судна или иное лицо. Чтобы «не промахнуться» истцы предъявили иск к двум ответчикам – собственнику и оператору танкера. В этой части действует диспозитивность - истец сам определяет кого указывать ответчиком, хотя никаких правовых оснований для солидарной ответственности собственника и оператора танкера нет и быть не могло. Признавая собственника и оператора танкера солидарно ответственными, суд первой инстанции, по моему мнению, существенно нарушил нормы гражданского права.

    - Представители «Роснефтефлота» в ходе судебного заседания возражали против утверждения мирового соглашения. В чем вы видите причины их несогласия и имеется ли судебная перспектива для предъявления требований к самому «Роснефтефлоту»?

    - Привлекая «Роснефтефлот» в качестве третьего лица, суд учёл наличие у последнего интереса в данном процессе. Интерес, действительно, серьёзный, ведь в результате расследования Ространснадзора было установлено, что одной из основных причин навала танкера на причал была «самопроизвольная несанкционированная отдача буксирного троса» с буксира «РН ПОСЕЙДОН», удерживавшего корму танкера.

    Мировое соглашение суд должен был утвердить ещё 20 марта 2018 года, однако «Роснефтефлот» был категорически против. Они настаивали на том, чтобы в текст мирового соглашения включили положения, которые бы устанавливали исключительную вину танкера в навале на причал, и чтобы все стороны указали, что за всё платить должен только танкер, а какая-либо вина буксира отсутствует, и что ни греческие судовладельцы, ни «Транснефть-Порт Приморск» в будущем не предъявят иск к «Роснефтефлоту».

    При этом юристам «Роснефтефлота» текст мирового соглашения был известен (копия имелась в материалах судебного дела), а возражать стали только в день его утверждения, видимо надеясь, что стороны, чтобы не срывать договорённости и не перевыпускать банковскую гарантию на $27 млн, пойдут на уступки и примут условия «Роснефтефлота». В итоге суд утвердил мировое соглашение тремя днями позже, а «Роснефтелоту» отказал.

    Что касается предъявления требований к «Роснефтефлоту», решение должен принять греческий судовладелец, с учётом того, что судиться придётся с «дочкой» крупнейшей госкомпании в российском суде. Возможно, они решат поддерживать партнёрские отношения.

    - Можете ли вы оценить общие убытки судовладельца и оператора от вынужденного простоя танкера под арестом?

    - Убытки от простоя танкера, действительно, огромные. Ведь танкер простоял под арестом более года, пока длилось судебное разбирательство и переговоры по заключению мирового соглашения. Однако при заключении мирового соглашения мы договорились не оценивать эти убытки.

    Арест судна нам удалось снять ещё в мае 2017 года. Вообще, целью ареста морского судна является получение финансового обеспечения, размер которого не может превышать стоимость судна. Логика в этом простая - арестованное судно заменятся на иное обеспечение и продолжает эксплуатироваться, принося прибыль. В практике торгового мореплавания таким обеспечением выступает гарантия страховщика (или клуба взаимного страхования). Причём наиболее распространённый вариант - именно гарантия клуба взаимного страхования. Гарантии иностранных клубов взаимного страхования принимались для освобождения судов из-под ареста даже в СССР, что было прямо предусмотрено инструкцией министерства морского флота. Да и в нашей практике мы неоднократно освобождали суда из-под ареста, предоставляя гарантии P&I клубов.

    В мае 2017 года стоимость судна варьировалась от $16,9 до $17,25 млн. Мы предоставили две гарантии клуба West of England - одну на $17,25 млн для «Транснефть-Порт Приморск» и вторую на $11 млн (100% суммы иска ООО «Приморский Торговый Порт»). Суд принял гарантии клуба и снял арест, вечером определение об отмене ареста появилось на сайте суда, а утром мы получили шесть заверенных печатями суда экземпляров в канцелярии. В определении суда об отмене ареста отмечалось, что гарантия клуба «надлежащая», «достаточная» и «приемлемая по форме», а клуб West of England - финансово состоятельный страховщик с большими денежными резервами.

    Однако уже после обеда определение об отмене ареста исчезло с сайта суда. Следом появилось определение противоположного содержания – гарантии клуба не принимать, а арест оставить в силе. Вынесшая два определения прямо противоположного содержания судья Ольга Клиницкая оказалась на больничном и была заменена на судью Нину Корж.  На определениях об аресте танкера имелись рукописные отметки «согласовано» и чья-то подпись рядом с подписью судьи.

    Мы остались с шестью экземплярами определения об отмене ареста, которые, как нам пояснил заместитель председателя Арбитражного суда Санкт-Петербурга, были вынесены судьёй и заверены печатью суда «ошибочно». Так танкер простоял под арестом ещё 10 месяцев.

    - За счет каких средств ответчики предполагают выплату возмещения: это будут средства Клуба взаимного страхования или из бюджета компаний?
     
    - Мировое соглашение предусматривает выдачу банковской гарантии АО «Райффайзенбанк» на сумму $27 млн в пользу «Транснефть-Порт Приморск» и «Приморский Торговый Порт». Платеж по мировому соглашению будет осуществляться путём обращения истцов в «Райффайзенбанк» и получения суммы возмещения.

    Выплаченные по банковской гарантии суммы лягут на клуб взаимного страхования West of England, но только частично.

    Дело в том, что 90% судов мирового торгового флота застрахованы, а правильней сказать, являются членами клубов взаимного страхования из числа международной группы (International Group of P&I Clubs). Группа объединяет 13 крупнейших P&I клубов, в неё входит и West of England. Предел ответственности, который страхуют клубы международной группы - до $3,1 млрд. Очевидно, что принятие такого огромного страхового риска не может обойтись без перестрахования.

    В рамках международной группы P&I клубов существует «межклубное соглашение», по которому первые $10 млн покрываются клубом, членом которого является судно, а суммы в диапазоне $10-30 млн распределяются между 13-ю клубами международной группы на основе пул-страхования (pool insurance). Суммы от $30-$100 млн перестраховываются кэптивным страховщиком Hydra (учрежденным клубами), а для убытков свыше $100 млн применяются более сложные схемы перестрахования с участием Hydra и иных перестраховщиков.

    Таким образом, $10 млн будут понесены P&I клубом West of England в качестве собственного удержания, а $17 млн распределятся между 13 клубами международной группы в рамках первой ступени ($10-30 млн) пул-страхования (pool insurance).

    Ущерб, установленный с разумной степенью достоверности, клубы взаимного страхования оплачивают всегда.

    Беседовал Виталий Чернов.