Управляющий директор «Волжского пароходства» Александр Шишкин: «Мы заинтересованы в строительстве флота на российских верфях»
Сегодняшние планы ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» связаны с обновлением флота. 20 мая было принято в эксплуатацию новое судно европейского уровня «Капитан Рузманкин» - современный сухогруз проекта RSD44. На подходе еще три теплохода этой серии, проходящие после спуска на воду достроечные работы, швартовные и ходовые испытания. О перспективах и положении дел в компании наш корреспондент беседует с ее управляющим директором, заслуженным работником речного транспорта РФ Александром Шишкиным.
— Александр Алексеевич, буквально несколько дней назад правительством России был внесен на рассмотрение в Госдуму законопроект о поддержке судоходства и судостроения. Каковы ваши ожидания, связанные с этим? Насколько новый закон изменит ситуацию со строительством нового флота и перспективы работы судов под российским флагом?
— В законопроекте «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» достаточно широко и корректно отражена оптимальная, на наш взгляд, политика государства по развитию отечественной отрасли. Этот документ разрабатывался при активном участии бизнеса, в частности, транспортной группы UCL Holding, в состав которой входит и наше пароходство. Если законопроект будет принят, то у судоходных компаний нашей страны появится реальная заинтересованность обновлять речной флот на российских верфях. А судостроители, в свою очередь, получат определенные преференции, в том числе налоговые, что позволит им инвестировать в модернизацию верфей, снижать себестоимость и увеличивать производительность.
Другими словами, отрасль будет развиваться, а на ее продукцию будет рыночный спрос. И мы очень надеемся, что законопроект будет принят.
Кстати, его разработчики не «изобретали велосипед», а взяли за основу хорошо проверенный опыт стран, которые сегодня являются мировыми лидерами судостроения: Китая, Японии и Южной Кореи. Их практика показывает, что без активного участия государства отрасль не оживить. Например, в Южной Корее еще в 70-х годах судостроение не только было почти полностью освобождено от уплаты налогов, но еще и получало государственные дотации и субсидии. В итоге за десять лет оно превратилось в мощнейшую высокотехнологичную отрасль, которая стала теснить на мировом рынке другие судостроительные державы.
А в Европе, которая отказалась от поддержки своих судостроителей, сегодня конкурентоспособного серийного строительства судов просто нет. И единственное, что ей остается — это выполнять уникальные и дорогостоящие заказы по строительству океанских круизных лайнеров или контейнеровозов. Все заказы на серийные суда (в первую очередь, сухогрузы и танкеры) ушли в Азию.
— Расскажите о сегодняшнем состоянии флота компании. Как изменится его структура и состав с учетом нового строительства и модернизации в ближайшие несколько лет?
— По прогнозам, в этом году будет востребован весь флот, имеющийся в распоряжении Волжского пароходства, и прежде всего грузовой. В прошедшую навигацию объем перевозок составил 5,5 млн тонн различных грузов, что на 940 тыс. тонн больше, чем в навигацию 2009 года. И, судя по предварительным результатам этой навигации, тенденция сохраняется.
Существует целый ряд направлений, где заменить речной флот весьма затруднительно. Так, в рамках северного завоза по рекам доставляется около 80% грузов. В центральной части России на внутренний водный транспорт приходится до четверти перевозок нефти, а также большая доля сезонных перевозок стройматериалов, зерна и других грузов. Так что нам работы хватает.
Если говорить о структуре, то кроме самоходного грузового флота (в основном это суда грузоподъемностью 5000 тонн) в состав «Волжского пароходства» входит буксирный флот мощностью 1200-2400 л. с., несамоходный флот грузоподъемностью 4500 тонн и пассажирские теплоходы вместимостью около 300 пассажиров.
Сейчас мы в первую очередь обновляем грузовые суда. Их техническое состояние соответствует требованиям контролирующих органов, однако возраст некоторых теплоходов превышает 35 лет. Мы будем заменять их судами нового поколения. Сейчас на Окской судоверфи для нас строится 10 теплоходов проекта RSD44. Рассчитываем, что после наработки опыта эксплуатации этих судов мы продолжим заменять ими свои самые старые сухогрузы. Исходя из возможностей завода, предполагается строить там 5-7 теплоходов в год.
— Какой объем инвестиций предусматривается на строительство первой серии сухогрузов?
— Инвестиции в проект составили 4,7 млрд руб. Что касается буксирного и несамоходного флота, то в связи с хорошим техническим состоянием (средний возраст судов составляет соответственно 27 и 24 года) и конъюктурой рынка перевозок строить его в течение ближайших лет не планируется.
По пассажирскому флоту то же самое. В оперативном управлении Волжского пароходства имеются комфортабельные теплоходы разных проектов, и политика компании направлена на их усиленный ремонт и модернизацию. Так, в этом году завершилась модернизация пассажирского теплохода «Мстислав Ростропович». Из судна типового проекта 92−016 мы сделали теплоход с комфортностью кают и сервисом, соответствующим 4-звездочной гостинице. Раньше у нас судов такого класса не было, и если опыт эксплуатации «Ростроповича» окажется положительным, то мы продолжим модернизацию и других судов.
— А каков прогноз пассажирских перевозок Волжского пароходства на текущий год?
— Наш пассажирский флот обслуживает речные круизные маршруты в европейской части России, а также пригородные, местные и экскурсионно-прогулочные маршруты в границах Нижегородской области. Если говорить об итогах прошедшей навигации, то объем пассажирских перевозок увеличился на 91 тыс. человек по сравнению с 2009 годом. Всего же в 2010 году пароходством было перевезено 382 тыс. пассажиров, в том числе 144 тыс. человек — на внутренних маршрутах (в первую очередь, за счет открытия переправы Нижний Новгород – Бор). В этом году эти линии сохранятся.
В навигацию 2011 года планируется перевезти 382,7 тыс. пассажиров, в том числе на туристских маршрутах – 229,8 тыс., на экскурсионно-прогулочных — 60,3 тыс., на пригородном маршруте Нижний Новгород – Бор — 87 тыс. и на местном (Нижний Новгород – затон имени Калинина) – около 5,6 тыс. пассажиров.
— Александр Алексеевич, насколько сильно влияет низкий уровень воды на объем грузоперевозок? И какое количество грузов окажется не перевезенным судами пароходства в 2011 году, если в наступившую навигацию сохранится прогнозируемый сегодня уровень воды?
— Увы, это серьезная проблема для нас, на решение которой мы, к сожалению, повлиять не можем. Замечу, что использование грузоподъемности флота, то есть его максимальная загрузка — это одна из основных составляющих вопроса снижения себестоимости перевозок. В настоящее время на внутренних водных путях есть три участка с самыми низкими показателями глубины: от Городца до Нижнего Новгорода на Волге, от Чайковского до Камбарки на Каме и от Кочетовской ГЭС до Ростова-на-Дону, где, кстати, первоначальные глубины уже с начала этой навигации привели к недогрузу в каждом рейсе теплоходов типа «Волго-Дон» по 550-650 тонн. О потерянной выгоде судите сами.
С 1 июня проходные осадки судов в Городце снижены на 5 см, а это для тех же «Волго-Донов» оборачивается сотней тонн недогруза на каждом рейсе. И это только начало. Дальнейшее снижение глубин прогнозируется уже во второй и третьей декадах июня. Аналогичная ситуация и на Каме.
Всего за навигацию с учетом прогнозируемых глубин и корреспонденции перевозок суммарный недогруз судов пароходства составит около 600 тысяч тонн. Это еще одна важная проблема, которая должна решаться при государственной поддержке.
— Сколько бункерного топлива потребуется пароходству в летнюю навигацию? Где располагаются места речных бункеровок компании?
— На навигацию мы закупаем для нашего флота около 75 000 тонн топлива (дизельного, судового маловязкого 1 вида, ИФО-380) у первоклассных поставщиков. Традиционными местами бункеровок являются порты Санкт-Петербург, Череповец, Ярославль, Москва, Нижний Новгород, Казань, Волгоград, Астрахань и Ростов-на-Дону.
— Стоит ли перед Волжским пароходством проблема укомплектованности плавсостава и как она решается?
— В настоящее время весь флот пароходства полностью укомплектован экипажами. Но при их формировании, особенно в период зимнего судоремонта и подготовки судов к эксплуатации, мы ежегодно испытываем серьезную нехватку высококвалифицированных специалистов, особенно электромеханической и механической специальностей.
Конечно, существует проблема высокой «текучки» кадров, однако нам также очень не хватает молодых специалистов, особенно подготовленных по двум специальностям - судоводительской и судомеханической. Сегодняшние выпускники профессиональных учебных заведений, которые хотят работать на флоте, предпочитают более престижные и доходные места: на Севере, на судах морского плавания и на судах под иностранными флагами. Этому способствует существенный разрыв в уровне заработной платы моряков на отечественных и иностранных теплоходах, а также отмена обязательной отработки выпускников по распределению учебного заведения, как это было раньше.
Другая причина недостаточного притока молодых специалистов связана с самой системой подготовки. Действующие государственные образовательные стандарты (ГОСы) не предусматривают подготовку специалистов по совмещенным профессиям. А именно они нужны и нам, и другим судоходным компаниям, так как сам флот на протяжении десятилетий создавался и приспосабливался под это совмещение. Сложившаяся практика работы речных судов с сокращенными экипажами (по совмещению профессий) имеет огромное значение для повышения производительности труда. Более того, проекты вновь строящихся речных грузовых судов рассчитаны на сокращённые экипажи с учётом совмещения профессий.
Но сегодня программы в учебных заведениях разрабатываются в соответствии с ГОСами, а получить вторую специальность можно только за деньги. Это существенно увеличивает срок обучения специалистов и расходы компании. Таким образом, при разработке и утверждении очередных стандартов специалистам следует подумать о том, как повернуть образование навстречу производству.
— Что конкретно Вы предлагаете?
— Мы предложили пересмотреть действующую систему подготовки специалистов и изменить ее с учетом потребностей российских судоходных компаний, в частности восстановить в профильных учебных заведениях специальности «Судовождение на внутренних водных путях (ВВП) с правом эксплуатации судовых энергетических установок (СЭУ)», как это было до утверждения стандартов второго поколения образца 2002 года.
Также существуют проблемы, связанные с подготовкой специалистов для работы на судах прибрежного плавания. В нашей компании насчитывается 46 таких теплоходов. Дело в том, что сегодня отсутствуют нормативно-правовые документы, которые содержат правила обучения и дипломирования членов экипажей судов прибрежного плавания и условия работы во внутренних морских водах, в устьях рек или в районах действия портовых правил. Проект соответствующего документа («Положения о дипломировании членов экипажей судов прибрежного плавания») подготовлен. Необходимо ускорить процесс его утверждения.
Что касается командного состава судов, то он в основном обеспечивается за счет собственного кадрового резерва. Но со временем он истощается, поэтому сейчас мы разрабатываем программу предпочтительного работодателя, целью которой является удержание и привлечение квалифицированных специалистов, в первую очередь молодых.
Мы строим новые суда и прилагаем значительные усилия для того, чтобы закрепить имеющиеся кадры. «Волжское пароходство» предоставляет полные социальные гарантии, выплачивает только «белые» зарплаты, которые ежегодно повышаются (в 2010 году должностные оклады плавсостава выросли более чем на 30%), вкладывает деньги в профессиональное обучение и дипломирование речников.
Мы успешно пережили кризис и уверены в том, что стабильная и интересная работа в такой солидной компании, как наша, еще долго будет привлекательной. Только в таких первоклассных компаниях как Волжское пароходство молодой специалист может получить хороший опыт и вырасти в настоящего профессионала речного флота.
— Александр Алексеевич, буквально несколько дней назад правительством России был внесен на рассмотрение в Госдуму законопроект о поддержке судоходства и судостроения. Каковы ваши ожидания, связанные с этим? Насколько новый закон изменит ситуацию со строительством нового флота и перспективы работы судов под российским флагом?
— В законопроекте «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» достаточно широко и корректно отражена оптимальная, на наш взгляд, политика государства по развитию отечественной отрасли. Этот документ разрабатывался при активном участии бизнеса, в частности, транспортной группы UCL Holding, в состав которой входит и наше пароходство. Если законопроект будет принят, то у судоходных компаний нашей страны появится реальная заинтересованность обновлять речной флот на российских верфях. А судостроители, в свою очередь, получат определенные преференции, в том числе налоговые, что позволит им инвестировать в модернизацию верфей, снижать себестоимость и увеличивать производительность.
Другими словами, отрасль будет развиваться, а на ее продукцию будет рыночный спрос. И мы очень надеемся, что законопроект будет принят.
Кстати, его разработчики не «изобретали велосипед», а взяли за основу хорошо проверенный опыт стран, которые сегодня являются мировыми лидерами судостроения: Китая, Японии и Южной Кореи. Их практика показывает, что без активного участия государства отрасль не оживить. Например, в Южной Корее еще в 70-х годах судостроение не только было почти полностью освобождено от уплаты налогов, но еще и получало государственные дотации и субсидии. В итоге за десять лет оно превратилось в мощнейшую высокотехнологичную отрасль, которая стала теснить на мировом рынке другие судостроительные державы.
А в Европе, которая отказалась от поддержки своих судостроителей, сегодня конкурентоспособного серийного строительства судов просто нет. И единственное, что ей остается — это выполнять уникальные и дорогостоящие заказы по строительству океанских круизных лайнеров или контейнеровозов. Все заказы на серийные суда (в первую очередь, сухогрузы и танкеры) ушли в Азию.
— Расскажите о сегодняшнем состоянии флота компании. Как изменится его структура и состав с учетом нового строительства и модернизации в ближайшие несколько лет?
— По прогнозам, в этом году будет востребован весь флот, имеющийся в распоряжении Волжского пароходства, и прежде всего грузовой. В прошедшую навигацию объем перевозок составил 5,5 млн тонн различных грузов, что на 940 тыс. тонн больше, чем в навигацию 2009 года. И, судя по предварительным результатам этой навигации, тенденция сохраняется.
Существует целый ряд направлений, где заменить речной флот весьма затруднительно. Так, в рамках северного завоза по рекам доставляется около 80% грузов. В центральной части России на внутренний водный транспорт приходится до четверти перевозок нефти, а также большая доля сезонных перевозок стройматериалов, зерна и других грузов. Так что нам работы хватает.
Если говорить о структуре, то кроме самоходного грузового флота (в основном это суда грузоподъемностью 5000 тонн) в состав «Волжского пароходства» входит буксирный флот мощностью 1200-2400 л. с., несамоходный флот грузоподъемностью 4500 тонн и пассажирские теплоходы вместимостью около 300 пассажиров.
Сейчас мы в первую очередь обновляем грузовые суда. Их техническое состояние соответствует требованиям контролирующих органов, однако возраст некоторых теплоходов превышает 35 лет. Мы будем заменять их судами нового поколения. Сейчас на Окской судоверфи для нас строится 10 теплоходов проекта RSD44. Рассчитываем, что после наработки опыта эксплуатации этих судов мы продолжим заменять ими свои самые старые сухогрузы. Исходя из возможностей завода, предполагается строить там 5-7 теплоходов в год.
— Какой объем инвестиций предусматривается на строительство первой серии сухогрузов?
— Инвестиции в проект составили 4,7 млрд руб. Что касается буксирного и несамоходного флота, то в связи с хорошим техническим состоянием (средний возраст судов составляет соответственно 27 и 24 года) и конъюктурой рынка перевозок строить его в течение ближайших лет не планируется.
По пассажирскому флоту то же самое. В оперативном управлении Волжского пароходства имеются комфортабельные теплоходы разных проектов, и политика компании направлена на их усиленный ремонт и модернизацию. Так, в этом году завершилась модернизация пассажирского теплохода «Мстислав Ростропович». Из судна типового проекта 92−016 мы сделали теплоход с комфортностью кают и сервисом, соответствующим 4-звездочной гостинице. Раньше у нас судов такого класса не было, и если опыт эксплуатации «Ростроповича» окажется положительным, то мы продолжим модернизацию и других судов.
— А каков прогноз пассажирских перевозок Волжского пароходства на текущий год?
— Наш пассажирский флот обслуживает речные круизные маршруты в европейской части России, а также пригородные, местные и экскурсионно-прогулочные маршруты в границах Нижегородской области. Если говорить об итогах прошедшей навигации, то объем пассажирских перевозок увеличился на 91 тыс. человек по сравнению с 2009 годом. Всего же в 2010 году пароходством было перевезено 382 тыс. пассажиров, в том числе 144 тыс. человек — на внутренних маршрутах (в первую очередь, за счет открытия переправы Нижний Новгород – Бор). В этом году эти линии сохранятся.
В навигацию 2011 года планируется перевезти 382,7 тыс. пассажиров, в том числе на туристских маршрутах – 229,8 тыс., на экскурсионно-прогулочных — 60,3 тыс., на пригородном маршруте Нижний Новгород – Бор — 87 тыс. и на местном (Нижний Новгород – затон имени Калинина) – около 5,6 тыс. пассажиров.
— Александр Алексеевич, насколько сильно влияет низкий уровень воды на объем грузоперевозок? И какое количество грузов окажется не перевезенным судами пароходства в 2011 году, если в наступившую навигацию сохранится прогнозируемый сегодня уровень воды?
— Увы, это серьезная проблема для нас, на решение которой мы, к сожалению, повлиять не можем. Замечу, что использование грузоподъемности флота, то есть его максимальная загрузка — это одна из основных составляющих вопроса снижения себестоимости перевозок. В настоящее время на внутренних водных путях есть три участка с самыми низкими показателями глубины: от Городца до Нижнего Новгорода на Волге, от Чайковского до Камбарки на Каме и от Кочетовской ГЭС до Ростова-на-Дону, где, кстати, первоначальные глубины уже с начала этой навигации привели к недогрузу в каждом рейсе теплоходов типа «Волго-Дон» по 550-650 тонн. О потерянной выгоде судите сами.
С 1 июня проходные осадки судов в Городце снижены на 5 см, а это для тех же «Волго-Донов» оборачивается сотней тонн недогруза на каждом рейсе. И это только начало. Дальнейшее снижение глубин прогнозируется уже во второй и третьей декадах июня. Аналогичная ситуация и на Каме.
Всего за навигацию с учетом прогнозируемых глубин и корреспонденции перевозок суммарный недогруз судов пароходства составит около 600 тысяч тонн. Это еще одна важная проблема, которая должна решаться при государственной поддержке.
— Сколько бункерного топлива потребуется пароходству в летнюю навигацию? Где располагаются места речных бункеровок компании?
— На навигацию мы закупаем для нашего флота около 75 000 тонн топлива (дизельного, судового маловязкого 1 вида, ИФО-380) у первоклассных поставщиков. Традиционными местами бункеровок являются порты Санкт-Петербург, Череповец, Ярославль, Москва, Нижний Новгород, Казань, Волгоград, Астрахань и Ростов-на-Дону.
— Стоит ли перед Волжским пароходством проблема укомплектованности плавсостава и как она решается?
— В настоящее время весь флот пароходства полностью укомплектован экипажами. Но при их формировании, особенно в период зимнего судоремонта и подготовки судов к эксплуатации, мы ежегодно испытываем серьезную нехватку высококвалифицированных специалистов, особенно электромеханической и механической специальностей.
Конечно, существует проблема высокой «текучки» кадров, однако нам также очень не хватает молодых специалистов, особенно подготовленных по двум специальностям - судоводительской и судомеханической. Сегодняшние выпускники профессиональных учебных заведений, которые хотят работать на флоте, предпочитают более престижные и доходные места: на Севере, на судах морского плавания и на судах под иностранными флагами. Этому способствует существенный разрыв в уровне заработной платы моряков на отечественных и иностранных теплоходах, а также отмена обязательной отработки выпускников по распределению учебного заведения, как это было раньше.
Другая причина недостаточного притока молодых специалистов связана с самой системой подготовки. Действующие государственные образовательные стандарты (ГОСы) не предусматривают подготовку специалистов по совмещенным профессиям. А именно они нужны и нам, и другим судоходным компаниям, так как сам флот на протяжении десятилетий создавался и приспосабливался под это совмещение. Сложившаяся практика работы речных судов с сокращенными экипажами (по совмещению профессий) имеет огромное значение для повышения производительности труда. Более того, проекты вновь строящихся речных грузовых судов рассчитаны на сокращённые экипажи с учётом совмещения профессий.
Но сегодня программы в учебных заведениях разрабатываются в соответствии с ГОСами, а получить вторую специальность можно только за деньги. Это существенно увеличивает срок обучения специалистов и расходы компании. Таким образом, при разработке и утверждении очередных стандартов специалистам следует подумать о том, как повернуть образование навстречу производству.
— Что конкретно Вы предлагаете?
— Мы предложили пересмотреть действующую систему подготовки специалистов и изменить ее с учетом потребностей российских судоходных компаний, в частности восстановить в профильных учебных заведениях специальности «Судовождение на внутренних водных путях (ВВП) с правом эксплуатации судовых энергетических установок (СЭУ)», как это было до утверждения стандартов второго поколения образца 2002 года.
Также существуют проблемы, связанные с подготовкой специалистов для работы на судах прибрежного плавания. В нашей компании насчитывается 46 таких теплоходов. Дело в том, что сегодня отсутствуют нормативно-правовые документы, которые содержат правила обучения и дипломирования членов экипажей судов прибрежного плавания и условия работы во внутренних морских водах, в устьях рек или в районах действия портовых правил. Проект соответствующего документа («Положения о дипломировании членов экипажей судов прибрежного плавания») подготовлен. Необходимо ускорить процесс его утверждения.
Что касается командного состава судов, то он в основном обеспечивается за счет собственного кадрового резерва. Но со временем он истощается, поэтому сейчас мы разрабатываем программу предпочтительного работодателя, целью которой является удержание и привлечение квалифицированных специалистов, в первую очередь молодых.
Мы строим новые суда и прилагаем значительные усилия для того, чтобы закрепить имеющиеся кадры. «Волжское пароходство» предоставляет полные социальные гарантии, выплачивает только «белые» зарплаты, которые ежегодно повышаются (в 2010 году должностные оклады плавсостава выросли более чем на 30%), вкладывает деньги в профессиональное обучение и дипломирование речников.
Мы успешно пережили кризис и уверены в том, что стабильная и интересная работа в такой солидной компании, как наша, еще долго будет привлекательной. Только в таких первоклассных компаниях как Волжское пароходство молодой специалист может получить хороший опыт и вырасти в настоящего профессионала речного флота.
Беседовала Надежда Малышева.