Судоремонтная отрасль нуждается в ремонте?
Практически все судостроительно-судоремонтные предприятия сейчас преобразованы в акционерные общества и переведены на самообеспечение. Многие небольшие организации, лишившись господдержки, перестали существовать. Новых предприятий нет. Из крупнейших судостроительных заводов на Северо-Западе, которые с помощью арендных мощностей в состоянии вести ремонт, на плаву держится около десятка.
Последние из могикан
Крупнейшие судоремонтные заводы Северо-Запада можно пересчитать по пальцам. В Мурманской области ведущее предприятие в области судоремонта и утилизации кораблей — это ФГУП «Нерпа». В Архангельске один из лидеров судоремонта — завод «Красная кузница». В Карелии «выжил» судостроительный завод «Авангард». В Санкт-Петербурге десятки судов ежегодно ремонтируются на Канонерском заводе. В Ленинградской области судоремонтом занимаются ОАО «Невский судостроительный-судоремонтный завод» (Шлиссельбург) и ОАО «Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база» (граница Ленинградской и Вологодской областей). Оба эти предприятия входят в состав ОАО «Северо-Западное пароходство». Как сообщают в пресс-службе, предприятия в основном занимаются ремонтом судов, принадлежащих пароходству. Однако генеральный директор ООО «Невский судостроительный-судоремонтный завод» Андрей Фомичев в одном из своих интервью, говоря о заказчиках, отметил: «В любом случае заказчика надо выбирать и ориентироваться на наиболее выгодные контракты, исходя из возможностей завода — его специфики, технологической цепочки и т.д. Все определяют цена и рентабельность. Себе в убыток никто работать не будет. Учитывая выгодное положение завода, мы имеем заказы, по которым можно принимать решение».
Согласно официальной информации с сайта Северо-Западного Пароходства, в 2005 году судостроительно-судоремонтными предприятиями, входящими в состав ОАО «Северо-Западное пароходство выполнен объем услуг в размере 323 345 тыс. рублей. Это стало возможным во многом за счет инвестиционной программы предприятия. Как отмечал в конце 2005 года Фомичев, «инвестиции поступили от наших акционеров под чётко обоснованную программу судостроения и судоремонта 2005 -2006 года».
В Калининграде, по мнению заместителя генерального директора ООО «Волга-Нева» (компания осуществляет технический менеджмент трех пароходств) Андрея Галкина, дело обстоит чуть лучше, чем в Петербурге. Судостроительный завод «Янтарь» перегружен, завод в Светловске (Калининградская область) работает достаточно успешно и арендует два дока, также два дока арендует 33 судоремонтный завод.
Как отмечают специалисты, судоремонт это низкорентабельная отрасль. Основную прибыль приносит судостроение. По словам генерального директора ООО «Технобалтсервис» (судоремонтная компания Санкт-Петербурга) Ильи Немчинова, за судостроение любая фирма получает вдвое больше, чем за ремонт. На сегодняшний день в Петербурге единственный крупный судоремонтный завод — Канонерский. Как и большинство судоремонтных предприятий, он создавался под определенные задачи, под конкретное обслуживание флота на базе бывшего Балтийского морского пароходства.
Всего на рынке судоремонта в Петербурге действуют около 50 организаций рангом пониже, которые занимаются ремонтом и техническим обслуживанием судов, около 20 компаний, занимающихся ремонтом корпусов и около 70 компаний, которые специализируются на ремонте установок и систем оборудования. К универсалам, которые могут предложить весь комплекс работ, можно отнести только ООО «Судоэкология» и ООО «Технобалтсервис».
Судоремонт — не приоритет
В судостроении и судоремонте не хватает практически всех специалистов. По словам главного инженера ООО «Технобалтсервис» Владимира Лобачева, одна из основных проблем судоремонта — отсутствие молодых специалистов. «Минимум 5 лет требуется, чтобы стать грамотным технологом, научиться читать чертежи. В прежние годы система подготовки специалистов была четко отлажена, - рассказывает Лобачев.- Сегодня о подготовке новых кадров заботятся гораздо в меньшей степени». В период перестройки профтехучилища были переориентированы на другие специальности, система перестала действовать, а в судоремонтной отрасли образовался вакуум. Но и те специалисты, которые уже есть, не всегда предпочитают оставаться в судоремонте. По словам Владимира Лобачева, это тяжелая и не слишком оплачиваемая работа. «Здесь не самые маленькие зарплаты, - говорит Лобачев, - но столько же можно получить, например, вставляя окна, с той лишь разницей, что там работа легче, денег столько же и вредности никакой».
Вторая проблема судоремонтников — нехватка доков. В Петербурге уже сейчас меньше доков, чем на Западе. Доки — дефицит и судоремонтники порой месяцами ждут, когда можно будет вклиниться в график заводов и арендовать док. Да и предложения по судоремонту превышают возможности докования.
Родина дороже. Финансово
Внутренние проблемы каждого предприятия осложняются проблемами отрасли в целом: судовладельцы уходят к иностранным судоремонтникам. На Дальнем Востоке, например, судовладельцы предпочитают ремонтироваться в Китае. Судовладельческие компании Северо-Запада тоже постепенно переключаются на заграничных соседей. Финляндия и Скандинавия из-за высоких цен пока - не конкуренты. А Прибалтика уже сейчас более привлекательна для судовладельцев, чем отечественные судоремонтники. По словам Ильи Немчинова, цены в Прибалтийском регионе примерно на 10-15% ниже, чем у нас. Кроме того, прибалтийские судоремонтники выигрывают в качестве, сроках и скорости ремонта. «Ранее судовладельцам приходилось выбирать между ценой и качеством: отремонтировать судно качественно на Западе или дешево в России, - говорит инженер по судоремонту «Технобалта» Александр Трясов. - Теперь преимущества прибалтийских заводов идут в двух направлениях». Однако Андрей Галкин придерживается другого мнения. Он считает, что те суда, которые требуют больших объемов корпусных работ, а значит и металла, не пойдут на ремонт за границу, так как в России металл на 30% дешевле. Прибалтийские верфи могут быть приемлемы тем судовладельцам, у которых проблемы с оборудованием, считает он. Но связано это не с более низкими ценами, а с тем, что оборудование на многих судах изначально было импортным.
«Это раньше все, что связано с морским бизнесом было выгодно, так как связывалось с понятием валюты, - считает Немчинов. Сегодня судоремонт не то чтобы умирает, но оставляет желать лучшего. Суда автоматизируются, техника все более усложняется, требуются квалифицированные кадры, а системы в этом направлении не отлажены». Однако, по мнению Галкина, перспективы у судоремонта есть. «Разумеется, прибыль не та, что в судостроении,- говорит он, - но если заниматься судоремонтом целенаправленно и при должной организации, можно и прибыль сделать, и работу наладить».
