Игорь Русу: Отсутствие взаимопонимания сдерживает любой проект
Строящийся в Ленинградской области порт Усть-Луга за последние три месяца получил сразу несколько серьезных стимулов для развития. В конце декабря 2005 года кресло генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» занял Игорь Русу, руководивший ранее «Национальной контейнерной компанией», и возглавлявший ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Кроме того, ОАО «Российские железные дороги» продекларировало значительное увеличение инвестиций на развитие железнодорожных подходов к порту. А в январе 2006 года Усть-Лугу посетил президент РФ Владимир Путин.
О том, как работает порт, в интервью ИА «ПортНьюс» рассказывает Игорь Русу.
- Игорь Михайлович, месяц назад Вас назначили руководителем «Компании Усть-Луга». Вы уже ознакомились со строящимся портом детально, сложили собственное мнение о проекте. Как Вы оцениваете работу порта в 2005 году, и каким Вы видите наступивший год?
- Рост грузооборота был, но не существенный. Прошлый год и те результаты, которых компания добилась, я оцениваю достаточно скромно. В прошедшем году много и часто СМИ давалась информация по поводу тех или иных планов развития нового порта. К сожалению, результат говорит о том, что не все планы были реализованы, не все цели достигнуты. Но, тем не менее, прошлый год существенно отличается от предыдущего. Несмотря на все те комментарии, что звучат в адрес порта, 2005 год отличается тем, что все, и государство в том числе, поняли — это действительно приоритетный, достаточно важный для отрасли и всех нас в целом, проект.
Если взять мировой, европейский опыт, государство в таких проектах участвует, в первую очередь, с точки зрения подготовки необходимой инфраструктуры — территории, акватории и т.д. Участие государства в строительстве порта Усть-Луга до прошлого года было недостаточным, и это было одной из основных причин, почему все так медленно развивалось. В прошлом году были выделены денежные средства на подготовку инфраструктуры, в большем объеме, чем за все предыдущее время, поэтому строительство пошло более быстрыми темпами.
При этом, выделенных денег явно недостаточно для эффективного развития порта, особенно учитывая конкурентную ситуацию, развитие наших ближайших соседей-конкурентов, в том числе и порта Силламяэ. Если мы хотим построить порт - а мы этого хотим — его надо строить быстро. Необходимо осваивать большие объемы инвестиций за достаточно короткий срок, тогда это будет эффективное освоение инвестиций.
Результатом проведенной в прошлом году работы стали события января этого года — это приезд президента РФ Владимира Путина в порт Усть-Луга и открытие второй очереди угольного терминала. Сегодня можно с уверенностью сказать, в порту работает крупнейший, хороший, специализированный угольный терминал, который в ближайшие месяцы может выйти на проектные объемы. Сейчас терминал уже открыт, идет процесс пуско-наладки оборудования.
Если все будет удачно, то в этом году угольщики смогут переработать до 4 млн. тонн.
- Руководство ОАО «РЖД» неоднократно заявляло, что железнодорожных мощностей достаточно, чтобы обеспечить тот грузопоток, который идет в порт сегодня. Согласны ли Вы с этим мнением?
-Да, я согласен. Сегодня, по заявлению железнодорожников, пропускная способность железнодорожных путей, которые ведут в порт, составляет 8 млн. тонн в год. В этом году грузооборот в порту может достигнуть 5 млн. тонн и, соответственно, этой инфраструктуры хватает. На сегодняшний день, железная дорога — это наименьшая проблема для нашего порта. У РЖД есть четкое понимание проекта, грамотно структурированная инвестиционная программа. Железнодорожники свои обязательства по грузопотокам в порту перед инвесторами выполнили. И в зависимости от хода строительства всех остальных терминалов, эта железнодорожная инфраструктура будет расширяться. То есть у меня меньше всего сомнений именно в этой части.
- Тогда какая составляющая проекта Вас волнует в большей степени?
- Я имею в виду инфраструктуру, которую необходимо создать, чтобы инвесторы строились в Усть-Луге. Это, в первую очередь, автомобильные дороги, акватория, все системы инженерного обеспечения. Эти вопросы не менее важны, чем железная дорога.
Пока пропускная способность существующей сети автомобильных дорог позволит порту работать в 2006 — 2007 году. Эта сеть достаточно для начала работы и «Балтийского парома», и «Балтийского контейнерного терминала». Но, понимая как долго у нас строятся дороги, нужно думать об этом уже сегодня.
- Год назад был создан Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт». Он каким-то образом ускорил работы по акватории?
- Безусловно, создание филиала было совершенно правильное и обоснованное решение ФГУП «Росморпорт». Объем работ по Усть-Луге достаточно большой и задачи, которые стоят перед этим филиалом, это задачи государственной важности. Ведь кроме акватории еще не нужно забывать строительство «Балтийского парома». Это ответственность «Росморпорта», и непосредственно Усть-Лужский филиал ведет проект.
- Дата открытия паромной линии определена?
- На сегодняшний день планы выглядят следующим образом: в середине 2006 года, а именно в июне месяце, будет осуществлена пробная накатка железнодорожных вагонов на паромное судно. После этого пойдет процесс доработки, завершение строительства. К концу года этот терминал будет способен обрабатывать паромные грузы в рамках каботажного сообщения между Санкт-Петербургом и Калининградской областью. В следующем году будут продолжены работы по строительству объектов и всей необходимой оставшейся инфраструктуры для того, чтобы терминал мог обслуживать международные линии, в частности, между портом Усть-Луга и портами Германии.
- Создана компания для эксплуатации паромной линии?
- Сегодня строительство паромного комплекса осуществляет «Росморпорт», соответственно все имущество будет оформлено в собственность Российской Федерации, а «Росморпорт» станет балансодержателем объекта. Учитывая, что, в первую очередь, комплекс предназначен для сообщения между Россией и Калининградским анклавом, планируется, что оператором этого паромного терминала будет «Росморпорт». Кроме этого планируется приобретение «Росморпортом» необходимого флота для работы на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Германии. Оператор паромной линии будет определен «Росморпортом».
- А как ОАО «РЖД» будет участвовать в эксплуатации паромного комплекса?
- «Компания Усть-Луга» ведет переговоры с «Российскими железными дорогами» о создании совместного предприятия по внутрипортовым железнодорожным перевозкам. Я предполагаю, что это совместное предприятие может быть оператором железнодорожной составляющей паромного комплекса. Мы обратились с таким предложением в «Росморпорт». Создана рабочая группа по определению принципов взаимоотношений будущего совместного предприятия и «Росморпорта».
- Эти вопросы будут решены к июню?
- Да, безусловно. Они должны быть решены в ближайшее время, поскольку в июне уже планируется пробная накатка.
- Участники портового рынка неоднократно скептически высказывались о перспективах открытия нефтепродуктового терминала в Усть-Луге. Проект компании «Зарубежнефть», был озвучен руководством Усть-Луги в декабре 2005 года, как безусловно выполнимый. Однако эксперты сомневаются, что работы по названному проекту начнутся в этом году.
- Вы знаете, все здравые люди, наверное, в этой жизни сомневаться и все подвергают сомнению. Поэтому я тоже сомневаюсь в некоторых вещах. Но что касается конкретно этого проекта, то, действительно, соглашение с «Зарубежнефтью» подписано. Мы не так давно были в Москве, встречались с руководством «Зарубежнефти». В настоящее время «Зарубежнефть» активно ведет работу по проектированию и подготовке строительства терминала уже в этом году.
Кроме этого во время визита Президента РФ в Санкт-Петербург в январе этого года состоялась встреча на высшем уровне с Президентом Казахстана. По итогам этой встречи было принято решение о необходимости расширения сотрудничества между Россией и Казахстаном именно с точки зрения транспортных услуг. Безусловно, казахскую сторону интересуют вопросы транспортировки своих экспортных грузов, в частности, нефтепродуктов и угля через территорию РФ и, возможно, через порт Усть-Луга. В ходе встречи двух президентов было достигнуто соглашение о необходимости ускорения этой работы.
Уже в феврале этого года у нас состоялась встреча с достаточно представительной делегацией Казахстана с участием руководства Министерства транспорта Казахстана и представителей деловых кругов. В ходе этого визита среди прочих вопросов обсуждалось возможное сотрудничество казахских компаний с «Зарубежнефтью» по строительству этого нефтепродуктового терминала.
- Кроме казахского предложения, есть какие-то другие пути поступления нефтепродуктов в Усть-Лугу? Если Киришский НПЗ будет работать в большей части на поставки нефтепродуктов в Приморск на строящийся терминал компании «Транснефтепродукт», какие грузы останутся для развития Вашего нефтетерминала?
- Кроме казахского транзита, мы рассчитываем на отечественные поставки. У нас же не только Киришский завод существует в стране, многие производители нефтепродуктов заинтересованы в экспорте своих нефтепродуктов через Балтийские порты. Аналогичный вопрос можно задать «Петербургскому нефтяному терминалу»: какие нефтепродукты обрабатывает он сейчас? Это будет та же самая широкая номенклатура — киришские нефтепродукты, топливо из Уфы, Саратова, Ярославля, из всей центральной части РФ.
- Если Вы ориентируетесь на те же грузы, можно ли говорить о перераспределении грузопотоков?
- Ну почему сразу о перераспределении? Сегодня потребности в экспортных мощностях достаточно высокие, в том числе и по нефтепродуктам. Много российского топлива идет через Прибалтику. Я думаю, что именно за эти грузы мы сможем побороться в первую очередь. Мы рассчитываем, с одной стороны, на увеличение производства российских нефтепродуктов и, с другой стороны, на перераспределение объемов из прибалтийских и финских портов.
- А «Зарубежнефть» готова вкладывать крупные средства в этот проект?
- Сегодня у меня в этом нет никаких сомнений.
- Вы как-то говорили, что у Вас есть понимание, откуда могут пойти дополнительные грузы в Усть-Лугу. Вы проработали два месяца в качестве руководителя проекта, можете уточнить как именно будет загружен порт?
- До прихода в «Усть-Лугу» я два года возглавлял «Национальную контейнерную компанию» (НКК). Стратегия развития «НКК» основывается в первую очередь на оценке рынка контейнерных перевозок в РФ в целом и на Северо-Западе в частности. Результаты этого анализа показывают, что в ближайшие годы будет сохраняться достаточно высокая динамика роста контейнерных перевозок, и Санкт-Петербург объективно будет не в состоянии переработать весь этот объем контейнерных грузов. Поэтому было принято решение участия НКК в строительстве контейнерного терминала в Усть-Луге. Состояние российской экономики, рост внешней торговли подтверждает, что контейнерные перевозки так и будут расти. Поэтому вопрос достаточно простой: либо мы строим необходимую инфраструктуру для этих потоков здесь в России, в частности, в Усть-Луге, либо этот груз никуда не денется, он все равно пойдет в Россию, но только через Балтийские и Финские порты. Поэтому все теперь зависит от нас. Здесь, к сожалению, появляется одна из проблем, которая стоит на пути не только контейнерного терминала, но и для всех инвесторов. Это взаимоотношения частных компаний с Министерством имущественных отношений - Росимуществом. К сожалению, административная реформа, которая прошла в стране, не улучшила, а только ухудшила ситуацию с реализацией подобных проектов. Поэтому до сегодняшнего дня, к сожалению, Росимущество не согласовывает инвестиционный договор, который подписан между НКК и «Росморпортом», и это может достаточно серьезно затормозить процесс строительства терминала. Проблема в том, что часть контейнерного терминала уже построена за счет федерального бюджета. И вот сейчас как раз решается вопрос с Росимуществом по компенсации со стороны НКК этих средств в госбюджет. Это сегодня одна из основных проблем, которую необходимо решить в ближайшее время, иначе все эти планы останутся только на бумаге.
- Чем аргументирует Росимущество свою позицию, это можно решить как-то?
- По-прежнему остаются вопросы по определению статуса той инфраструктуры, которая строится в порту, а именно гидротехнических сооружений (ГТС). Основной вопрос — в определении статуса ГТС. Могут ли они быть в частной собственности или нет. Впрямую запретов частным компаниям на строительство причалов и владения причалами в законодательстве нет. Более того, есть прецедент: угольный терминал в Усть-Луге оформил все ГТС в собственность. Но, к сожалению, позиция некоторых чиновников совершенно противоположная: они говорят, что причалы должны быть в государственной собственности. Да, это возможный подход. Но если это государственная позиция, то о ней нужно четко сказать, издать все необходимые приказы, распоряжения. Если это так, если государство заинтересовано в строительстве этого порта, тогда оно должно построить всю эту инфраструктуру и сдать ее на понятных условиях возможным арендаторам, судовладельцам, грузовладельцам, кому угодно. Но государство этого не делает. Отсутствие четкой ясной позиции, взаимопонимания между Минтрансом с одной стороны и Министерством экономического развития и торговли, с другой стороны, Росимуществом с третий стороны — все это сдерживает любой проект.
- Как долго НКК готова ждать решения? Не уйдет ли она как некоторые инвесторы из Усть-Луги в тот же Силламяэ?
- Я сомневаюсь, что сейчас НКК готова уйти из этого проекта. Но, хорошо зная и руководство компании и ее акционеров, я понимаю, что эти люди достаточно прагматичны, долго ждать они не будут. Поскольку вопрос решается уже больше года. Первое обращение от министра транспорта Игоря Левитина к главе Минэкономразвития Герману Грефу мы подготовили в декабре 2004 года. С тех пор этот вопрос не решается. Если так будет тянуться, я не исключаю возможности, что НКК просто откажется от этого проекта. Это очень маловероятно, но теоретически такая возможность существует. Но я надеюсь, что вопрос будет решен, особенно после последнего визита президента РФ и четкой установки, которую он дал государственным чиновникам: не пытаться вытягивать из инвесторов лишние деньги и тормозить процесс. Поэтому я думаю, что сейчас этот вопрос должен сдвинуться. Именно этот вопрос мы постоянно обсуждаем с руководством нашей отросли.
- Коротко про другие грузы.
- Проект «Балтийского парома» мы уже обсудили. Многофункциональный перегрузочный комплекс ЮГ-2 «Усть-Луга» будет строить за свой счет и, соответственно, самостоятельно привлекать грузы. Основная задача, которую я вижу для руководства компании на сегодняшний день, это - не допустить перераспределение грузов между российскими портами здесь на Северо-Западе. То есть, не допустить того, чтобы грузы из Санкт-Петербурга, которые там работают традиционно и давно, переходили в Усть-Лугу. В наш порт могут пойти новые грузопотоки, например, автомобили, которые сегодня импортируются в Россию в основном через финские порты. Мы рассчитываем так же и на определенную номенклатуру традиционных для Санкт-Петербурга грузов: накатные грузы, рефрижераторные грузы, пиломатериалы, экспортное направление. Часть из них сегодня перерабатывается в Санкт-Петербурге, но рынок растет, количество грузов увеличивается. Порт Санкт-Петербург ограничен в своих возможностях. Соответственно, эту динамику роста грузопотока мы поделим, она появится здесь в Усть-Луге.
- Каков может быть грузооборот этого многофункционального комплекса?
- До 4,5 млн. тонн в год. Я думаю, что в первом полугодии 2007 года мы сможем запустить первую очередь. Этот терминал «Компания Усть-Луга» будет строить за свой счет. По существующему бизнес-плану, стоимость этого проекта 160 млн. евро на полное развитие. Разумеется, терминал будет строиться поэтапно.
- Расскажите, пожалуйста, про проекты в северной части порта.
- Угольный терминал компании «Ростерминалуголь». Вторая его очередь на 4 млн. тонн в год уже запущена. Терминал будет продолжать наращивание мощностей до 10-12 млн. тонн в год — это вполне реально. За угольным терминалом построен в настоящий момент так называемый универсальный перегрузочный комплекс — небольшой терминал, в котором «Компания Усть-Луга» является одним из акционеров. Этот комплекс начнет работать в середине 2006 года. Мы планируем обрабатывать на первом этапе чугун и металлолом. Сам комплекс рассчитан на 2 млн. тонн грузов в год. Я думаю, в этом году мы уже сможем переработать около 0,5 млн. тонн. Уже закуплено оборудование, которое к концу весны поступит на терминал.
За универсальным комплексом идет комплекс минеральных удобрений. В конце прошлого года «Компания Усть-Луга» подписала с компанией «Интерфинанс» соглашение о строительстве этого комплекса. У них достаточно деловой серьезный подход. В настоящий момент начались работы по проектированию и продолжаются строительные работы подготовительного периода. Проектировщиком, очевидно, будет «ЛенморНИИпроект». Поскольку комплекс во многом будет аналогичен «Балтийскому балкерному терминалу». У «ЛенморНИИпроекта» есть опыт проектирования таких терминалов. Я думаю, что за полтора года построить первую очередь терминала минудобрений реально. Речь пока идет об экспорте серы. Это будет частично российская, частично казахская сера.
Дальше идет проект «Зарубежнефть». Мы его уже обсудили. Надеюсь, что в течение ближайшего времени определятся реальные сроки его строительства, и перспектива по этому объекту станет видна.
Далее — комплекс генеральных грузов. Но пока это только проект. Там никаких работ фактически не ведется. Не могу однозначно сказать какая номенклатура там может быть.
И последний терминал — зерновой. Долго и много о нем говорят. Я попробую озвучить собственную позицию. Поскольку Россия только недавно вышла на рынок торговли зерном, это для нас достаточно сложный рынок - нас здесь никто не ждет. Только последние несколько лет у нас в стране появились избытки зерна, которые мы планируем экспортировать. Нужно какое-то время, чтобы Россия превратилась в постоянного стабильного экспортера зерна. Только в этом случае появится необходимость и возможность в строительстве этого терминала. Сегодня, к сожалению, никто из частных инвесторов не рискнет строить зерновой терминал, понимая, что завтра может быть, условно, засуха, и будет недостаток зерна для экспорта. Поэтому, этот проект достаточно рискованный. Я думаю, в первую очередь, государство должно определиться со свей позицией по этому поводу. Если зерновой терминал нужен, если мы уверены, что у нас будут постоянные позиции зерна, то государство должно осуществить основные инвестиции. Этот терминал надо делать государственным проектом.
Еще хотел бы сказать про терминал по перевалке сжиженных газов. Соответствующий меморандум о возможном строительстве терминала у нас подписан с «Сибуром». В ближайшее время, я думаю весной, руководство «Сибура» примет окончательное решение по этому проекту.
- Уже строится усть-лужский бункеровочный комплекс?
- Это старое название. Терминал предназначен не для бункеровки. Он будет принимать жидкие нефтехимические грузы: мтанол, светлые нефтепродукты. Комплекс рассчитан на 4,5-5 млн. тонн в год. «Компания Усть-Луга» инвестировать свои деньги в проект не будет. Есть компания «Трансгрупп», известная транспортная компания, которая выступает инвестором по этому проекту. Они уже выполнили часть работ. Сейчас полным ходом ведется проектирование. Ввод в эксплуатацию комплекса намечен на конец 2007-начало 2008 года.
- Игорь Михайлович, на одной из встреч с журналистами в конце декабря прошлого года Вы не исключали возможности увеличения пропускной способности порта Усть-Луга аж до 70 млн. тонн. Сегодня Вы готовы сказать что может произойти с портом Усть-Луга за пять ближайших лет? Все давно ожидают какого-то оживления…
- Я думаю, что за этот срок — 5-6 лет — порт должен выйти на грузооборот, который сегодня заложен в его генеральную схему — 35 млн. тонн. Это достаточно реальный срок. При этом надо понимать, что у нас все проблемы будут решены, не будет разногласий с Росимуществом, со всем остальным, у нас будут строиться дороги, развиваться инфраструктура. Чтобы это все случилось, нужно приложить огромные усилия, но, тем не менее, это все реально. А как будет развиваться наша экономика через 10-15 лет, наверное, не может сказать никто. Мы, безусловно, верим и надеемся, что она будет развиваться хорошо, интенсивно, в правильном направлении. И если такая динамика сохранится, то здесь простые математические подсчеты показывают: динамика внешней торговли и соответствующего потока экспортно-импортных грузов приведет к расширению перевалочных мощностей порта Усть-Луга за рамки 35 млн. тонн. А сколько это будет через 10 лет — 50,70 или 100 млн. тонн? Прогнозировать дело неблагодарное.
- Как Вы расцениваете проект по созданию портового комплекса Вистино-Горки, который активно лоббируется правительством Ленобласти, а Минтранс не спешит поддерживать?
- Нужно понимать, что существует огромное количество различного рода проектов по строительству портовых комплексов в Санкт-Петербурге, Ленинградской области и на Северо-Западе РФ. Я отношусь к ним достаточно спокойно, поскольку большая часть из них носит чисто декларативный характер и реально ни чем не подкреплены. Позицию Минтранса я понимаю: строить порт на каждом метре прибрежной полосы Финского залива неправильно. Учитывая, какие огромные средства надо вложить в развитие инфраструктуры, что в порту Усть-Луга, что в Вистино, что в любом другом месте, и понимая, что государство на сегодняшний день не в состоянии позволить себе такие расходы, у меня к этому проекту достаточно скептический подход. Есть утвержденный проект, строится порт Усть-Луга, значит, нужно его довести до какого-то логического завершения, до выхода на проектные мощности. Только затем, если мощностей будет не хватать, рассматривать другие проекты. Одновременное строительство нескольких портовых комплексов на Северо-Западе предполагает некую внутреннюю конкуренцию. Это плохо и для бизнеса, и для государства. Поэтому нам нужно строить только то, что нужно на сегодняшний день.