Алексей Клявин: «Количество портовых сборов будет минимизировано»

Директор Департамента государственной политик в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин рассказал в интервью ИАА «ПортНьюс» о работе министерства по формированию новой системы портовых сборов, о предстоящей навигации по Волго-Балту и перспективах создания Портовых особых экономических зон.

- Алексей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, как продвигается работа по новым портовым сборам. Переданы ли документы в Федеральную службу по тарифам?

- Работа еще идет, с Федеральной службой по тарифам мы находимся в постоянном контакте, документы переданы 24 апреля 2006 г. Я полагаю, что наша совместная работа над документом продолжится.

- Какие изменения в портовых сборах можно ожидать?

- Прежде всего, количество сборов будет минимизировано с тем, чтобы они стали более понятные. Задача повысить сборы не стоит. Где-то они могут возрасти, где-то уменьшиться, но в принципиальном плане дополнительная нагрузка для судовладельцев не планируется. О результате можно будет говорить несколько позднее.

- Когда новая система портовых сборов начнет работать?

- Когда вопрос касается серьезных решений, как, например, изменение портовых сборов, не нужно спешить. Поэтому взвешенная, может быть долгая работа в этом направлении просто необходима, чтобы прийти к общему знаменателю. Я надеюсь, что до конца этого года мы сдвинем этот большой-большой пласт.
В принципиальном плане надо понимать, что с 1995 года в области портовых сборов в России ничего не менялось. Должна быть сделана корректура, причем с переходом на более совершенную систему подсчета.
Мы сейчас активно изучаем европейский опыт, где система портовых сборов базируется на трех составляющих: тоннаже, грузе, который на борту судна, и инфраструктуре, предназначенной для обслуживания этого груза.
Необходимо так же учитывать еще один серьезный фактор. Мы должны понять, что мы развиваем: это нефтеперевозки, контейнерные перевозки, паромные перевозки или генгрузы, и соответствующим образом выстраивать тарифную политику, тем более в условиях неизбежной унификации железнодорожных тарифов. Минтранс должен создавать условия или, по крайней мере, стараться создать условия для развития тех или иных перевозок. Портовые сборы могут стать одним из элементов, которые позволяют повысить конкурентоспособность того или иного направления.

- Так какие перевозки, на Ваш взгляд, мы должны развивать?

- Мне бы хотелось услышать, к примеру, что мы развиваем контейнерные перевозки, поскольку это самые передовые технологии, признанные во всем мире. Минтранс считает необходимым серьезное внимание уделять значительному увеличению контейнерооборота через российские порты и использованию Транссибирской магистрали для перевозок Восток-Запад, Запад-Восток, использованию направлений Север-Юг, в том числе с выходом на Иран, через порт Оля, например.

- В прессе обсуждается предложение руководства ГБУ «Волго-Балт» о взимании дополнительной платы за проход по рекам с речных перевозчиков. Какова Ваша позиция?

-Я полагаю, что прежде всего платность должна быть введена за использование искусственных гидротехнических сооружений, которые создаются специально, чтобы обеспечить судоходство. Но она должна быть справедливой. То есть позволять судовладельцам нормально работать, и также поддерживать в нормальном рабочем состоянии сами гидротехнические сооружения.

- Каким образом плата будет определена и установлена?

- Эта работа ведется с привлечением научно-исследовательских институтов. Мы так же ведем работу по определению категорийности рек и по вопросам восстановительных работ. В связи с тем, что финансирование гидротехнических сооружений внутренних водных путей много лет было ниже нормы, ведется работа по приведению этих нормативов в соответствие с текущим законодательством.

- Как продвигается работа по разработке новых договоров аренды ГТС в российских портах?

-Работа в этом направлении ведется очень серьезно. Мы работаем над методикой. Срок аренды в ней пока не указывается, однако, в нашем понимании он должен быть достаточным для того, чтобы бизнес чувствовал себя уверенно. Мы неоднократно говорили на совещаниях в Минтрансе и о концессионных соглашениях, и о портовых особых экономических зонах . Если портовые проекты обычно окупаются через 7-8 лет, бизнес себя спокойно чувствует и вкладывает деньги, имея в виду, что у него минимум 15-20 лет срок аренды. Эту ситуацию я считаю нормальной.
Мы надеемся, что эта методика будет разработана до конца года.

- В скором времени ожидается внесение поправки в закон об особых экономических зонах - выделение новых портовых зон. Может ли отдельная стивидорная компания стать особой экономической зоной?

- Пока не готов сказать, как это будет на практике. В проекте есть понятие резидента и нерезидента. Главное в этой особой экономической зоне, что таможенные границы будут вынесены за пределы порта. То есть, судно пришло и встало к причалу, а таможенную границу не пересекло. Дальше и с этим грузом в порту вы можете делать практически все, что необходимо: стафирование, упаковка, те операции, которые позволяют наиболее эффективно его обрабатывать. Если, допустим, часть груза идет на территорию Российской Федерации, осуществляется соответствующая таможенная очистка. Либо груз уходит от ненужного таможенного оформления, он как бы находится в экспорте. Если это отдельно стоящий терминал, он вполне может быть особой экономической портовой зоной, но это должна быть неразрывная территория, которая объективно должна быть огорожена и контролироваться.
Сейчас мы ждем от Калининграда и от Петербурга соответствующих предложений.