Александр Давыденко: «Договоры аренды надо заключать как минимум на 15 лет»
- Первый вопрос организационного плана: у Вас появились новые заместители. Расскажите, пожалуйста, как между ними распределяются обязанности?
- Количество заместителей осталось прежним - 3. Речной транспорт курирует Анна Андреевна Исаева. Вопросами морского транспорта раньше занимался Владимир Алексеевич Попов, но он перешел на другую работу. Теперь это направление ведет мой новый заместитель Евгений Геннадьевич Трунин. Вопросы, относящиеся к федеральным и ведомственным целевым программам, курирует Дмитрий Владимирович Дмитриенко.
Помощник пока один- Захаров Игорь Евгеньевич.
- Руководство ГБУ «Волго-Балт» отмечает значительное недофинансирование работ по поддержанию пропускной способности судоходного пути. Соответственно путь будет мельчать, снизится грузооборот и судооборот. Что Вы можете сказать на эту тему?
- Это не так. Сразу могу сказать. Пока выделено недостаточно денег, но Агентство и Минтранс России добились дополнительного выделения средств в размере 800 млн. рублей. Такая договоренность с Минфином существует.
- Как финансируется дноуглубление других рек?
- Многие СМИ писали о том, что плохо ведется финансирование работ по Беломоро-Балтийскому каналу. Мы проверили это. Оказалось, что выделенные на первый квартал деньги - около 7 миллионов рублей - руководством канала не освоены. Я думаю, что к осени текущего года мы проведем анализ освоения бюджетных средств и сделаем серьезные выводы: как осваиваются выделенные деньги, куда их нужно направлять.
- Какие еще существуют проблемные места?
- Проблемных мест на внутренних водных путях много. Причем, я бы не сказал, что самые большие проблемы на Волго-Балте. Надо реконструировать шлюзы, они давно построены. В районе Нижнего Новгорода - большой участок, который не обеспечивает глубины на Волге.
А в целом, я лично обеспокоен состоянием канала имени Москвы. Он проходит в 12 субъектах Федерации. Канал обеспечивает попадание волжской воды в Москва-реку, Москва-река впадает в Оку, а вот Ока на сегодняшний день не судоходная стала - ее глубина 140 сантиметров. Надо ее делать судоходной. С Федеральным агентством водных ресурсов мы эту работу ведем. Но сначала надо Москва-реку и канал имени Москвы очистить, а там 60 см грунта пропитано мазутом. Надо убрать этот грунт и насыпать новый - это уже экологическая проблема. Что даст решение этой проблемы? Мы из Рыбинского водохранилища сможем уйти вниз по каналу, войти в Москва-реку, дальше в Оку и опять в Волгу. Это называется малая кругосветка. Если мы Оку сделаем судоходной и уберем «узкое место» в районе Нижнего Новгорода, тогда у нас получится практически Золотое кольцо России, которое можно пройти на судне. То есть несомненный плюс для пассажирского круизного судоходства.
-Когда Вы сможете подготовить экономические расчеты этого проекта?
- Агентство водных ресурсов обещало нам помочь по проблеме восстановления судоходства на Оке. Их тоже волнует понижение уровня воды - это ведет к экологическими последствиями. А что касается Волги, то вопрос состоит в том, какое решение будет принято по Чебоксарскому водохранилищу, которое построено больше 20 лет назад. Оно наполнено до уровня 63 метров. Сейчас стоит вопрос: то ли наполнять его до 68 метров, то ли строить Городецкий шлюз с низконапорной плотиной, которая тоже дает возможность углубления и повышения уровня воды в районе Нижнего Новгорода. Это очень серьезная проблема. Для ее решения Минприроды и Минпромэнерго рассматривают четыре различных варианта. Нас устраивает любой вариант.
- Контрольно-ревизионное управление Президента РФ проверило работу портов и отметило, что капитания портов совмещает в себе контрольные и надзорные функции.
- КРУ Президента провело проверку предприятий морского транспорта. По результатам проверки Президент РФ поручил Правительству РФ, а уже Правительство поручило ряду федеральных органов исполнительной власти, в том числе Минтрансу и Росморречфлоту, - рассмотреть этот вопрос.
Административная реформа разделила на три части когда-то единый организм министерства с целью разделить функции нормотворческие, надзорные функции и государственные услуги. Сегодня Министерство транспорта занимается нормотворческой и законотворческой работой. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта занимается надзорными функциями, а наше Агентство занимается предоставлением государственных услуг, являясь при этом субъектом бюджетного планирования. Мы имеем подведомственные предприятия.
Служба выступает с позицией, что надзорными функциями обладает капитан порта. Наша позиция: это не так. Капитан порта не обладает функцией государственного надзора, он занимается технологическим контролем в порту. В концепции государственной административной реформы эти вопросы разнесены. В частности, там указано, что надо не связывать и разделять функции технологического контроля и государственного надзора. Именно это можно применить к капитану порта, который не осуществляет государственный надзор, он осуществляет технологический контроль.
Если же Служба изымет капитана порта из нашей системы, мы потеряем институциональный орган капитанов порта - у нас не будет капитанов порта, а будет территориальный орган службы по надзору.
- Активный инвестиционный процесс в российских портах сдерживается во многом тем, что стивидорные компании не имеют долгосрочных и понятных арендных отношений с государством в плане использования портовой инфраструктуры. Будут ли пересмотрены договора аренды?
- Наша позиция, согласованная с Минтрансом России, сводится к тому, что договоры аренды надо заключать как минимум на 15 лет. В противном случае инвестору нет никакого смысла вкладывать деньги. Еще лучше - продлевать такие договоры на 25 лет, на 40 лет. При этом, я полагаю, что предпочтительнее для арендатора выбирать концессионное соглашение на срок до 49 лет.
В мировой практике самый низкий срок аренды причалов в Турции - 36 лет. В Японии, Южной Корее - от 49 лет до 51 года. В США есть случаи, когда договора аренды заключают на срок до 99 лет.
Инвестиционная привлекательность на морском транспорте высокая. Достаточно сказать, что за 5 предыдущих лет вложения частного бизнеса на рубль государственных средств составили 10 рублей. Поэтому новые четкие договорные отношения с арендаторами государству необходимы.
- Стоимость аренды будет как-то пересматриваться?
- Новая методика расчета арендной платы будет утверждаться отдельно. Я думаю, что арендные ставки должны оставаться на прежнем уровне либо повышаться. Мы все прекрасно понимаем, что можно назначать любую цену, но главное, чтобы эта величина была разумная. Арендатор должен не только заплатить государству за пользование гидротехническими сооружениями, но и обеспечить содержание причалов, а также привлекательность своего бизнеса.
Министр транспорта Игорь Левитин очень озабочен этим вопросом. Он специально попросил руководство Росимущества приехать на встречу в Минтранс. Отдельное совещание по этой проблеме было проведено, и вроде как, «лед тронулся».
- Когда этот вопрос может решиться?
- До этого проблема два года не решалась. А сейчас мы надеемся, что в течение трех месяцев решим ее.
- Целесообразно ли, на Ваш взгляд, большое количество морских терминалов размещать в Ленинградской области?
- Я, как руководитель Федерального агентства, буду только радоваться, если будут строиться дополнительные порты. Пусть строятся, тем более, если есть люди, которые хотят это строить, и им не нужны деньги из федерального бюджета. Приведу пример в Каспийском регионе. Россия уже несколько лет не может завершить строительство порта Оля, а иранцы уже третий порт строят. Потому что у нас в свое время были приняты решения, которые привели к замедлению функционирования этого порта, . В 90-е годы этот порт был выделен из Северо-Каспийского пароходства специально для дальнейшего развития, поскольку Северо-Каспийское пароходство уже тогда было практически банкротом: все деньги, приходящие на счет пароходства изымались в уплату каких-либо долгов. В то время порт Оля был выделен из состава пароходства и начал хорошо работать. К 2000 году он уже перерабатывал 240 тыс. тонн в год, не имея подъездного пути, имея только один причал. Железной дороги не было, грузы возили автомобилями за 60 км от ж/д станции. В этот момент порт вернули в Северо-Каспийское пароходство, которое все равно в середине 2004 года объявили банкротом. Как порт мог развиваться в этих условиях? А в 2004 году к порту подвели железную дорогу. Если бы ее подвели в 2000 году или в 1999 году, тогда бы порт Оля задышал, и работал бы.