Судостроительная платформа Nordic Yards

Развитие ветроэнергетики в оффшорных зонах оказало существенное влияние на судостроительную отрасль Европы, где в настоящее время строится 7 морских преобразовательных платформ постоянного тока высокого напряжения. За клиентов в области альтернативной энергетики борются немецкие, датские и британские верфи. О том, как развивается новое направление отрасли и о возможностях собственных судостроительных площадок рассказывает ИАА «ПортНьюс» глава представительства Nordic Yards в России Владимир Баженов.

Три из семи заказов размещены на верфях немецкой судостроительной компании Nordic Yards.

- Владимир Васильевич, на верфях Nordic Yards в настоящее время строятся три преобразовательные платформы. За счет чего вам удается одновременно реализовывать сразу несколько сложных проектов?

-  Верфи Nordic Yards - одни из самых современных не только в Европе. В 1998 -1999 годах на обеих площадках – в Ростоке-Варнемюнде и Висмаре была проведена масштабная модернизация. У нас есть ряд серьезных преимуществ - это, прежде всего, команда высококвалифицированных специалистов,  наличие собственного конструкторского бюро, современное высокоавтоматизированное оборудование, крытые доковые цеха, позволяющие строить суда длиной свыше 300 м, а также  прямой выход в Балтийское море.  

Все это позволяет строить на верфях компании суда и оффшорные конструкции специального назначения действительно высочайшего класса.

Верфи Nordic Yards являются высоко технологичными судостроительными предприятиями, с возможностью одновременно строить до четырех преобразовательных платформ, причем все эти объекты строятся в закрытых доках.  

Сегодня мы достраиваем первую из трех платформ по заказу компании Siemens Energy, которая является нашим крупнейшим заказчиком в Европе. Заказ на первые две платформы был размещен на верфях весной 2011 года, заказ на третью платформу от Siemens Energy мы получили в начале 2012 года.

- Сколько времени требуется на строительство одной платформы? Насыщение платформы сильно отличается от, скажем, насыщения танкера?

- Мы начали строительство первой морской самовозводящейся преобразовательной платформы постоянного тока высокого напряжения (HVDC - High Voltage Direct Current) - «БорВин 2» весной прошлого года и планируем сдать ее к концу текущего года. Вторую платформу «ХелВин 1» надеемся сдать в начале 2013 года. Третья платформа – «СилВин 1» станет самой крупной из уже строящихся платформ и будет сдана во второй половине 2014 года.

В среднем на строительство одной HVDC уходит от 18 до 24 месяцев. Под каждую платформу разрабатывается индивидуальный проект. Характеристики платформы зависят от места расположения – географических и климатических условий, в которых она будет эксплуатироваться, а также мощности энергетического оборудования, которое будет устанавливаться на платформу. Платформы трудно сравнивать с судами в силу их конструктивных особенностей и функций, которые они будут выполнять. Можно сказать, что эти установки строятся с применением самых передовых технологий – ведь фундамент (основание) платформы будет бессменно находиться в агрессивной морской среде на протяжении 30 лет, только после этого срока предполагается осуществить первый плановый ремонт платформы. Надводная часть платформы по своему наполнению не уступает современным судам – здесь есть практически все оборудование за исключением разве что топливных танков, - машинные помещения, мастерские, даже каюты для нахождения сервисной бригады, так как постоянное нахождение обслуживающего персонала на платформе не требуется. На платформе имеется мощная энергетическая система, оснащенная трансформаторной техникой, преобразующей вырабатываемый «ветряками» переменный ток в постоянный и передающая его на материк.  Кроме того, платформа располагает собственной вертолетной площадкой.

- Каковы технические характеристики, скажем, самой крупной из стоящихся у вас платформ?

- Общая высота «СилВин 1» – почти 80 м, ширина – 56 м, длина – 82,5 м. Вес полностью оснащенной оборудованием надводной части приблизительно соответствует весу 25 аэробусов Airbus A380, при этом ее установка может осуществляться без использования тяжеловесного плавучего крана. По завершении строительства обе части платформы будут оттранспортированы буксирами к месту окончательной установки, расположенному примерно в 70 км. к западу от острова Зильт в Северном море. Оттуда преобразовательная платформа будет подавать на материк в немецкую энергосеть до 864 МВт возобновляемой электроэнергии – этого достаточно для обеспечения энергией целого города, например, такого, как Франкфурт-на-Майне. При этом расстояние от платформы до берега может достигать 120 км.

- Можно ли назвать строительство платформ новым направлением деятельности компании? Есть ли у Nordic Yards заказы на ближайшую перспективу?

- Мы выделяем четыре основных направления деятельности Nordic Yards: строительство пассажирских судов и паромов различного типа, судов для работы в условиях Арктики, морские объекты для добычи нефти и газа, а также оффшорные конструкции ветроэнергетики. Имея опыт в строительстве HVDC, мы планируем развивать данное направление, так как считаем его крайне перспективным. Кроме того, мы надеемся, что уже в ближайшем будущем мы сможем построить платформу по проекту собственного конструкторского бюро. Тема строительства оффшорных ветропарков набирает популярность в Европе, так что для Германии такие платформы действительно уникальны – освоение океана по сложности и значимости не уступает освоению космоса. Учитывая перспективность  развития проектов в области альтернативной энергетики (к 2020 г. доля использования возобновляемых источников в общем энергопотреблении Германии должна возрасти до 30%), мы надеемся на поступление аналогичных заказов в будущем.
На сегодняшний день пакет заказов в части строительства HVDC укомплектован практически до 2014 года. После сдачи третьей платформы Siemens Energy мы надеемся получить заказ на строительство еще трех платформ от других компаний.

- Насколько прибыльно данное направление деятельности?

- Могу назвать порядок цен на три платформы – на мировом рынке такой заказ оценивается примерно в 450 млн евро.

- Ожидаете ли вы заказов на HVDC от российских заказчиков?

- Внедрение в России альтернативных систем энергоснабжения по-прежнему остается темой для дискуссий. На сегодняшний день перспективы развития возобновляемой энергии при использовании альтернативных источников очень малы из-за больших начальных инвестиций в эту отрасль. С целью повышения привлекательности инвестиций  в эту сферу Правительство России разрабатывает механизмы стимулирования использования возобновляемых источников энергии, основанные на применении особого механизма торговли мощностью.  Но, безусловно, по мере развития альтернативной энергетики в России строительство специализированных судов и оффшорных конструкций может стать интересной нишей для судостроительных компаний.  

- Каковы основные направления работы Nordic Yards в России?

- Наш крупнейший российских партнер - ГМК «Норильский никель» - совместно с которой мы успешно реализуем направление строительства судов для работы в условиях Арктики.  На верфях Nordic Yards было построено 4 арктических контейнеровозов и 1 танкер для этой российской корпорации, также была произведена модернизация двух арктических контейнеровозов - «Норильский Никель» и «Талнах». В качестве примера нашего сотрудничества могу привести арктический танкер «Енисей» («Nordic AT 19»),  не  имеющий  аналогов  в  мире,   с  высоким  ледовым классом  Arc7,  дедвейтом  19 тыс.  тонн,   ледопроходимостью 1,5 м.  Судовое  оборудование  позволяет  сохранить работоспособность  танкера  при  температуре  до  –50° С.  Он отвечает  высоким  требованиям  безопасности  сразу  двух  классификационных  обществ  -  РМРС и DNV.  Сейчас судно успешно  работает  между  портом  Дудинка  на  реке  Енисей  и  европейскими  портами  по  вывозу  газоконденсата и завозу  в  Норильский  промышленный  район нефтепродуктов (бензины, авиатопливо,  дизельное  топливо  и  мазуты).

Компания «Норильский никель» - для нас очень важный партнер, мы надеемся на успешное продолжение сотрудничества и в будущем. Наше собственное конструкторское бюро разработало проект арктического контейнеровоза большей грузоподъемности, способном перевозить до 1400 контейнеров, и с более высоким ледовым классом – Arc8, способным преодолевать лед толщиной до двух метров. Этот контейнеровоз, по сути, является ледоколом и может быть задействован 10 месяцев в году на Северном морском пути.

- Считаете ли вы перспективным развитие Северного морского пути? Какие проекты вы можете предложить для работы в Арктике?

- На государственном уровне, на уровне промышленных компаний и исследовательских организаций важность присутствия в Арктике с каждым годом будет только возрастать – и с точки зрения разведки и добычи нефтегазовых ресурсов на шельфе, и с точки зрения развития такой транспортной артерии как Северный морской путь.

Теоретически Cеверный морской путь мог бы стать не только одним из основных способов доставки грузов с Северо-Запада России на полярные промышленные объекты и обратно, но и источником пополнения госбюджета за счет осуществления транзита между Европейским Союзом с одной стороны и Японией, Китаем, странами Юго-Восточной Азии и тихоокеанским побережьем США с другой.

Нами разработаны проекты новых судов, например, углевозов, мощностью 13 МВт. Эти суда подобны арктическим экспрессам, которые мы построили для «Норильского Никеля». Разница в том, что данный тип судна предназначен для перевозки угля в северных широтах. В настоящее время уголь из Якутии, Красноярского края вывозится по железной дороге, однако логистика данных перевозок не совершенна. Уголь, вывозимый морским путем через Арктический бассейн, мог бы служить более дешевым топливом для проектов по разработке Арктики. В качестве потенциальных клиентов на данный тип судна мы видим российские добывающие компании. Конкретного заказчика на данный проект у нас пока нет.

Для Nordic Yards проектирование и строительство судов ледового класса представляет огромный интерес. Тем более, что компания обладает большим опытом реализации подобных проектов: в общей сложности с момента основания на наших верфях было построено более 900 судов, более 150 из которых ледового класса 1А и выше.

- По каким еще направлениям, кроме арктического, возможно сотрудничество с российскими компаниями?

- Мы считаем перспективными направлениями строительство рыбопромысловых судов, пассажирских и грузовых паромов, круизных лайнеров, транспортных судов типа река-море. Конечно же, для нас интересны все проекты, связанные со строительством морских объектов для добычи нефти и газа, а также вспомогательный флот. Если говорить предметнее, то мы заинтересованы в участии во всех проектах «Газпрома», «Роснефти», «Сахалин Энерджи».

- Принимали ли вы участие в проводимых российским правительством тендерах на строительство дизель-электрических ледоколов? Будет ли Nordic Yards принимать участие в их строительстве на условиях субподряда? Что вы могли бы предложить Объединенной судостроительной корпорации, заводы которой выиграли тендеры на строительство атомного и дизель-электрических ледоколов?

- Мы готовы участвовать в строительстве нового ледокольного флота России, принимали, и будем принимать участие во всех проводимых тендерах. В настоящее время мы проводим консультации с ОСК – нам бы хотелось выполнить часть работ. В то же время, мы заинтересованы в высокотехнологичных работах, которые позволили бы нам задействовать те технологии, которыми располагают наши верфи. Скажем, строительство одних корпусов нам не интересно -  мы бы хотели по максимуму сделать насыщение судов, произвести пуско-наладочные работы, сдать судно. Уверен, что мы могли бы плодотворно сотрудничать по ледокольным проектам с Балтийским и Выборгским заводами, а также с Росатомом.

Компания Nordic Yards чрезвычайно заинтересована в совместной работе с российскими судостроителями. Мы готовы рассмотреть любые формы сотрудничества – и в рамках создания СП, и в рамках производственной кооперации. Такое партнерство позволит осуществить передачу судостроительных технологий, немецкого опыта эффективного управления судостроительными проектами, обучить российский персонал на верфях Nordic Yards, а также обеспечить привлечение дешевых кредитов в европейских банках (до 5 %годовых). При этом в случае строительства судна на верфях компании в Германии, его стоимость будет не выше, а возможно и ниже, чем в России. Еще одно важное дополнение - собственное конструкторское бюро Nordic Yards которое работает на уровне проектного института и может спроектировать «с нуля» судно любой сложности, а также сделать глубокую ревизию уже готового проекта. Мы уверены, что все эти преимущества помогут добиться большой эффективности при совместной реализации проекта с российским партнером, а главное – осуществить его в сжатые сроки и в точном соответствии с пожеланиями заказчика.

- Есть ли у ваших заводов конкурентные преимущества перед российскими верфями, выполняющими текущий ледокольный заказ? Какие?
   
- Да, действительно у наших верфей есть ряд преимуществ перед российскими верфями. Строительство на Nordic Yards осуществляется в сухих крытых доках. Эти доки, принимая также во внимание их впечатляющие размеры (свыше 300 м длиной и 60 м шириной), являются предметом зависти многих судостроительных компаний. Ничего подобного в России нет. Особой гордостью и очевидным конкурентным преимуществом является высококвалифицированный персонал: большинство из наших специалистов прошли обучение и стажировку здесь же, на верфях.

Производственный процесс на современнейшей верфи в Висмаре построен таким образом, что все операции - от резки металла до спуска судна на воду – осуществляются последовательно под одной крышей. Это решение экономит время и удешевляет стоимость работ.

Мы можем строить несколько судов в одном доке одновременно. При этом суда могут быть сданы в разное время. И это лишь часть преимуществ.

- На сколько загружены верфи? Есть ли у заводов возможности расширить текущий пакет заказов?

- Сегодняшняя загрузка позволяет нам очень уверенно себя чувствовать, но хотелось бы максимально их дозагрузить, т.к. имеется существенный резерв мощностей. Верфи должны строить суда и у нас имеются высококлассные специалисты, места которых сохраняются в независимости от того строим ли мы платформы или флот. На двух наших заводах работает около 1000 человек. При этом производительность труда на верфях в 3,5 раза превышает показатели аналогичных предприятий в России.

- Ощущаете ли вы кризис в мировом судостроении? Видите ли вы пути выхода из кризиса?

- Да, кризис, несомненно, есть. Однако он затронул такие сегменты рынка как строительство танкерного флота, контейнеровозов и балкерных судов – по которым действительно на рынке есть переизбыток. У европейских верфей есть ниша, которую они успешно занимают – строительство высокотехнологичных судов специального назначения, таких как аварийно-спасательные суда с водолазными комплексами, суда для строительно-монтажных работ, суда обеспечения буровых комплексов. Развивать данный сегмент судостроения позволяют мировые тенденции в области добычи полезных ископаемых – борьба за углеводороды смещается в Арктику, добыча таких полезных ископаемых как золото, медь ведется под водой. Необходимо производить оборудование для добычи, а также сервисный флот, который будет их обслуживать и выполнять функции челноков.

- Каковы, на ваш взгляд, основные тенденции последних лет в развитии судоходства и судостроения?

- Основные тенденции в мировом судоходстве и судостроении связаны прежде всего с ужесточением требований экологической безопасности.  Один из знаковых трендов в этой связи – уход от двигателей, работающих на традиционном топливе, в сторону использования двигателей, работающих на комбинированном топливе и сжиженном природном газе. Все более жесткие требования предъявляются экологическими организациями к системам очистки балластных вод.

Нашим конструкторским бюро разработан концептуальный проект  арктического судна-газовоза вместимостью 175 тыс. куб. м. Газовоз имеет уникальную запатентованную систему танков алюминиевой конструкции (ADBT) для безопасного хранения и перевозки сжиженного газа. Новая система позволяет избежать недостатков танков мембранного и сферического типов при перевозке в Арктике, в частности – повышает безопасность при перевозках газа, в том числе в штормовых условиях, делает возможным частичное наполнение танков. Кроме того, одна из особенностей проекта в том, что судно строится с нишей под т.н. «вкладные танки», и танк устанавливается на последней стадии строительства. Это делает проект боле безопасным и снижает сроки строительства судна как минимум на полгода.

Если в целом говорить о Nordic Yards, то благодаря своему солидному опыту реализованных проектов, высокому уровню технической оснащенности верфей, мы не только следуем лучшим мировым трендам в развитии судостроения, но и сами задаем тон, демонстрируя высочайший уровень исполнения заказов и управления проектом. Мы очень надеемся, что уже в ближайшей перспективе нам удастся успешно применить наши опыт и экспертизу при выполнении совместных с российскими партнерами заказов.

Беседовала Елена Снитко.

Фоторепортаж с верфей Nordic Yards в Ростоке-Варнемюнде и Висмаре (Германия) >>>>

Ссылка по теме:

Nordic Yards (Германия) готова удвоить количество заказов >>>>