Калининград: в поисках глубинного смысла

Правительство и бизнес Калининградской области продолжают настаивать на необходимости строительства глубоководного контейнерного порта, который бы специализировался на трансшипменте транзитных контейнеров, направляющихся в Россию и конкурировал в этом с Гданьском-Гдыней и Клайпедой. По мнению участников рынка Санкт-Петербурга и Усть-Луги, целесообразнее открыть каботажную линию, а о транзите эксклаву нужно забыть.

В тарифных тисках

Калининградская область, как известно, окружена территорией иностранных государств, что и определяет особенности ситуации в данном регионе. Для транзитного грузопотока мало иметь незамерзающий порт – нужно еще вывезти грузы на территорию основной части России. Здесь-то и кроется «дьявол» - соседние государства проводят такую тарифную политику на железнодорожные перевозки (тарифы в Литве на калининградском направлении в 2011 году были в среднем 2 раза выше, чем в направлении Клайпеды), что гораздо целесообразнее везти груз либо в польский порт Гданьск, где функционирует глубоководный контейнерный терминал, с дальнейшей перегрузкой на фидерные суда, либо в литовский Клайпеда, а в некоторых случаях – сразу в Большой порт Санкт-Петербург или Усть-Лугу.
 
Недостатком Калининграда как российского порта является и высокая бюрократическая рента, связанная с волокитой из-за несовершенства российского законодательства и администрирования при пограничном и таможенном оформлении. Хотя, по словам начальника службы организации таможенного контроля Калининградской областной таможни Светланы Куманевой, в настоящее время в порту Калининград бескомиссионно оформляется до 80% судов, участники рынка считают административные барьеры здесь все равно слишком высокими в сравнении с портами Евросоюза.


«Основными причинами снижения грузопотока через Калининградскую область являются железнодорожная тарифная политика сопредельных стран и РЖД, а также административные барьеры», - констатировал в ходе IV Балтийского транспортного форума министр развития инфраструктуры правительства Калининградской области Александр Рольбинов.

У РЖД своя правда – содержание недозагруженной инфраструктуры требует значительных средств. Так, по словам начальника Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Сергея Коломееца, инфраструктура загружена лишь на 40-50%, а ее содержание обходится в 2 млрд руб. в год. По мнению руководителя железной дороги, ситуацию могут улучшить последствия вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО), что приведет к увеличению объемов перевозок по «узкой» европейской колее, по прогнозам, в 2 раза.

В Калининграде также надеются, что благодаря ВТО Россия сможет повлиять на Литву с целью снижения железнодорожных тарифов в этой стране на калининградском направлении.

При этом региональный министр уверен, что Калининград нашел свою рыночную нишу уже сейчас как порт, принимающий суда небольшого дедвейта и не находится в состоянии конкуренции с Клайпедой, принимающей более крупные суда.

Тем не менее, факт остается фактом – грузооборот порта неуклонно снижается. Так, объем перевалки в порту за 8 месяцев 2012 года снизился на 11% - до 8,4 млн тонн.

По мнению президента Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград Владимира Козырева, в то же время потенциал самого Калининграда составляет 17-19 млн тонн в год, а портопунктов в Балтийске не менее 7,5 млн тонн в год. Но для этого необходимо разрешить тарифную проблему – субсидировать тарифы РЖД в направлении Калининграда и добиваться снижения тарифов в Литве.

Ситуация может коренным образом измениться в том случае, если в области будет построен глубоководный порт, который позволит региону побороться с соседними Гданьском-Гдыней и Клайпедой. Как прокомментировал в беседе с ИАА «ПортНьюс» Владимир Козырев, проект строительства глубоководного порта нужно было реализовать давно, а теперь время упущено – подобный проект на средства Евросоюза реализован в соседнем польском порту. Тем не менее, по мнению Козырева, строить глубоководный контейнерный терминал в Калининградской области все равно нужно – хотя конкурировать с Гданьском-Гдыней будет нелегко, попытаться все же стоит.

«Глубоководный порт в Калининградской области будет иметь более удачное расположение, чем Усть-Луга – он будет незамерзаемым», - уверен в конкурентоспособности проекта Рольбинов.

По мнению Козырева, наиболее оптимальным вариантом реализации данного проекта было бы строительство терминала в Балтийске, так как там имеются достаточные глубины и не требуется значительных инвестиций. Это было бы возможным в случае строительства железнодорожного обхода Калининграда, которое уже ведется. Другим вариантом, который также рассматривается, является строительство порта на полуострове Бальга, ближе к польской границе. Но там придется заниматься строительством с нуля.

Новый порт или терминал, дабы транзит через него не зависел от железнодорожных тарифов, должен перегружать контейнерные грузы с крупных океанских контейнеровозов на фидерные суда, которые далее шли бы в те же Санкт-Петербург с Усть-Лугой. Первоначально заявленная мощность проекта – 12 млн TEUs в год. «Пусть реальный грузооборот будет меньше, но создавать такой порт все равно стоит», - уверен Козырев.

Мечты не сбываются?

Между тем, как сообщалось ранее, в министерстве транспорта России сомневаются в целесообразности реализации данного проекта, а средства, на него предусмотренные, уже предлагалось направить, например, на развитие железных дорог. В настоящее время министерство изучает возможность и целесообразность строительства данного порта.

По мнению участников стивидорного рынка Санкт-Петербурга и Усть-Луги, транзитный глубоководный контейнерный порт в Калининграде не имеет перспектив в имеющихся условиях, а средства, на него потраченные, не окупятся. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» исполнительный директор ООО «Феникс» (реализует проект строительства аванпорта Бронка в Санкт-Петербурге) Алексей Шуклецов, являющийся также уроженцем Калининградской области, рассчитывать на транзитный грузопоток данному региону не стоит, во всяком случае пока не будет создано некое единое евразийское экономическое пространство, включающее в себя прибалтийские страны. «Логистические маршруты давно сформированы, Калининград здесь не сможет конкурировать с Клайпедой и Гданьском», - уверен Шуклецов. Он полагает, что вывоз грузов по железной дороге из области в Россию слишком дорог из-за тарифов, а трансшипмент в Калининграде не имеет смысла – это дополнительные затраты плюс российская бюрократия. По мнению эксперта, целесообразнее выстроить логистику морских поставок контейнеров, грузовая база которых генерируется предприятиями самой Калининградской области, в Санкт-Петербург и Усть-Лугу. «Нужна внутренняя регулярная контейнерная линия, железнодорожных паромов недостаточно. Государству следовало бы дотировать затраты на бункерное топливо оператору линии, определенному по итогам соответствующего конкурса, в обмен на конкурентоспособные тарифы», - говорит Шуклецов. По его словам, в то же время рассчитывать на обратную загрузку контейнеров из основной части России в Калининград вряд ли приходится.

С этим мнением согласны и в «Национальной контейнерной компании» (НКК, оперирует контейнерными терминалами в Санкт-Петербурге и Усть-Луге). По словам собеседника ИАА «ПортНьюс» из НКК, ни один крупный контейнерный терминал не работает полностью по принципу «море-море», трансшипмент в Калининграде не имеет большого смысла – проще сразу идти в ту же Усть-Лугу, обладающую достаточными глубинами для приема крупных контейнеровозов, чем использовать Калининград как некую промежуточную перевалочную базу.

Виталий Чернов.