Усть-Луга наливает (фото, видео)
Нефтяной терминал БТС-2 в порту Усть-Луга заработал в режиме промэксплуатации несмотря на протесты экологов и иностранцев. Наращиваются и объемы перегрузки нефтепродуктов через соседний терминал «Роснефтьбункер», где в ближайшее время должна начаться работа со светлыми нефтепродуктами. Рост нефтеналива в Усть-Луге отразится на соседних портах, в то же время дополнительные затраты на ремонт провалов в причалах и дноукрепление увеличили срок окупаемости проекта.
Назло надменным соседям
Морской терминал по отгрузке на экспорт нефти, поступающей по второй очереди трубопровода Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) в порт Усть-Луга (Ленобласть), оперируется ООО «Невская трубопроводная компания» (НТК, владельцы - ОАО «Роснефтьбункер» - 50%, «Транснефть» - 26%, «Газпромбанк» - 24%). Терминалом «Роснефтьбункер» оперирует одноименная компания, владельцем которой является нефтетрейдер Gunvor (один из основных акционеров - бизнесмен Геннадий Тимченко). Генеральным директором и той и другой компании-оператора терминалов является Константин Хамлай. Впрочем, в ближайшее время планируется избрать нового директора НТК.
Нефтяной терминал в Усть-Луге был запущен в режиме пуско-наладки еще 23 марта 2012 года на причалах №4 и №5 Комплекса наливных грузов. Собственником оборудования и земли является НТК. Однако по причине расхождения шпунта, на причалах образовались просадки, что потребовало проведения дополнительных, непредусмотренных инвестиционным планом работ. Помимо непосредственно ремонта образовавшихся дефектов, на который ушло более 200 млн руб., потребовалось провести дноукрепление (еще 160 млн руб.), работы по которому у причала №5 продолжаются и по сей день (их планируется завершить до конца 2012 года). По словам генерального директора «Балтморпроект» (проектировщик дноукрепления и ликвидации провалов на причалах) Виктора Шабанова, дноукрепление проводится «на всякий случай», чтобы полностью исключить вымывание дна под действием гребных винтов и обеспечить отметку дна -17,5 м.
Кроме того, планируется внедрить автоматическую систему мониторинга причалов.
Срок реализации проекта - 2013 год. Система включит в себя автоматический постоянный контроль за изменениями состояния причалов, причальных зданий и сооружений с использованием специальных датчиков. На разработку проекта системы выделено 10 млн руб., ее полная стоимость еще не определена.
По словам Константина Хамлая, срок окупаемости инвестиций в терминал изначально рассчитывался в 7 лет, однако из-за понесенных дополнительных затрат он, скорее всего, увеличится.
Как пояснил заведующий отделом ОАО «ВНИИТ имени Веденеева» (головная организация Минрегиона по гидротехническим СНИПам) Антон Василевский, основная причина ситуации с просадкой причалов - это устаревшая нормативная база двадцатилетней давности, действующая в России. «Геология этого места настолько сложная, что даже на расстоянии 10 м от скважины мы можем получить разные характеристики грунта, - рассказал эксперт. - При проектировании не были проведены исследования грунтов, в то время как грунт здесь имеет такие показатели, что легко превращается в плывун». В то же время, экспертиза подтвердила, что принятые документы соответствуют нормативным документам. «Экспертиза не могла поступить по-другому, потому что она опиралась на документы. А они негодные в какой-то части. Так, технология возведения причалов прописана там в общем виде. Строитель взял за основу эту технологию - и я уверен, он знал, что они не смогут ее выполнить. Нельзя забить шпунт на 20 м в песок, чтобы он шел по одной линии», - полагает Василевский.
При этом эксперт уверен в том, что ремонт недостатков был выполнен качественно - даже лучше, чем предусматривалось проектом. «Сейчас причал находится в хорошем состоянии, сомнений в его прочности и надежности нет», - сказал он. В то же время, теоретически какая-то часть грунта может вновь уйти, и тогда на поверхности причала могут образоваться провалы. Постоянный мониторинг поверхности позволит оперативно выявить ситуацию, которая, впрочем, ничем катастрофическим не грозит. С целью оперативного мониторинга и создается автоматическая система наблюдения состояния причала.
Константин Хамлай подтвердил, что подрядчик выполнил свою работу не вполне качественно и подошел к ней формально. Однако доказать факт недобросовестной работы подрядчика в суде будет сложно, т.к. он действовал в соответствии с имеющимися в России нормативами.
По словам генерального директора ООО «Спецморнефтепорт Усть-Луга» (дочерняя структура «Транснефти», оперирует нефтебазой в Усть-Луге) Дениса Сумачева, первая очередь нефтяного терминала рассчитана на перевалку 30 млн тонн нефти в год, при этом Главгосэкспертиза одобрила увеличение пропускной способности до 38 млн тонн нефти в год, для чего необходимо построить еще 2 резервуара. Окончательное решение по дополнительным резервуарам пока не принято, расчетный срок их строительства составит 11 месяцев. «Сейчас никаких вопросов, связанных с работой БТС-2 или причалов 4 и 5 нет. Обслуживание оборудования БТС-2 и указанных причалов проходит по нормативам компании «Транснефть». У нас нет причин сомневаться в надежности причалов и своего оборудования», - отметил Сумачев.
По словам Константина Хамлая, по итогам 2012 года через терминал планируется перевалить 15 млн тонн нефти, из которой порядка 20% придется на казахскую нефть. В 2013 году, по словам Дениса Сумачева, через Усть-Лугу может быть экспортировано до 30 млн тонн нефти.
Работа терминала позволит избежать транзита нефти через Беларусь и Польщу. «Конечно же, появление БТС-2 и порта Усть-Луга достаточно серьезно ударило по некоторым транзитным странам и я убежден, что такая активность в зарубежной прессе относительно нашего терминала не случайна», - предположил Хамлай. По его словам, НТК был направлен запрос властям Германии с просьбой предъявить конкретные технические претензии к работе терминала, после чего из консульства был получен ответ, что никаких конкретных претензий у немецкой стороны не имеется. В то же время, именно власти Германии требовали от России прекратить работу Комплекса наливных грузов из-за высоких экологических рисков.
Свет и тьма «Роснефтьбункера»
Что касается нефтепродуктового терминала «Роснефтьбункер», который эксплуатирует причалы №1-3 Комплекса наливных грузов, то в 2012 году через него планируется перевалить 12,5 млн тонн мазута (основной поставщик - Киришский НПЗ). Терминал начал работу в тестовом режиме 31 января 2011 года. Заявленная полная мощность терминала - 30 млн тонн в год. Общая стоимость проекта составляет около $1 млрд. Объем экспорта нефтепродуктов через терминал «Роснефтьбункер» за 2011 год составил 6,47 млн тонн.
Терминал строится в четыре очереди, 3-ю в режиме пуско-наладки планируется запустить в ближайшее время. Она будет ориентироваться на работу со светлыми нефтепродуктами.
В 4-ю очередь планируется инвестировать не менее $250 млн. В рамках проекта одобрено увеличение резервуарного парка, рассматривается возможность строительства дополнительной эстакады.
Основными конкурентами «Роснефтьбункера», у которых терминал «отбирает хлеб» - это порты Таллинн (Эстония) и Вентспилс (Латвия). Как ранее в беседе с ИАА «ПортНьюс» подтвердил директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвийской республики Андрис Малдупс, Латвия действительно уже испытывает высокую конкуренцию со стороны Усть-Луги в части перевалки сырьевых грузов и в качестве альтернативы работает над привлечением грузов из Китая, а также намерена переориентироваться на работу с высокодоходными грузами.
Между тем, по словам представителей «Роснефтьбункера», конкурентоспособность российских терминалов снижается из-за необходимости инвестирования значительных средств в строительство сопутствующей инфраструктуры. «Затраты на инфраструктуру у нас очень существенны, этого нет у соседей», - посетовал Константин Хамлай. Эти затраты инвестор вынужден закладывать в тарифы. «Сравнивать по этой причине тарифы в российских портах и европейских некорректно. Однако мы поставили задачу сделать их сопоставимыми. Сейчас конкурентоспособность отечественных портов связана, во многом, с железнодорожной составляющей, однако если по каким-то причинам это преимущество исчезнет (например из-за вступления в ВТО), то мы должны быть к этому готовы», - отметил директор терминала.
Что касается увеличения глубины переработки на российских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), то, по мнению Хамлая, этот процесс на объемах перевалки через «Роснефтьбункер» не отразится, так как на мазут есть спрос на рынке. Другое дело, что сам мазут может стать другим - более тяжелым. Тогда потребуется технология, позволяющая работать со сверхтяжелыми мазутами, что предполагается делать на 4-й эстакаде (возможность строительства которой рассматривается). «Сейчас мы собираем все лучшие разработки на этот счет и пытаемся их скомпилировать, чтобы получить возможность перегружать самый тяжелый остаточный нефтепродукт», - сообщил Константин Хамлай. Он также рассказал, что по его информации, проект строительства в Усть-Луге НПЗ отложен на неопределенный срок в связи с высокой стоимостью проекта.
Таким образом, можно сказать, что Комплекс наливных грузов в Усть-Луге, несмотря на все сложности и противодействия, состоялся и стал важнейшим фактором, меняющим конфигурацию нефтеналивной логистики в Балтийском регионе.
Виталий Чернов.
Видеофайл >>>>