Дания сделала Балтике кислую мину

Главной интригой прошедшего на днях в Санкт-Петербурге Форума Балтийского моря с участием глав правительств балтийских государств был, на наш взгляд, вопрос о введении ограничений по выбросам окислов азота с судов в Балтийском море. На этом настаивала «полубалтийская» страна Дания, в то же время Россия и другие государства собственно Балтики высказывались более сдержанно. Между тем, «Газпром» уже готовит проекты по созданию инфраструктуры бункеровок СПГ.

Ограничить нельзя разрешить - спор о запятой


На фоне кризисных явлений в мировой торговле и как следствие - тяжелой ситуации в судоходной отрасли, Международная морская организация (ИМО) ужесточает экологические требования к судам, еще более усугубляя ситуацию. Так, с 1 января 2015 года в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA), в число которых входят Балтийское и Северное моря, содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1% (что в 10 раз меньше, чем разрешено сейчас). Это приведет к вынужденному отказу от традиционных видов бункерного топлива и к ломке сложившегося рынка судоходства, судостроения и бункеровки. Заметим, что все российские порты Балтийского бассейна находятся в самом «дальнем углу» Балтики и поэтому данный вопрос стоит наиболее остро именно для нашей страны.

К ограничениям по сере, однако, скоро могут добавиться и ограничения по содержанию окислов азота (придание Балтийскому морю статуса NECA - зоны особого контроля за выбросами окислов азота). В ходе Форума на этом настаивала представитель Дании министр торговли и инвестиций Дании Пиа Ольсен Дюр. Отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», г-жа Дюр сообщила, что ее страна полностью поддерживает введение ограничений по содержанию серы в судовом топливе с 2015 года, а также ограничений содержания окислов азота в судовых выхлопах. В ходе Форума она также призвала все балтийские государства поддержать соответствующую заявку в ИМО, которую, по ее словам, необходимо подать в кратчайшие сроки. «Вопрос этот уже решен», - безапелляционно заявила министр. Если ИМО введет эти ограничения, то с 2016 года новые суда на Балтике должны будут использовать двигатели стандарта Tier III.

Дания, однако, географически расположена на самом входе в Балтийское море. Если ему будет придан статус зоны NECA, то судам, необорудованным двигателями соответствующих стандартов, придется разгружаться в тех же датских портах либо в Гамбурге (Германия), таким образом, Дания и Германия (играющая главную «скрипку» в ЕС), смогут увеличить количество транзитных грузов, проходящих через их территорию. Кроме того, в датском порту Орхус на средства Евросоюза планируется создать инфраструктуру для бункеровок судов сжиженным природным газом (СПГ), что также позволит Дании сыграть на своем географическом положении «ворот» Балтики. При этом по расчетам, приведенным датским министром, затраты судовладельцев на строительство новых судов после введения ограничений по окислам азота возрастут на 24% в сравнении с затратами на суда с обычными двигателями.


Впрочем, г-жа Дюр оговорилась, что Дания также заказала исследования о возможности введения аналогичных ограничений в Северном море, однако пока это лишь слова. Заявку в ИМО предлагается подавать именно по Балтийскому морю, а не по Северному.

К жестким экологическим ограничениям призывал и норвежский премьер-министр Йенс Столтенберг. Он заявил, что экология не должна приноситься в жертву экономическим интересам и отметил, что жесткие экологические нормы в Норвегии способствовали увеличению роста уловов рыбы. Отметим, что Норвегия вообще не граничит с Балтийским морем, а вылов рыбы на Балтике сложно назвать основой экономики балтийских стран.

Глава российского правительства Дмитрий Медведев в ходе Форума дал, однако, понять, что позиция России в этом вопросе не так однозначна. «Вопрос этот не так прост, - заявил Дмитрий Медведев. - При решении этого вопроса нужно учитывать сложившуюся на Балтике практику судоходства, тем более, что достаточно эффективных методов снижения выбросов мы пока не нашли».

Представители других государств прямо не затрагивали данную тему, что также может свидетельствовать о том, что они не желают форсировать процесс введения ограничений. Так, в личной беседе с ИАА «ПортНьюс» вице-премьер Польши Януш Пихочиньски, комментируя целесообразность введения жестких ограничений по выбросам окислов азота с судов в Балтийском море, заявил, что здесь «стоит найти рациональное решение, чтобы наш регион не потерял конкурентоспособность». Такой ответ также может свидетельствовать о нежелании Польши как действительно балтийского, в отличие от Дании и Норвегии, государства, жертвовать своими интересами ради неподтвержденной пользы для экологии.

Действительно, ряд экспертов указывают на то, что ограничения для морских судов содержанию серы и выбросам окислов азота приведут лишь к перераспределению грузопотока на другие виды транспорта, прежде всего, автомобильный, что нанесет едва ли не больший удар по экологии за счет увеличения выброса углекислого газа.

Газовая атака

В качестве альтернативы сторонники введения ограничений в ходе Форума предлагали развивать судоходство, использующее сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива. Тем не менее, использование СПГ имеет целый ряд недостатков, среди которых выделяются такие, как громоздкость танков с СПГ (что делает использование СПГ невыгодным для контейнеровозов, балкеров и танкеров), отсутствие инфраструктуры и непредсказуемая волатильность цен (что делает использование СПГ также невыгодным для трампового судоходства). Если учесть, что основу грузооборота российских портов Балтики составляют как раз контейнеры, балкерные грузы, нефть и нефтепродукты, то становится понятным, что для российской морской отрасли СПГ - не панацея. Другие альтернативы, вроде скрубберов, также неоднозначны из-за долгих сроков окупаемости.


На это в ходе Форума указал представитель Российского морского регистра судоходства заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства Павел Шихов. По его прогнозам, революционного сдвига в потреблении СПГ как судового топлива ожидать не стоит и к 2020 году СПГ сможет занять не более 20% бункерного рынка. Большинство же судовладельцев, по мнению Шихова, выберут системы очистки выхлопов, которые, как мы отметили, имеют значительные сроки окупаемости.

Что же касается инфраструктуры бункеровок СПГ, то на Балтике ее, как таковой, пока и вовсе не существует. Для массового использования СПГ необходимо строительство сжижающих установок на побережье, подводки газопроводов, строительство специализированных судов-бункеровщиков. В то же время, частные инвесторы должны быть уверены в стабильности спроса, а в условиях отсутствия рынка бункеровок СПГ и наличия слишком большого количества «но» при его использовании такой уверенности нет. В Европе средства на создание инфраструктуры будут выделяться по программам ЕС - как мы уже указали выше, это выгодно для таких стран, как Германия и Дания.

В России ОАО «Газпром» намерено до конца 2013 года выполнить обоснование инвестиций в строительство бункеровочного СПГ-терминала, при этом параметры проекта пока неизвестны, как и место под его размещение (площадку готов предоставить «Приморский торговый порт», который ведет с «Газпромом» соответствующие переговоры).

Подытоживая, можно сделать вывод, что экологическая тематика, к сожалению, в современном мире слишком ангажирована экономическими и политическими интересами разных государств и отраслей. При этом ученые до сих пор не определились даже в таких вопросах, ждет ли мир глобальное потепление из-за «парникового эффекта» либо, напротив, похолодание. И как все это связано с деятельностью человека.

О плюсах и минусах СПГ также более подробно читайте в издании «Бункерный рынок. Портовый сервис».

Виталий Чернов.

Ссылки по теме:

Высокие цели «низкой» серы >>>>

Судоходное сообщество РФ считает преждевременным назначать Балтийское море районом контроля выбросов окислов азота >>>>

Российская делегация обратила внимание участников 34-й сессии ХЕЛКОМ на проблемы существующих технологий для снижения выбросов NOx с судов >>>>