Судоходство всплывать не торопится

В ушедшем 2013 году ситуация в мировом судоходстве оставалась сложной. По-прежнему низкие фрахтовые ставки и дорогой бункер заставляют судовладельцев «подтянуть пояса». Однако наблюдается некоторая стабилизация, переизбыток флота на рынке сокращается, но судоходные компании намерены продолжать оптимизацию расходов и прибегать к инновационным решениям.

Балкеры


На рынке балкеров со второй половины 2013 года наблюдался незначительный рост спотовых фрахтовых ставок. Впрочем, этот рост можно назвать сезонным - подобный всплеск наблюдался и в конце 2012 года и в 2013 году уровень ставок, в целом, не превысил уровня предыдущего года. Так, по данным группы MOL, индекс Baltic Dry в конце 2013 года поднялся чуть выше 2 тыс. пунктов (уровень конца 2012 года), спотовые ставки на чартер для судов Capesize достигли к концу года $30-$34 тыс. в сутки. Ставки на балкеры других типоразмеров так и не дотянули до $20 тыс. в сутки (уровень 2010 года).

Средние по 2013 году цифры оказались еще скромнее. Так, средняя суточная ставка для балкеров типоразмера Capesize составила $14717, Panamax $9515, Handymax $10345, Small Handy $8206. Средний по году индекс Baltic Dry составил 1214 пунктов.

Между тем, фундаментальные факторы, оказывающие влияние на балкерное судоходство, в 2013 году оказались несколько лучше, чем в предыдущем. Так, средний по году уровень производства стали в Китае в 2013 году был примерно на 10% выше, чем в предыдущем. Примерно на ту же величину увеличился импорт в Китай железной руды. Если эта тенденция продолжится, то можно надеяться и на повышение ставок фрахта для балкерных судов.

По мнению президента MOL Койчи Муто, риск здесь состоит в том, что объем перевозок на Китай и из Китая вскоре может достичь некоего пика, после которого дальнейшего роста не будет – производство переключится на внутреннее потребление, как это уже произошло с готовыми автомобилями.

Танкеры


Говоря о танкерах класса VLCC (если брать стандартный маршрут Персидский залив - Азия), то со второй половины 2012 года наблюдалось снижение фрахтовых ставок на них, которые сохранялись на низких уровнях вплоть до последних месяцев 2013 года. Впрочем, в октябре-ноябре 2013 года наблюдался их рост до 62 WS, который, однако, не вышел за пределы пиковых значений предыдущего года. По мнению аналитиков, он был вызван сезонным ростом спроса, связанным с подготовкой к зимнему периоду в Северном полушарии. Среднее значение по 2013 году составило 41 WS, что ниже среднего за предыдущий год.

Основным фактором неопределенности для маршрутов, «завязанных» на ближневосточный регион, продолжает оставаться ситуация вокруг возможной отмены санкций для Ирана.

Если же брать другой стандартный маршрут – Западная Африка-США и Западная Африка-Азия, то здесь имеется тенденция переориентации рынка с атлантического на азиатское направление, что связано с ростом производства нефти в США, которые по этой причине сокращают импорт западноафриканской нефти. Эти объемы, соответственно, «перетекают» на Восток и эта тенденция, скорее всего, продолжится в 2014 году.

Ставки на продуктовозы в 2013 году не смогли показать улучшение уровней относительно 2012 года, за исключением экспортных направлений из США. Особенно разочаровывающими ставки оказались на маршруте Персидский залив - Азия, снизившиеся к концу 2013 года. Так, для продуктовозов типа LR на маршруте Персидский залив - Япония средние ставки по 2013 году составили 102 WS (против 106 WS в 2012 году).

Правда, в третьем квартале был зафиксирован рост ставок на продуктовозы класса LR2, что было связано с перевозками газойля на направлении Восток-Запад.

Улучшению рыночной ситуации в будущем будет способствовать ситуация с заказами новых танкеров. По прогнозам Teekay Tankers, чистый прирост количества танкеров в 2014 году (с учетом утилизации) составит 1%, что является наименьшим приростом танкерного флота с 2002 года. В сегменте продуктовозов в 2013 году большинство заказов на новые суда касались типов MR и LR2.

Контейнеровозы


Сегмент контейнеровозов продолжает характеризоваться низкими фрахтовыми ставками и высокой конкуренцией. Так, индекс контейнерных грузов Китая продолжает оставаться на прошлогодних уровнях, хотя по направлению торговли Европа-Азия ставки отличаются сильной волатильностью.

Так, в соответствии с отчетом Maersk Line за III квартал 2013 года средняя ставка фрахта снизилась на 12,2%.

Цены на бункер остаются высокими и в 2013 году стабилизировались на уровне примерно $600 за тонну IFO 380.

Компании, как и прежде, выживают за счет снижения издержек, повышения эффективности судов, строительства более вместительных контейнеровозов. Так, Maersk сократил себестоимость перевозки контейнера на 13%. Это было достигнуто, в том числе, за счет сокращения потребления бункерного топлива на 7,8% при использовании более энергоэффективных двигателей. В портфеле заказов компании – 17 крупнейших контейнеровозов класса Triple-E общей вместимостью 306 тыс. TEUs.

Подобным образом действуют и другие игроки. «Индустрия морских контейнерных перевозок претерпевает глубокие изменения, характеризующиеся низким ростом и острой конкуренцией, - комментирует ситуацию в отрасли президент компании APL (группа NOL) Кеннет Гленн. - Наша стратегия состоит в том, чтобы усилить конкурентные преимущества через оптимизацию издержек и организационной гибкости... APL существенно оптимизировала свои издержки через улучшение операционной эффективности, а также ввод более энергоэффективных судов».

«В 2013 году, в то время как развивающиеся экономики продемонстрировали знаки замедления роста, мировая экономика в целом восстанавливалась за счет развитых стран и мы наблюдали рост в объемах мировой торговли. Так как количество заказов на новые суда снизилось, разрыв между спросом и предложением на них стал сокращаться. Впрочем, учитывая, что избыточные судостроительные мощности сохраняются, то даже при условии, что ставки фрахта будут расти на протяжении следующих нескольких лет, рост в отрасли будет находиться под давлением. Более того, в прошлом году большое количество судов вновь были заказаны спекулятивными инвесторами», - прокомментировал Койчи Муто. Он также отметил, что остается множество факторов риска, таких как сокращение контрактных периодов, переключение потребителей на Азию и приход на рынок новых игроков.

Виталий Чернов.