Айвар Тауриньш: «Контейнеры двигаются с небывалой скоростью, когда их ставят на паром вместо фидерной линии»
О возможном влиянии санкций на транспортно-логистический рынок России, проектах Stena Line, состоянии рынка фрахта и влиянии ужесточения экологических стандартов на Балтике на судоходство в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
- Как вы оцениваете влияние санкций на транспортно-логистический рынок России? Прогнозируете ли рост или снижение перевозок контейнеров, Ro-Ro грузов через российские морские порты в связи с этим?
- Я полагаю, что при ограничении части импорта в результате европейских и американских санкций, в том числе для ввоза в Россию продукции двойного назначения, или ограничения ввоза продуктов питания в Россию, из оборота исключается часть потока. Ведь замещение импорта собственным производством - не сиюминутный процесс. Поэтому будет переключение с одних торговых поставок, с одних маршрутов на другие, замещение текущего дефицита каким-то другим импортом - по продуктам питания, в частности, об этом уже объявлено. Таким образом, смена поставщиков произойдет, но без резкого изменения общего оборота.
А вот общий объем изменится, но не кратно, не значительно потому, что он зависит от общей покупательной способности экономики. Изменение потоков где-то произойдет к увеличению, где-то к уменьшению, но в целом компенсируется.
Сейчас мы видим, что общий объем перевозок в морских портах не меняется, у всех даже прирост есть - по доступной статистике. А если так, то нет свободных мощностей. Не особенно даже заметно изменение грузопотока.
Изменения конъюнктуры будут: Турция уже увеличила грузовой объем. Линия Stena Sealine на Черном море (Ильичевск-Хайдарпаша) работает хорошо, с приростом 20% в целом и в южном направлении - 60%, по оперативным данным. Аккумулированные данные с начала года показывают прирост грузопотока на 18%.
На балтийском направлении аккумулированные данные показывают прирост с начала года по сравнению с тем же периодом 2013 года на 13,5%. Он произошел не на пустом месте: мы запустили 2 дополнительных рейса, обеспечив тем самым ежедневный сервис в шведский Нинесхамн (6 рейсов, из которых один приходится на утро воскресенья и забирает грузопоток двух выходных дней) и в германский Травемюнде (из Лиепаи осуществляется 5 рейсов в неделю вместо 4, плюс два из Вентспилса).
- Какие сервисы Stena Line имеет в России?
- Наш паромный сервис используется российскими перевозчиками не только для отправки и получения грузов через латвийские порты, находящиеся на кратчайшем расстоянии к Москве, но и из любых других, в том числе на Северном, Ирландском море. На Балтике более активно направление на Германию, где исторически сильны автоперевозки с сопровождением (то есть на одном и том же грузовике с одним и тем же водителем).
Понимая это, мы сегодня предлагаем расширение географии сервиса для российских перевозчиков и комплекса услуг, в котором растущую популярность завоевывают перевозки без сопровождения - путешествует только трейлер, а тягач для него предоставляется на территории, по которой груз двигается.
Например, с европейского континента в Англию, в Киллингсхольм и Норвич, Stena Line предлагает оба варианта транспортировки: из Роттердама трейлеры, из Хоек-ван-Холланда - грузовики с водителями.
Весной 2014 года мы совместно с TransContainer протестировали, а летом запустили регулярный мультимодальный сервис от Гетеборга в Швеции до Самары в России. Дело в том, что регулярный фидерный сервис между Прибалтикой и Швецией отсутствует, поэтому паромные перевозки возмещают эту нишу на рынке. Причем мы транспортируем контейнеры с небывалой для фидеров скоростью, высокой частотой и беспрецедентными сроками обслуживания: груз уходит из порта за 2 часа и так же быстро переваливается с парома на железную дорогу.
В принципе, с контейнерами мы работаем не эксклюзивно, это делают и другие паромные линии. Но мы пошли немножко дальше, и в дополнение к как будто фидерному сервису на пароме добавили железнодорожную составляющую по обе стороны маршрута - и в Швеции, и на колее 1520. Аналогичный сервис возможен и на Германию. У Stena Line большой опыт сотрудничества с железными дорогами, ведь компания в числе прочих оперирует и железнодорожными паромами. Green Cargo, Logent и Stena Line вместе разработали линейный комбинированный транспортный сервис, соединив различные железнодорожные маршруты с короткими морскими перевозками. Это возможность доставить грузы без сопровождения, по конкретному расписанию в любую точку Швеции. Мы верим, что это - будущее для России и стран СНГ, и находим в этом поддержку многих коллег.
- Каковы планы компании по развитию деятельности на российском рынке?
- На выставке «ТрансРоссия-2014» мы анонсировали намерение способствовать внедрению современных транспортных технологий и росту эффективности перевозок. В этом деле у нас много союзников. Одно из ключевых направлений - контрейлерные перевозки. В этом наша стратегия совпадает со «Стратегией развития ОАО «РЖД» до 2030 года», где маршрут на латвийскую станцию Елгава - узловую для движения на Лиепаю, Вентспилс, Клайпеду и Калининград - включен в базовую сеть. Российские специалисты признают, что будущее - за контрейлерными перевозками без сопровождения, которые не только увеличат эффективность, но и существенно снизят затраты на подвижной состав и рабочую силу. Это обеспечит развитие товарного рынка в дальних регионах Российской Федерации, в странах Средней Азии.
- Как вы оцениваете состояние фрахтового рынка, каковы ваши прогнозы по нему на ближайший год-два?
- На фрахтовом рынке наблюдаются естественные в данной ситуации колебания, которые в лучшем случае приведут к кратковременному снижению цен, в худшем - к банкротству ряда перевозчиков, в результате которого подвижной состав будет перебрасываться на другие направления, что при восстановлении спроса на перевозки приведет к росту фрахтовых ставок.
Что касается прогнозов, то здесь я вижу два основных сценария.
Первый. При продолжительных взаимных санкциях новое перераспределение грузопотоков установится как постоянное. Пока неопределенность на рынке и невозможность рассчитывать грузовую базу диктует маршруты на принудительной основе, а не по принципу целесообразности. При нормализации грузопотока и условия транспортировки выравниваются. Возврат к нынешнему состоянию произойдет, если это будет выгодно экономически, под воздействием не политических, а рыночных рычагов.
Второй. Если санкции будут кратковременными, возврат будет происходить как частичный реверс (полного возврата не будет) и компенсация рыночного вакуума. Это может вызвать кратковременный всплеск грузопотока. Если это произойдет под Новый год, на рынке может возникнуть бум, потому что отложенный спрос совпадет с сезонным.
И все эти тектонические сдвиги на рынке приведут к скачкам фрахтовых ставок. Спрос и предложение будут действовать по принципу качелей.
- Как Stena Line намерена реагировать на введение с 2015 года ограничения по выбросам серы с судов в Балтийском и Северном морях?
- Мы подробно информировали своих клиентов об этом в ходе выставки «ТрансРоссия 2014», собрав с этой целью специальный семинар. Наш подход заключается в том, чтобы минимизировать влияние этой экологической инициативы Евросоюза на наших клиентов за счет роста эффективности паромных перевозок и жесткого контроля издержек. Однако обойтись без повышения цен, вызванного для нас закупками малосернистого топлива, не удастся. Мы надеемся, что оно не превысит 15%.
Напомню, что по расчетам моего коллеги, преподавателя Высшей школы экономики и руководителя «Совтрансавтоэкспедиция» Леонида Шляпникова, само паромное звено способно обеспечить экономию 25% затрат даже при доставке с сопровождением. Однако у российских перевозчиков, в отличие от европейских, здесь имеется большой запас прочности: используя перевозки без сопровождения, они экономят еще 20-25% затрат. Таким образом, получив массу преимуществ от такого сервиса, они не только не увеличат, но даже снизят свои общие издержки.
Беседовал Виталий Чернов.
