Серик Жусупов: Со стратегической точки зрения 2006 год был благополучным

В Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) замедление темпов роста грузооборота в 2006 году связывают с существующими пробелами в российском законодательстве. Как отсутствие закона о портах и неурегулированность отношений в части аренды государственного имущества, влияют на инвестиционную привлекательность российского портового бизнеса корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

- Каковы итоги работы портового комплекса РФ в 2006 году по основным направлениям и видам грузов? Насколько они оказались ожидаемыми?

- Со стратегической точки зрения, год можно считать благополучным. Во-первых, в 2006-ом мы компенсировали полностью тот дефицит портовых мощностей, который стал следствием распада Советского Союза. Мы обеспечили транспортную независимость России от деятельности портов сопредельных государств. Начиная с 2005 года, свыше 80% российских грузов перегружается в российских портах. За последние годы в стране появилось много новых портов: это Высоцк, Приморск, заработал, наконец, порт Усть-Луга, строится Тамань, развиваются порты на Дальнем Востоке. Выполнено много работ по реконструкции портового комплекса, особенно на Северо-Западе РФ. Мурманск увеличил свои производственные возможности по перегрузке угля; Санкт-Петербург завершил строительство Балкерного терминала; произведена реконструкция Первого контейнерного терминалаи «Петролеспорта», идет развитие Петербургского нефтяного терминала.

В целом по всем портам Российской Федерации самый большой прирост в 2006 году показали нефтепродукты, грузы в контейнерах и каменный уголь. По наливным грузам – рост более 5% к уровню 2005 года, по контейнерным 17,7%, по углю 10,3%. Только порт Приморск в Ленинградской области за год увеличил грузооборот на 15%, обеспечив экспортную перевалку 66 млн тонн российской нефти. Всего по Северо-Западному бассейну рост переработки нефтеналивных грузов составил 10% к уровню предыдущего года. Порты Дальневосточного бассейна увеличили перевалку нефтеналива почти на 15%, а Южный бассейн, сохранил объем перевалки наливных грузов на уровне предыдущего года – 112 млн тонн. По росту контейнерооборота лидерами традиционно являются порты Северо-Западного и Южного бассейнов - Санкт-Петербург и Новороссийск. И это было сделано портовиками не благодаря, а вопреки сложившимся условиям. Уверен, что пока не урегулированы юридически основные вопросы деятельности инвесторов в российских портах, ожидать существенной динамики сложно.

- На каком этапе сегодня находится законопроект «О портах»? Что препятствует его продвижению?

- Закон о портах находится в правительстве РФ. Еще летом 2006 года вице-премьер правительства Сергей Иванов поручил всем профильным министерствам ускорить продвижение документа, но до настоящего времени все еще остаются вопросы и замечания, которые необходимо устранить. Эти замечания возникли уже на уровне аппарата правительства и контрольного управления президента. Их нужно устранять. Только после этого закон может быть рассмотрен в окончательной инстанции на уровне правительства и, следовательно, в Госдуме. Минтранс работает над этим. Мы надеемся, что во втором квартале 2007 года закон «О портах» попадет в Государственную Думу.

- К чему сводятся замечания?

- К сфере действия закона, прежде всего. То есть к той части закона, которая определяет моменты, связанные с оказанием услуг в морском порту. Есть мнение, что данный раздел не должен присутствовать в законе. Хотя, по мнению портовиков, это один из основных разделов законопроекта. Нашу позицию поддерживал и Минтранс, поскольку документов, регламентирующих деятельность оказания услуг в морском порту, до сих пор нет. Вот почему эта нормативная база так необходима. Вопрос достаточно принципиальный, но сможет ли правительство и аппарат президента принять эту позицию, будет зависеть от аргументации Минтранса. Сейчас министерство над этим работает.

- Решена ли проблема имущественных отношений в портах? Заключены ли новые долгосрочные договоры аренды причалов? Каковы эти договоры?

- В январе 2007 года, насколько я знаю, договоры аренды по новой форме еще не заключены. Самая критическая ситуация по договорным отношениям сохраняется в порту Санкт-Петербург. Здесь ведутся судебные разбирательства по действующим договорам, но еще ни одного нового соглашения не заключено.

В результате встреч и обсуждений с ФГУП «Росморпорт» все-таки была признана целесообразность продления договоров аренды не на 5 лет, а на более долгосрочный период - не менее 15 лет при условии, что на стивидорные компании возлагается функция по капитальному ремонту. Помимо этого, стивидорная компания должна предоставить план инвестиций в развитие морского терминала на указанный период. В этих случаях Росморпорт готов рассматривать вопрос о более длительных сроках аренды. Подчеркиваю - только «готов рассматривать».

Теперь возникла новая проблема: кто должен быть получателем арендной платы - ФГУП «Росморпорт» или владелец имущества Росимущество РФ (в Санкт-Петербурге – Комитет по управлению государственным имуществом, КУГИ)? ФГУП «Росморпорт» отмечает, что любой договор аренды влечет за собой налоговые выплаты. Если Росморпорт не получает эти платежи, то ФГУП вынуждено платить налоги, которые возникают в рамках реализации данного договора (НДС и прочие налоги), за счет собственных средств. Росимущество настаивает на том, что все платежи за пользование государственным имуществом должны идти в бюджет государства.

Поэтому мы зашли в тупик: кому должны перечисляться арендные платежи? Мы понимаем позицию Росморпорта, мы понимаем позицию КУГИ, но при очевидности этих позиций создается тупик, и мы не можем двигаться дальше.

На последнем заседании комиссии, которая определяла возможность передачи имущества в аренду ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, порт Санкт-Петербург), было указано: ввиду того, что Росморпорт предполагает получение арендных платежей в свой доход, КУГИ не может согласовать передачу в аренду данного имущества. За разъяснением КУГИ Санкт-Петербурга обратилось в Росимущество. Сейчас мы ждем разъяснения Росимущества по этому вопросу. Так что, пока все договоры оформлены в 2005 году на неопределенный срок.

- Существует ли угроза прекращения действия старых договоров аренды до момента заключения новых, а, следовательно, угроза остановки порта?

- Такая угроза есть, она прямая и очевидная, поскольку суд не видит какого-либо движения между участниками договорных отношений. К сожалению, несмотря на тот объем работы, который был выполнен Росморпортом, мы не пришли к какому-либо результату, ведь первое решение комиссии по передаче имущества в аренду было отрицательным. Поэтому в январе 2007 года ни договоры по стивидорным компаниям Санкт-Петербурга, ни претензии по данным договорам не урегулированы. Угроза остановки порта остается, и чем дальше длится неопределенность, тем более серьезна эта угроза. Суд не может бесконечно откладывать решение.

- Какова ситуация в других портах?

- По другим регионам данных вопросов пока не возникает. Хотя, возможно, лишь потому, что никто не инициировал соответствующих исков в суд. Спорная ситуация существует во многих портах, где полномочия арендодателей не были подтверждены решением собственника. Исключение - Новороссийск и Туапсе, которым удалось урегулировать данный вопрос еще несколько лет назад, согласовав его с министерством имущественных отношений. Каждая стивидорная компания в этих портах имеет договор аренды на срок более 20 лет. Платежи идут Росимуществу. Это были индивидуальные, а не системные решения, поэтому сегодня такую практику не удается распространить на другие порты.

Я не исключаю, что падение грузооборота во многих портах, в том числе, связано с неурегулированностью арендных отношений. Это ставит под угрозу весь стивидорный бизнес. Работа стивидорной компании без легитимных и долгосрочных договоров аренды морских причалов исключает возможность заключения долгосрочных договоров с грузовладельцами, исключает возможность привлечения кредита, исключает возможность реализации соответствующей инвестиционной программы и так далее.

- Известна ли вам сегодняшняя позиция Росимущества? Готово ли оно рассмотреть вариант о раздельных платежах за аренду портового имущества – в госбюджет и на счета Росморпорта?

- Их позиция предельна проста. В соответствии с действующим законодательством арендные платежи в стопроцентном размере должны перечисляться в федеральный бюджет.

Есть понимание на уровне Росимущества, на уровне Минтранса, что арендные платежи должны поступать на счет Росморпорта, потому что данное имущество находится на его балансе. Росмопорт, должен иметь средства, которые позволили бы выполнить обязательства, возложенные на него постановлением правительства – содержать и развивать федеральное имущество порта. Поэтому надо вносить изменения в законодательство, а это за месяц-два не сделать. И здесь мы все-таки приходим к тому, что надо заключать два договора между арендатором и арендодателем портового имущества. Первый договор – это арендная плата, второй договор – компенсация затрат, связанных с содержанием имущества.

- Кто против такого варианта?

- С данным вариантом не согласно ФГУП «Росморпорт». Но его позиция понятна: если ФГУП подписывает договор аренды, то выступает налоговым агентом и должен платить налоги. В любом случае, поскольку эта проблема есть, и она обострена, я думаю, она будет решена в течение первого квартала.

Когда будет получен ответ Росимущества (вероятно с констатацией, что арендные платежи должны перечисляться в федеральный бюджет), это может стать основанием для оформления двух договоров. Это минимум, с которым придется соглашаться. Ведь Росморпорт – это ФГУП, который учрежден в том числе и Росимуществом.

- В связи с этим можно ли прогнозировать, что ситуация с падением грузооборота во многих портах как-то выровняется?

- Вероятно. Я думаю, что динамика прироста грузооборота в 2007 году составит не менее 5%. С другой стороны, нужно отметить, что предшествующие годы портовый комплекс имел достаточно высокую динамику роста грузооборота. Это было связано прежде всего с тем, что у нас появлялись новые терминалы, велась серьезная реконструкция существующих портовых мощностей. В 2007 году значительного развития портового комплекса пока не предвидится. Поэтому рост может произойти в основном за счет оптимизации использования существующих портовых мощностей.

- Как АСОП оценивает политику РЖД по постепенному выравниванию железнодорожных тарифов на перевозки грузов в адрес российских портов и погранпереходов? Скажутся ли ж/д тарифы 2007 года на конкурентоспособности российских портов в наступившем году?

- Ассоциация уже заявляла свою позицию в отношении выравнивания железнодорожных тарифов. Когда мы говорим о конкурентоспособности российских портов, то, конечно же, железнодорожные тарифы, являются одним из важных факторов. Но также нужно учитывать и прочие составляющие, влияющие на работу портов. Это определенные условия, связанные с налогообложением, инвестиционной привлекательностью наших стивидорных компаний в рамках действующего законодательства. Если брать только железнодорожные тарифы, то при их унификации отечественные морские порты окажутся в равном положении с иностранными. Но если сюда приплюсовать еще налогообложение и инвестиционный климат, то тогда российские порты окажутся в положении проигрышном.

Возьмем налог на добавленную стоимость (НДС). Грузоотправитель, направивший груз по железной дороге в зарубежные порты, имеет возможность получить возмещение НДС сразу после того, как вагон пересекает границу. Есть льготы по НДС, нулевые ставки. Если говорить о российских портах, то здесь возможность получения нулевой ставки появляется только тогда, когда груз пересечет границу. Но во многих портах это происходит примерно через 40 дней после получения груза стивидором. Естественно, это снижает нашу привлекательность в сравнении с иностранными портами в глазах грузовладельца.

С точки зрения инвестиционной привлекательности, также можно говорить о том, что на территории РФ практически отсутствуют льготы, связанные с инвестициями в развитие производства. Есть только определенные льготы на региональном уровне. Это сдерживает возможности стивидорных компаний и самих грузовладельцев по развитию морских терминалов.

АСОП обращал внимание на необходимость отмены взимания таможенных пошлин на ввозимое импортное оборудование, аналогов которого нет в России. Тем не менее, до настоящего времени вопрос не решен. Это также в определенной степени тормозит обновление производственных мощностей стивидорных компаний.

Все это определяется законами РФ. Нужно вносить поправки, а этот процесс длителен и сложен. Поэтому, если рассматривать конкурентоспособность портов в целом, то, вероятно, некоторые проблемы, которые есть у российских портов, следует компенсировать посредством железнодорожных тарифов.

- В налоговый кодекс вносятся поправки. Может, АСОП не слишком сильно настаивал на продвижении интересующих портовиков поправок?

- Вполне возможно, что вопрос в отношении НДС надо было решать более активно. Однако это может стать определенным этапом работы Ассоциации в текущем году. Но, в то же время, АСОП проделал очень серьезную работу, чтобы сохранить действующие условия по применению нулевой ставки.

- Если ситуация с конкурентоспособностью российских портов пойдет по негативному сценарию, какие грузы в первую очередь могут уйти в зарубежные порты?

- Часть стивидорных компаний является составной частью общей транспортной цепочки российских грузоотправителей и даже, зачастую, их собственностью. Если брать, например, порты Приморск, Высоцк, то понятно, что данные порты однозначно будут загружены, и будут развиваться. Вероятность того, что эти грузы смогут уйти в порты сопредельных государств, минимальна, поскольку сами порты являются составной частью активов грузовладельцев. Если говорить, например, про навалочные грузы, то, вполне вероятна какая-то переориентация грузопотока по минеральным удобрениям. Это происходит уже и в настоящее время. А для генеральных грузов вероятность ухода в зарубежные порты - мала. По этой категории, я думаю, изменения будут незначительны и они не столь существенны в общих объемах грузопереработки морских портов. Если говорить о контейнерах, то динамика показывает, что объем контейнерных грузов в России неуклонно растет. Угроза ухода грузов в зарубежные порты может коснуться импорта, может немного коснуться угля. Но, впрочем, проблема морской перевалки угля в России – это следствие отсутствия соответствующих производственных возможностей наших портов. Есть надежда, что порт Мурманск в результате реконструкции увеличит свои возможности. Кроме того, уход угольных грузов за границу в определенной степени связан с тем, что мы пока не можем обеспечить соответствующие услуги по его переработке.

В любом случае, положительная динамика российских портов напрямую связана с производственными возможностями стивидорных компаний.

- Существует ли возможность вывести стивидорные компании из перечня естественных монополий и разрешить им устанавливать тарифы самостоятельно?

- Услуги стивидорных компаний относятся к тем услугам, которые регулируются на государственном уровне. Сейчас Ассоциация работает над вопросом, каким образом ограничить перечень стивидорных компаний, на которые распространяется государственное регулирование. И вместе с ФСТ в этом году мы проработаем в порядке эксперимента возможность обновления тарифов стивидорными компаниями самостоятельно по какой-то более упрощенной системе, согласованной с ФСТ.

Может, уже в этом году мы сможем внедрить некую упрощенную систему, которая позволила бы стивидорным компаниям более гибко проводить свою тарифную политику.

- На каких принципах будет работать такая система?

- В свое время существовала определенная система, связанная с согласованием на уровне ФСТ методологии утверждения тарифов. В ней были установлены предельные показатели и дана система расчета части прямых показателей и система ограничения накладных расходов предприятия и плановых накоплений. Я думаю, что по такой системе можно было бы пойти в порядке эксперимента, чтобы избежать системы жесткого установления тарифов на уровне ФСТ. Эту систему мы будем предлагать. Даст ли нам добро ФСТ – это вопрос.

- Может ли повлиять на доходность бизнеса угроза снижения конкурентоспособности портов за счет выравнивания железнодорожных тарифов и при отсутствии решений по изменению законодательства? Как это скажется на стивидорной деятельности?

- Вы знаете, я все-таки настроен оптимистично. Уверен, что нам удастся изменить ситуацию, во всяком случае, в законодательной сфере.

Полный текст интервью опубликован в журнале ИАА "ПортнНьюс" "Бункерный рынок 2006"

Справка ИАА «ПортНьюс»:

Итоги работы портового комплекса страны в 2006 году оказались значительно ниже любых прогнозов. Объем переработанных стивидорными компаниями грузов за прошедший год возрос лишь на 3,3% и составил 421 млн тонн. На фоне прироста грузооборота в 2004 году на 30%, а в 2005 - на 12%, динамика 2006 года выглядит красноречиво.

Надежда Малышева