Гендиректор ОАО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин: «Для Дальнего Востока сегодня важнее не инвестиционные проекты, а энтузиазм местного населения»

В последнее время тема развития Дальнего Востока России поднимается все чаще. О том, как спроектированы государственные нововведения и как в их разработку вовлечен потенциал региональных исследователей, ИАА «ПортНьюс» рассказывает генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Ярослав Семенихин.

— Ярослав Николаевич, у ДНИИМФ богатая история. Как институт ощущает себя в нынешний период, который можно охарактеризовать как новую волну усиления государственного внимания к развитию региона, причем с упором на вашу специализацию — транспорт и логистику?

— Действительно, мы — один из старейших НИИ на Дальнем Востоке, через год — 90 лет. И мы изначально были нацелены на развитие транспортной отрасли и морской инфраструктуры. Кстати, первым курирующим нас ведомством было не морское министерство, а железнодорожное (по сути, это лишь разные стороны одной логистической системы). Так вот, при нашем прямом или косвенном участии (совместно с ДВМП или столичными НИИ) была построена вся портовая инфраструктура Дальнего Востока. В 1987 году, когда институт входил в структуру министерства морского флота, штат составлял 1160 сотрудников. В 90-х мы, как и все, пережили крайне болезненные процессы. Государственное финансирование закончилось. Однако нам удалось выжить, сохранить институт, специфику — портовое строительство, вырастить новое поколение специалистов. Но для этого мы были вынуждены расширить сферу деятельности, в том числе за счет гражданского строительства (которое мы, между прочим, успешно освоили, охватив территорию от Владивостока до Петропавловска-Камчатского). Работы стало больше, чем раньше, а людей меньше. Сегодня в институте — 350 сотрудников.

Говорите, «усиление государственного внимания»? На протяжении всей нашей истории государство пытается организовать некую оптимальную систему управления Дальним Востоком. Это всегда было сложной задачей, поскольку требовало больших финансовых вливаний. Центр постоянно декларировал необходимость развития региона, инициировал проекты, но ни одна из громких программ не была реализована до конца. Мне могут возразить, поставив в пример завод в Комсомольске-на-Амуре, но и тут я готов поспорить. Сегодня мы наблюдаем возвращение к старой риторике, но уже силами новой группы людей.

Можно проследить некоторую закономерность. В советское время декларации об ускоренном развитии Дальнего Востока базировались на строительстве объектов: заводов, производств, детских садов и т.п. Предполагалось, что построив эти объекты, Дальний Восток сам приобретет нужный темп промышленного и социального развития. С разрушением страны понимание важности Дальнего Востока возросло. Два десятилетия декларации, программы, ФЦП и прочие инструменты заполняли страницы СМИ. В центре заявлений лежала мысль о том, как завлечь добрых инвесторов, которые, презрев невзгоды, осуществят мечту. Нынешний этап, при сохранении любви к инвесторам, отличается разработкой детальных экономических и административных инструментов: технологические площадки, экономические зоны, портовые экономические зоны, территории опережающего социально-экономического развития и некоторый феномен «свободный порт». Пока это только начало, и каждому разумному человеку или организации, живущей и работающей в этом регионе, хотелось бы принять участие и ощутить прелесть изменений.

— Как изменились направленность и объемы выполняемых институтом работ со сменой экономических парадигм?

— Трагедия отечественных проектных организаций заключается в том, что, если раньше мы были обеспечены работой по своей специфике, накапливая проектную базу и совершенствуясь от проекта к проекту, то теперь вынуждены заниматься одновременно разными направлениями. Это отнюдь не ностальгия по советским госзаказам. Мудрость раннего советского правительства заключалась в создании институтов отраслевого типа с целью концентрации и выращивания специалистов. Для Дальнего Востока портостроение и развитие рыбного хозяйства были стратегическими задачами, и, соответственно, два отраслевых института получили свое принципиальное развитие и преуспевание.

Наши зарубежные коллеги — в Азии, Европе и Америке — и в наше время как раз и отличаются от большинства российских проектировщиков тем, что сохраняют, культивируют и успешно реализуют свою специализацию. Наша же система тендеров, во многих отношениях справедливая, для серьезных институтов оборачивается проблемой. Как правило, заказ получает тот, кто демпингует, не понимая действительной сложности и уровня работ. Ситуация порой выглядит анекдотически. Предприимчивые менеджеры побеждают в тендере, собирают статьи и отчеты в министерствах и агентствах, подстригают их до уровня своего понимания и представляют заказчику. И что ему, заказчику, делать? Если не принять, то вышестоящий начальник сам примет исчерпывающие меры по самому заказчику. Лучше принять… Это общероссийская практика. Понимаете, при профессиональном подходе нельзя выдавать за готовый проект то, что со всех сторон не рассчитано и не проанализировано, особенно, если этот проект претендует на роль экономической панацеи для целого региона.

— Правительство критикует проектировщиков за неконкурентоспособность. Что вы на это скажете?

— Во-первых, те проекты, которые делает наш институт, отличает качество, которое устраивает как наших российских, так и зарубежных партнеров, достаточно сказать, что среди них такие компании как «Сахалин-Энерджи», «Митсубиси», Японский исследовательский институт Номура, Корейский транспортный институт (КОТИ), китайские инвесторы игорной зоны в Приморье, завод ВНХК. Конкурентоспособность проектного НИИ — это понятие, в которое помимо качества продукции, включены разные факторы. Институт на Дальнем Востоке, очевидно, находится в менее выгодных условиях, чем тот, который работает в Москве или Санкт-Петербурге. Здесь другой климат, другие финансовые условия, другой спрос и другой рынок специалистов. Эта проблема была всегда. Чтобы нивелировать уровень природной ренты, государство ввело понятие поясных и региональных коэффициентов к заработной плате работников. И это работало. Люди ехали «за длинным рублем», за романтикой, за возможностью реализоваться.
В наше время коэффициенты существуют лицемерно. Никто их не платит, а только содержатся дополнительные счетные работники на предприятиях (исключение – бюджетные организации). По сути, эти коэффициенты к зарплате носят возместительный, компенсационный характер, но трудящийся должен заплатить на сумму этих начислений подоходный налог. Ну не может страна сегодня платить эти коэффициенты - так уберите их!

Изложенное – это только одна, верно существенная, сторона неконкурентоспособности, заложенная в известной триаде: труд – капитал – рента. Есть другие, но об этом в другой раз.

Институт сегодня может выполнять работ до 1 млрд руб. в год, но мы работаем наполовину. Мы ни разу не задерживали зарплату сотрудникам. Но для стабильного развития нужно привлекать молодых инженеров, которым нужна не только зарплата, но и интересная работа. А нам ее не дают. Я не раз обращался в правительство, указывая на необходимость системного решения в сфере распределения государственных заказов, однако, по словам, одного из вице-премьеров, никакой госпрограммы на этот счет не нужно и рыночное распределение вполне целесообразно. Местные власти также ссылаются на определенные законодательством процедуры.

—  Назовите причины, по которым нужно поменять эту схему?

— Профессионалы делают лучше, чем непрофессионалы. Это основная причина.  К тому же при высоком уровне проектных решений наши специалисты лучше знают местные условия. Другой аспект — социально-экономический. Отдавая заказы организациям из других регионов, Владивосток теряет не только налоговые поступления, но и провоцирует миграцию квалифицированных кадров. Их мало обучить в ДВФУ, им надо дать интересную работу. То есть все это не столько проблема некоего негосударственного института, а системная проблема, напрямую касающаяся общества, экономики и развития территорий.

— Помимо прочего отечественных проектировщиков попрекают затянутыми сроками и завышенными ценами. Ваше мнение?

— На счет цен я не согласен абсолютно. Стоимость проектов в России крайне низкая. За границей она составляет до 10% от инвестиций в объект, в нашей стране — от 0.5% до 3%. При этом у нас до сих пор не понимают, что интеллектуальный труд стоит денег. Помню, еще в советское время я предоставил доклад министру транспорта, а он: «Ну и что, я бы мог написать это за один вечер»… Разница в том, что каждый тезис и цифра в аналитике института — это выверенный факт, имеющий научный статус. С тех пор мало что изменилось. Некоторые нынешние чиновники не понимают стоимости проектной работы, но при этом рады любой возможности получить наши разработки бесплатно.

Что касается сроков, то это действительно больная тема. С одной стороны, да — это технологическая проблема института (и мы ее, кстати, решаем, уже второй год внедряя интерактивную BIM-технологию с соответствующим программно-техническим обеспечением и переподготовкой сотрудников), но в большей степени — это системная проблема отрасли. Проект готовится, например, три месяца, а потом на шесть месяцев затягивается экспертиза. Но это общероссийская практика. У нас более сотни контролирующих инстанций.

— Технологический уровень ваших и например японских проектов, одинаковый?  

— Все зависит от конкретного объекта. Признаю, что нашим зарубежным коллегам доступны более современные технологии, это объяснимо не столько уровнем проектирования, сколько степенью технологичности национального производства. Однако в некоторых случаях мы предлагаем более выгодные и интересные решения. Повторюсь, что на качество работ влияет специализация. Некоторые зарубежные институты и бюро целенаправленно занимаются разработкой одного сегмента, а мы вынуждены дифференцировать деятельность и заниматься своей темой от случая к случаю.

— Как ДНИИМФ сотрудничает с ОСК? Что Вы думаете по поводу реализации главного проекта корпорации — суперверфи в Большом Камне?

— Это великолепная идея для Дальнего Востока и России, поскольку судостроение – центр притяжения технологий и достижений. Для успешной реализации нужны специальные социально-экономические условия и стабильное компетентное руководство. На начальной стадии проектирования верфи наш институт предлагал свои возможности, как в сотрудничестве с иностранными специалистами, так и самостоятельно. Были выбраны другие проектировщики - и это право заказчика. Уровень проектирования завода дальневосточным проектировщикам вполне доступен, но уровень конструирования судов, наверное, затруднителен, т. к. анализ показывает падение количества и качества специалистов и школы проектирования флота. Задача для университета благородная.

В настоящее время у нашего института серьезных заказов от ОСК нет. Мы могли бы предложить разработку концепций судов для эксплуатации на Дальнем Востоке, но заказчик предпочитает это делать в столичных городах. Наверное, там лучше знают дальневосточные условия.    

— Вы являетесь членом рабочей группы по развитию Севморпути. Какие исследования и работы производит или планирует производить институт в рамках данного проекта?

— Об этом я узнал из факсимильного сообщения из Минвостокразвития.

В свое время ДНИИМФ много работал по Северу, и сегодня мы обладаем собственной базой транспортно-технологических разработок, учитывающих особенности арктической экосистемы. Сейчас готовим доклад. На общественных началах. Мы бы могли принять участие в конкретных проектах. Северный морской путь — это показательный пример противоречивости исходных условий по всем параметрам: климатическим, технологическим, экологическим, экономическим, социальным. Для начала я бы поставил вопрос: преждевременно Россия берется за этот проект, вовремя или с опозданием? Что значит, мы заработаем от транзита? Да, маршрут реальный для судоходства. Да, у нас уже есть специализированные суда, как «Михаил Ульянов» «Совкомфлота». Однако не исключено, что, пытаясь встроить свою логистическую систему в глобальную, в одном месте мы получим прибыль, а в другом (например, в области экологии) — убытки.

Выстраивать модель хозяйствования в особо чувствительных районах земного шара – для России осознанная необходимость. Логистические системы России должны быть защищены правовыми и материальными инструментами. Арктика – «наше все» для наших детей, и смотреть сегодня на арктические пути как на средство краткосрочного обогащения, в счет ли транзита, в счет ли углеводородов или в счет чего-то еще, неприемлемо. Если наш институт привлекут хоть к очень маленькой доле в этой работе, мы будем горды.

— Каковы, по мнению аналитиков института, основные причины того, что порты Приморья и Дальнего Востока не могут реализовать свой логистический потенциал? Что для этого нужно?

— Вы затронули очень серьезную тему. Во-первых, это не совсем так. Совокупная перевалка грузов через порты Дальнего Востока перешагнула за советские рубежи. В 1990-е годы, в ЭСКАТО, на заседании транспортного направления тогдашний руководитель заявил, что порты Дальнего Востока никогда не перевалят более 500 тыс. TEUs. Это оказалось неправдой, мы приближаемся к 1,5 млн TEUs. Но это удивительно мало для такой страны, как наша. Поэтому вопрос справедлив в части реализации транспортно-логистической системы России на Дальнем Востоке и в Приморье в частности. На самом верхнем уровне сразу видно противоречие провозной способности РЖД и планов развития морских портов. Это не чей-то злой умысел, а объективная реальность, сложившаяся исторически и связанная с переоценкой стоимостных отношений в строительстве железнодорожных путей и портов. Это государственная задача, с наскока ее не решить. Это не только огромное государственное финансовое вливание, но и осознание некоторой философской идеи: РЖД – это часть экономики страны или материальный инструмент экономики. Проблема для высшего управленческого звена в области транспортной логистики лежит в области координации государственных органов, вовлеченных в транспортный процесс.

Когда где-то таможня хвалится, что вместо 12 дней оформление грузов занимает 8, — это звучит смешно. В США один контейнер между Канадой и Америкой оформляют 14 секунд, при этом цена досмотра в три раза дешевле, чем в РФ, а если таможня без уважительных причин задерживает груз, то она обязана компенсировать цену простоя перевозчику. Сказка! Но она работает. Что здесь важно, так это то, что организовывает и полностью контролирует эту систему государство, а не разные ведомства и разные вице-премьеры. Логистика — управление потоками (будь то товарными, финансовыми или социальными) — это прерогатива и прямая функция государства, и от того, насколько оно с этим справляется, зависит его благосостояние. Общеизвестно, что если увеличить скорость прохождения грузов, это приведет к росту ВВП. В печати сообщалось, что при ускорении доставки грузов на 10% ВВП возрастает на 4%. Расчеты ДНИИМФ скромнее, но в КНР этот факт подтвердился.

В начале 1990-х годов Всемирный банк подготовил аналитический отчет по поводу российской экономики и транспорта, в том числе морского. Выводы в нем были идеологически сделаны с позиций, которые использовали некоторые западные страны: флот и порты России не нужны. Тогда это работало. Однако порты мы построили, а вот флот – нет. Несомненно, флот гигантов нефтяной индустрии есть, планы ледокольного строительства и их реализация есть. Но на Дальнем Востоке, где морской потенциал огромен и по истории, и по кадрам, и по опыту, и по привычке, коммерческого флота мирового назначения нет.

Где то Дальневосточное морское пароходство (полжизни я проработал в нем), в котором количество флота определялось третьей сотней, и зарегистрировано оно было во Владивостоке, и было оно территориеобразующим предприятием? Сейчас это всего 22 судна, причем и они, и другая инфраструктура зарегистрированы не во Владивостоке.

Самостоятельно флот вырасти не может, это очень капиталоемко. Условия бизнеса в судоходстве экстремальны и рискованны. Риск государство снижает многочисленными проверками, экономическая жизнь от этого не кажется раем.
Пока мы вместо роста флота наблюдаем рост управленческих организаций. Когда-то руководство имуществом портов и обеспечение законодательства осуществляли до 100 человек совокупно по обе стороны бухты Золотой Рог. В наше время это свыше 1000 человек.

Что касается дней сегодняшних, у приморских портов есть великолепная возможность освоить грузовой потенциал нашего соседа – Китая, его северо-восточных провинций. Планов и деклараций – громадье, реального движения мало. Причины этого те же. Уровень инспекционных, контрольных и таможенных функций и их несбалансированность препятствует быстрому строительству и освоению перспективного рынка.

— Как аналитический и производственный потенциал ДНИИМФ задействован государством для подготовки и реализации главных региональных нововведений последних лет — ТОРов и «свободного порта»?

— Планирование транспортного развития Дальнего Востока — это как раз то, чем традиционно занимался наш институт. Мы исправляли и корректировали госплан, соотнося идеи центра с многочисленными реальными факторами каждого отдельного объекта и всей системы целиком. Теперь этой функции у нас нет. Но сегодня такого аналитического центра нет нигде. Есть, допустим, Морская коллегия, комиссия правительства по транспорту, но единого регулирующего органа не существует, это хорошо видно по несогласованности действий различных министерств и ведомств.

Понятно, новые инициативы — это не новость, даже по современным российским меркам. Технологическая площадка со льготными условиями есть, например, в Калининграде, у нас —  «Соллерс». Что до «свободного порта», то это, безусловно — прогрессивная идея, хотя, вопреки названию, она больше акцентирована на территории, чем на портовой деятельности. В разработке «свободного порта» наш институт не участвовал и не участвует, хотя у нас есть готовые проекты, в том числе модели социального, экономического и территориально-архитектурного развития Владивостока. То, чем оперируют сегодня местные власти — это проекты и расчеты, созданные на западе страны, они ориентированы на социальную модель развития города. Мы же предлагаем экономическую модель, в частности проекты по увеличению грузопереработки с внесением изменений в градостроительный план. К нам время от времени обращаются с просьбой «поделиться». Говорю: «Закажите нам работу!». Тишина.

Вообще, для любого экономического инструмента, кроме территории, нужен ресурс, это может быть и интеллектуальный ресурс, примеры общеизвестны. Прежде, чем что-то делать, нужно взвесить все варианты и выбрать наиболее выгодный и безопасный. Мне нравится идея рыбохозяйственного кластера, реализация которой должна положить конец порочной практике распродажи наших водных биоресурсов по дешевке. Переработка рыбы — это ведь на несколько порядков более прибыльное производство, чем, допустим, перевалка угля. Неразумно занимать территорию производством, которое дает прибавочную стоимость в несколько раз меньшую, чем то, которое можно было бы там же поставить и за те же деньги. Но решающий фактор здесь — это государственная воля.

Это особая тема — «территориальное размещение производств». Чаще превалируют желания инвестора, его пробивная мощность. Затем уже начинаются обсуждения, возражения, препятствия. И снова по кругу. Научного подхода нет.

— Каково ваше мнение по поводу актуальности, эффективности и формах воплощения инициатив по созданию территорий со льготными налоговыми и таможенными режимами?

— Мы уже затрагивали этот вопрос. Повторю: технологические площадки, экономические зоны, ТОРы и ТОСЭРы направлены на привлечение инвесторов в определенное место с предоставлением этому инвестору определенных экономических и административных благ. Это пока не работало, но «очень хочется». Если в этом месте сосредоточен какой-то ресурс и уровень предоставленных благ компенсирует недостаточную природную ренту, а продукция будет конкурентоспособной, мы достигнем успеха.

«Свободный порт» — вовсе не порт, а некоторая обширная территория, примыкающая к порту Владивосток и другим портам южного Приморья. Особенность этого экономического и административного режима заключается в том, что он может быть применен к уже существующим юридическим лицам при наличии инвестиционного развития. Некоторое лукавство допустимо с точки зрения законодательного опыта, но реальное применение будет сущностным. Наличие на одной территории предприятий с разными экономическими режимами может привести к разрушению сложившегося производства.

Общим элементом во всех этих формах является предоставление льгот и возможностей для резидентов. Т.е. резидент/инвестор в результате может получить искомый доход. Очевидно, что предполагается рост благосостояния работников резидента. Есть ощущение того, что местное население, а оно не столь многочисленно, тем не менее, не сможет воспользоваться новыми условиями, либо населению нужно поменять прежнего работодателя, у которого таких привилегий нет. Прежний работодатель, добросовестно тянувший лямку экономики, останется без работников. Поэтому возникает естественная мысль, что в результате таких благих намерений возрождение и ускоренное развитие Дальнего Востока выйдет весьма скромным. А тогда мы все, и большие, и маленькие начальники реально осознàем, что деньги, блага и привилегии надо вкладывать в человеческий капитал, в каждого дальневосточного жителя, и ускоренно по сравнению с благополучными на сегодня регионами страны, но не в отдельного инвестора.

Этот механизм прост, СССР его решал, США на Аляске решали. Страшно подумать, сколько управляющих компаний, корпораций, наблюдательных советов, экспертных сообществ отомрет, если для населения будут введены льготные и равнодоступные условия.

Полагаю, льготы сейчас нужны не инвесторам, а реальным людям, работникам. И не эти смешные региональные надбавки, а нормальные ощутимые деньги. Вот в каком направлении надо думать, чтобы возродить энтузиазм жизни на Дальнем Востоке. Мосты, театр оперы и балета — это, конечно, хорошо, без этого тоже нельзя, но это всего лишь шаг на пути развития. Этого недостаточно, чтобы в обществе было ощущение драйва, Клондайка. А его сейчас нет.

— Что вселяет оптимизм в вас?

— Опыт, примеры, сам Дальний Восток. Возьмите знаменитый проектный институт Ramboll, там из 12 с половиной тысяч сотрудников треть инженеров — мигранты из СНГ, включая руководство, все молодые специалисты могут говорить на русском языке. У этого института нет собственников. Все, что институт зарабатывает, идет в специальный фонд института и направляется на его развитие – это социалистический принцип.

Что касается оптимизма, то он базируется на основных принципах жизнеутверждения. Экономика мира растет со скоростью 3,5%, только безумные политики вовлекают нас в войны, которые отбрасывают некоторые страны далеко назад. Есть такой принцип: живем не благодаря, а вопреки — потому что созидание — естественный инстинкт человека.

В нашем институте солидное количество молодежи. Они готовы к интересной работе. И я боюсь, что за хорошим и интересным проектом они сбегут в Москву или еще куда-нибудь. Поэтому наша судьба неразрывно связана с судьбой Дальнего Востока. И его надо развивать с теми, кто здесь живет, или захочет жить. Это Тихоокеанская Россия.

Беседовал Евгений Панкратьев.