Иноземное нутро российского судостроения

Отечественное судостроение, в целом, продолжает довольствоваться производством корпусов и монтажом импортного оборудования. В правительстве России намерены разорвать «порочный круг» ориентации на иностранную судовую «начинку». Параллельно ведется работа по разработке механизмов государственного стимулирования строительства судов на отечественных верфях. Впрочем, некоторые из предлагаемых мер выглядят спорными, а достигнутые результаты - часто фиктивными.

Взгляд внутрь

Основную часть стоимости судна составляет его «начинка» - судовые приборы и машины. Именно такое оборудование приносит наибольшую добавленную стоимость, в то время как в России, как правило, строятся лишь корпуса и производится монтаж импортируемого из-за рубежа оборудования. Такая ситуация сложилась после распада СССР и имеет ряд причин. По мнению заместителя председателя правительства России Дмитрия Рогозина, которое он высказал в ходе заседания Морской коллегии при правительстве России 2 июля 2015 года в Государственном университете морского и речного транспорта им. адм. С. О. Макарова в Санкт-Петербурге, основными причинами является физическое и моральное устаревание мощностей соответствующих предприятий, а также закладываемая уже на ранних этапах заказа ориентация на импортные комплектующие.

Так, по данным Дмитрия Рогозина, основная часть производственных фондов предприятий сферы судового приборостроения и машиностроения имеет износ более 70%. Трудоемкость отечественных производств в 3-5 раз больше, чем за рубежом, а продолжительность процесса производства комплектующих дольше почти в 2,5 раза. Более подробно с мнением Дмитрий Рогозина на этот счет можно ознакомиться в разделе «Мнение» >>>>

Естественно, что при таких показателях российские предприятия оказываются неконкурентоспособными и не удивительно, что уже на ранних стадиях заказа судов в качестве производителей оборудования априори указываются иностранные компании.

Отсутствие заказов, в свою очередь, не позволяет российским предприятиям реализовать программы модернизации и технического перевооружения, что влечет за собой и низкую привлекательность соответствующих профессий. За десятилетия образовался настоящий «порочный круг», низводящий отечественное судостроение до статуса «отверточной сборки» из иностранных компонентов.

«Главная стратегическая задача - скорейшая переориентация конструкторских бюро, проектантов, отечественных судостроителей, заказчиков продукции судостроения на внедрение в процесс создания судов и морской техники продукции отечественного судостроения и машиностроения», - подчеркнул Дмитрий Рогозин на заседании коллегии.

Одной из главных проблем на этом пути, по словам выступившего на заседании Коллегии заместителя министра промышленности и торговли России Андрея Дутова, является низкая серийность производимой продукции. По его мнению, чтобы повысить серийность, необходимо объединять ресурсы соответствующих предприятий и больше внимания уделять стандартизации и унификации.

К примеру, до конца 2015 года в России планируется завершить разработку всей номенклатуры судовых дизельных двигателей. Однако для достижения хорошей серийности в производстве необходимых узлов, по мнению замминистра, целесообразно создание единого производства стандартизированных комплектующих и агрегатов для всех российских производителей соответствующих двигателей.

Кроме того, рассматривается возможность создания в России нового концерна с условным названием «Судовое машиностроение». Поручение проработать данный вопрос Минпромторгу России и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) с участием заинтересованных органов федеральной исполнительной власти и организаций было дано Морской коллегией. Результаты должны быть доложены в Морскую коллегию в IV квартале 2015 года.

Предлагаемый к созданию концерн должен объединить предприятия и организации, способные обеспечить производство современного конкурентоспособного оборудования.


В то же время выступивший на заседании коллегии президент ОСК Алексей Рахманов заявил, что не поддерживает данную идею, поскольку неясно, какие предприятия и зачем планируется в включить в новый концерн. Алексей Рахманов отметил, что он как глава корпорации «сам разберется» с соответствующими подразделениями ОСК. По его словам, работа в этом направлении уже и так ведется и для создания соответствующего центра подбирается подходящая площадка (возможно ей станет «Пролетарский завод»).

Между тем, по словам Андрея Дутова, министерство разрабатывает перечень оборудования и комплектующих российского производства, использование которых необходимо для предоставления судостроительной продукции официального статуса российской. Получение такого статуса позволит соответствующим предприятиям получать господдержку и доступ к госзаказам.

Государство нам поможет

Говоря о господдержке нельзя не отметить, что Минтрансом  и Минпромторгом России разработаны механизмы, стимулирующие строительство судов на российских верфях. Первая мера – это предоставление судовых утилизационных грантов, которые представляют собой единовременную выплату судоходной компании при утилизации старого флота. Грант можно будет использовать исключительно для постройки нового судна на российских верфях. Такой грант может быть предоставлен судоходной компании при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и которые находятся в собственности этой компании не менее 3 лет. Средства гранта планируется выдавать только после постройки и получения судоходной компанией нового судна.

В расчете судового утилизационного гранта планируется учитывать дедвейт, валовую вместимость, пассажировместимость и мощность судна. По предварительным оценкам, размер гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Эта сумма будет соответствовать возможной цене его продажи на вторичном рынке и стимулировать судовладельца к утилизации судна.


Как рассказал журналистам министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, на финансирование судовых утилизационных грантов с 2017 по 2030 год планируется потратить более 10 млрд руб. Механизм судовых утилизационных грантов Минпромторгом и Минтрансом России включен в государственную программу Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» с 2017 года.

Другая мера господдержки – это предоставление судов, построенных в России, в лизинг по льготным ставкам. Как рассказал Денис Мантуров, такой механизм предполагается реализовать через докапитализацию определенных лизинговых компаний (или одной выбранной компании). Получившие таким образом финансирование компании должны будут заказывать суда на отечественных верфях и передавать их преимущественно в оперативный лизинг по льготной ставке. Минпромторг предлагает потратить на эти цели в 2016 году  порядка 3,5 млрд руб.

Хотя меры господдержки отрасли и крайне важны, нельзя забывать и о том, что отечественное судостроение и его подотрасли должны возрождаться не столько благодаря административным и финансовым рычагам, предоставляемым государством, сколько за счет повышения качества своей продукции, снижения ее себестоимости и сроков производства. Как отметил в ходе Морской коллегии главнокомандующий ВМФ России Виктор Чирков, отечественная продукция часто не отличается приемлемым качеством. Особенно острую критику адмирала вызвали газотурбинные и дизельные энергетические установки отечественного производства. При этом, по его словам, даже эта продукция состоит по большей части из иностранных материалов и компонентов при том, что на программы импортозамещения уже потрачены серьезные государственные средства.

Виталий Чернов.