Сергей Гайдаев: «Строительство Багаевского гидроузла — это единственное решение устранения лимитирующего участка на Нижнем Дону»

Об итогах навигации 2015 года, выработанных мерах по оптимизации работы флота на Нижнем Дону и перспективах развития водного пути региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев.

Транзитная навигация в Азово-Донском речном бассейне в 2015 году проходила в условиях аномальной маловодности: отметка Цимлянского водохранилища опустилась до минимального уровня за последние 30 лет наблюдений. Тем не менее судоходство на Нижнем Дону было открыто 1 апреля и продолжалось до первых чисел декабря.

— Сергей Константинович, Вас можно поздравить с успешным закрытием навигации в Азово-Донском речном бассейне? Каковы итоги навигации 2015 года?

— В основном навигация закончилась. Сегодня (1 декабря) восемь теплоходов находятся на рейде Кампличка и собираются выходить на акваторию морского порта Ростов-на-Дону, когда они пройдут, навигация будет окончательно закончена.

Плавучая обстановка снята до Герасимовского переката со стороны Цимлянского водохранилища, на этом участке судоходство уже не осуществляется, за исключением технического флота администрации. В настоящее время заканчивается сброс бьефов, технический флот собирает всю обстановку и затем перевезет ее на участки для ремонта и подготовки к навигации 2016 года.

По итогам навигации 2015 года объем перевозок в границах ответственности Азово-Донской бассейновой администрации составил 8 млн 705 тыс. тонн грузов, что составляет 61% по отношению к 2014 году. В 2014 году было 14 млн 276 тыс. тонн. Транзитный грузопоток составил 7 млн 470 тыс. тонн, внутренний — 1 млн 235 тыс. тонн. Снижение транзитного и внутреннего грузопотоков произошло пропорционально, потому что оно связано с малыми глубинами на реке.

В общем грузопотоке доля нефтепродуктов составила 62,6% (5 млн 452 тыс. тонн). Соответственно доля сухих грузов — 37,4%, или 3 млн 253 тыс. тонн. В структуре грузооборота преобладают мазут (35,6%, или 3 млн 97 тыс. тонн), сера (14,6%, или 1 млн 270 тыс. тонн) и дизельное топливо (11,2%, или 971 тыс. тонн).

Общее количество судозаходов в границах ответственности Азово-Донской бассейновой администрации насчитывает 6875 единиц судов и составов, что составляет 85,4% по отношению к уровню 2014 года. Из них в движении вниз прошли 3419 единиц флота, в движении вверх — 3456 судов. То есть мы видим, что почти на 15% из-за маловодности привлекательность нашего бассейна снизилась. Некоторые компании все-таки переориентировали свой флот на другие линии из-за низких глубин.

— Расскажите подробнее, в каких условиях начиналась и проходила навигация?


— Когда закончилась навигация 2014 года, отметка Цимлянского водохранилища опустилась до 31,63 м БС. В зимний и паводковый период водохранилище не наполнилось до проектной отметки 36,0 м БС, набралось только на отметку 32,54 м БС. Это самый минимальный показатель, который был за последние 30 лет наблюдений: отметка на уровне 32,54 м БС наблюдалась после прохождения паводка в период с 23 по 28 мая.

Затем началась сработка водохранилища, и с самого начала попуски Цимлянского водохранилища были установлены в объеме 250 куб. м/с, что значительно меньше гарантированных судоходных попусков. Гарантированные судоходные попуски установлены Правилами использования водных ресурсов Цимлянского водохранилища в размере 340 куб. м/с. В целях сохранения водных ресурсов Цимлянского водохранилища, были установлены пониженные попуски в объеме 250 куб. м/с до 10 июля. С 11 июля перешли на расход 200 куб. м/с, а с 1 сентября до конца навигации расход составлял 180 куб. м/с.

До начала навигации мы уже знали, что такая маловодность нас ожидает, поэтому с 1 апреля, руководствуясь статьей 77 Кодекса внутреннего водного транспорта России (КВВТ), мы приказом по бассейну ввели ограничения по осадке судов. В период с 1 апреля по 31 июля осадка судов была ограничена до 290 см, с 1 по 31 августа — до 270 см, с 1 сентября и до окончания навигации — до 250 см.

Фактические глубины указывались ежедневно в информационном бюллетене и размещались на сайте администрации. Причем, на сайте администрации размещалась полная информация не только о нашем бассейне, но и о путевых условиях в морских портах Ростов-на-Дону и Азов и АДМК (Азово-Донском морском канале).
Минимальные глубины в навигацию 2015 года наблюдались в сентябре и составляли 250-270 см. В период с 23 сентября удалось поддерживать глубину в пределах 270-290 см с помощью поэтапного сброса воды из верхних бьефов гидроузлов Северско-Донецкой шлюзованной системы. Таким образом мы продержали глубины и смогли безопасно пропустить флот.

— За период наблюдений на Нижнем Дону была ли похожая по водности навигация?


— За период осуществления судоходства на Дону после строительства Цимлянского гидроузла – а Цимлянский гидроузел был построен в 1952 году вместе с каналом ВДСК и являлся составной его частью – самая маловодная навигация была в 1972 году. Тогда и отметки были похожие по набору Цимлянского водохранилища, попуски были немного выше, но при этом навигация была завершена в июле.

К сожалению, у нас нет информации по грузообороту и судопотоку в тот период, потому что была совершенно иная структура управления на внутренних водных путях. Но мы понимаем, почему навигация завершилась так рано, и в принципе этот сценарий мог повториться и в эту навигацию.

Этого удалось избежать, поскольку в 2008 году построили вторую нитку Кочетовского гидроузла. Судопропуск через Кочетовский гидроузел осуществлялся по этой новой нитке, потому что глубины на короле там довольно приличные (5,5 м) и даже при низких попусках и низкой отметке в нижнем бьефе Кочетовского гидроузла вторая нитка справлялась.

По первой нитке, через первый шлюз, суда в эту навигацию практически не ходили, потому что даже порожний флот не мог пройти, поскольку король старой камеры лимитировал по глубине. И это с учетом введенных ограничений по осадке судов!

Практика этой навигации и достаточно маловодного 2011 года показала, что строительство второй нитки Кочетовского гидроузла было стратегически верным и своевременным! Если просто сейчас пересчитать те возможные убытки, которые могли бы быть и в 2011, и в 2015 году, при отсутствии второй нитки, то, скорее всего, строительство  уже себя окупило.

— Подготовка к сложной навигации этого года началась еще до ее открытия. Зачем был создан Оперативный штаб? Кто в него вошел?


— Еще в марте мы понимали, что навигация будет сложной, аномально маловодной, поэтому инициировали 20 марта проведение большого совещания в Ростове-на-Дону с участием руководства Федерального агентства морского и речного транспорта, Российской палаты судоходства и крупных судоходных компаний, работающих в регионе.

В принципе на этом совещании ставился вопрос, может быть, вообще не открывать навигацию, потому что глубин не будет. На этом заседании было решено открыть навигацию 1 апреля, как и положено, и работать по фактическим глубинам. Для того чтобы координировать работу флота на самом лимитирующем участке нашего бассейна — от Кочетовского гидроузла до первого Арпачинского переката, решили создать Оперативный штаб. Это решение было совместно выработано Росморречфлотом и Союзом «Российская палата судоходства».

Руководителем штаба был назначен я. Штаб работал на протяжении всей навигации, всего было проведено 12 заседаний. Штаб работал в оперативном взаимодействии с Федеральным агентством морского и речного транспорта и Федеральным агентством водных ресурсов. Одно заседание Оперативного штаба было проведено под председательством руководителя Росморречфлота Александра Александрович Давыденко, четыре заседания штаба провел заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Николаевич Вовк.

В состав Оперативного штаба входили представители государственных учреждений, в том числе руководители ФБУ «Администрации «Волго-Дон», Волго-Донской транспортной прокуратуры, Южного управления Ространснадзора, Донского бассейнового водного управления, Ростовского гидрометцентра, Росморпорта, Администрации морских портов Азовского моря, капитаны морских портов Ростов-на-Дону, Азов и Таганрог. Кроме того, в работе штаба принимали участие представители крупных судоходных компаний, которые работают в Азово-Донском бассейне. Для оптимизации работы в режиме видеоконференции в заседаниях участвовали представители Волжского пароходства и компании «ВФ-Танкер».

— Итоги навигации показали эффективность работы Оперативного штаба?

— Создание штаба оправдало себя в полной мере. Основные решения были направлены на сохранение водных ресурсов Цимлянского водохранилища и обеспечение судоходства на Нижнем Дону, а также общую координацию действий в области безопасности судоходства. Комплексный подход позволил обеспечить безопасное прохождение судами сложных участков водного пути.

Если сравнить навигацию 2015 года с навигацией 2014 года, количество транспортных происшествий с судами и гидротехническими сооружениями сократилось почти в три раза в этом году. Если в навигацию 2014 года у нас было 11 транспортных происшествий, то в эту навигацию — только четыре. При том, какие сложные были условия для судоходства!

— Какие меры принимались Оперативным штабом для оптимизации работы на Нижнем Дону?


— В соответствии с программой гарантированных габаритов судовых ходов на девяти перекатах мы сузили судовой ход до 50 м (раньше было 60 м) с целью стабилизации глубин и уже вначале навигации выставили знаки плавучей обстановки таким образом.

Я уже говорил, что ежедневно на сайте администрации Азово-Донского бассейна размещалась единая путевая информация по водному пути от Волгодонска до приемного буя АДМК, а также дислокация флота.

Была определена схема взаимодействия диспетчерских служб с целью организации движения флота в условиях маловодья и интенсивного судоходства. О чем идет речь? Это говорит о том, что мы плотно работали с капитаниями морских портов Ростов-на-Дону и Азов. Благодаря этой совместной работе Азово-Донской бассейновой администрации с капитаниями морских портов Ростов-на-Дону и Азов удалось избежать скопления флота на узких участках водных путей, где обгон и расхождение запрещены.

Кроме того, осуществлялась проводка судов транзитного флота методом лидирования с использованием путейских катеров, которые оснащены промерными комплексами, по специально разработанным мероприятиям с запасом воды под днищем не менее 10 см. Как это организовано? Впереди по судовому ходу идет наш путейский катер, который оснащен современным промерным комплексом, а за ним идет транспортный теплоход и ориентируется на катер, держит постоянную связь с ним. Путейским катером предупреждались те суда, которые шли снизу в балласте, о том, что сверху идет караван, чтобы приняли меры для его прохода безопасно и своевременно. Соответственно суда уступали дорогу каравану. По итогам навигации 2015 года мы безопасно провели 509 таких теплоходов.

— Проводка судов методом лидирования практиковалась ли ранее?

— Проводка судов за катером была опробована в 2011 году и положительно зарекомендовала себя.

— Как была организована паузка судов для прохождения лимитирующего участка?


— В соответствии с решением штаба Азово-Донская бассейновая администрация определила и подготовила пять мест для паузки судов. Рейды были подготовлены администрацией за счет средств заинтересованных в перевалке судоходных компаний: они с нами заключили договор, оплатили, мы оперативно провели дноуглубительные работы и поставили необходимые знаки.

Три места было определено выше лимитирующего участка и два места — ниже лимитирующего участка, где можно было догружать флот, распауженный вверху. На каждом месте можно было расставлять по две точки перевалки.
Диспетчерское регулирование осуществлялось таким образом, что на протяжении всей навигации у нас не было очередей в ожидании паузки, места всегда были.

— Сколько компаний получили лицензию на паузку?

— Судоходная компания «Палмали» получила лицензию еще в 2012 году. И еще пять компаний получили лицензии в этом году: ООО «В.Ф.Танкер», ЗАО СК «БашВолгоТанкер», ООО «Волжская танкерная компания», ООО «СВ-Танкер» и ООО «Бункер-Трейд». На сегодняшний день еще четыре компании находятся в стадии разработки планов ЛРН. Я понимаю, что эти компании готовятся уже к будущей навигации.

— Насколько сложен процесс получения лицензии, сколько времени требуется на все согласования?

— Оперативным штабом велась активная работа по упрощению процедуры согласования планов ЛРН. Этот вопрос рассматривался на нашем штабе, был вынесен на уровень Южного федерального округа и затем на уровень Правительства России.

На правительственной комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности в условиях маловодья 5 июня 2015 года был определен упрощенный порядок согласованных процедур при утверждении планов ЛРН, а также решено установить согласующим органам срок согласования планов ЛРН не более 7 суток. И вы знаете, эти сроки выдерживались! Те компании, которые после 5 июня обращались за лицензиями в МЧС по согласованию планов ЛРН, если их планы не имели серьезных недочетов и ошибок, получали согласование МЧС в течение семи суток. Соответственно, получив согласование, компания предоставляла документы в Ространснадзор и получала лицензию.

Ранее согласование проходило очень тяжело, у некоторых компаний на процедуру согласования уходило до полутора лет. В эту навигацию такое решение было принято, и оно себя полностью оправдало.

— Сколько операций по распаузке, сколько всего грузов и каких было перевалено на рейдах?

— Безопасно осуществили перевалку 353 единицы флота, 482 грузовые операции были выполнены. Всего было перевалено 420 тыс. тонн грузов, в том числе 357 тыс. тонн нефтепродуктов и 63 тыс. тонн сухих грузов.
Для сухих грузов не нужно было получение лицензии, за исключением серы: сера переваливалась только в Усть-Донецком порту, где есть специализированный терминал.

— Насколько безопасен этот метод работы?


— Прежде чем приступить к перевалочной деятельности, каждая судоходная компания провела учения. На эти учения приглашались представители МЧС, представители прокуратуры, нашей администрации. После учений проводился тщательный анализ действий и все ошибки, которые были допущены, разбирались, инструктировались экипажи, чтобы не допустить их потом, в постоянной работе по перевалке грузов. В результате при перевалке на рейдах за всю навигацию 2015 года не было допущено ни одного разлива нефтепродуктов!

— Сергей Константинович, в этом году были проведены дополнительные промеры, осмотр судового пути. Что показал этот осмотр?

— Регулярно в соответствии с решением Оперативного штаба Азово-Донская бассейновая администрация совместно с представителями судоходных компаний проводила инспекторские осмотры водного пути, в первую очередь, на лимитирующих участках. Инспекторские осмотры подтвердили, что фактические путевые условия и габариты судовых ходов соответствуют действующим условиям и габаритам, объявленным в радиобюллетене и путевой информации.

— В каком объеме в этом году проводились дноуглубительные работы?

— Новшеством этого года стало проведение дноуглубительных работ до открытия навигации. У нас есть нерестовый период с 1 апреля по 1 июня, в этот промежуток времени дноуглубительные работы на реке запрещены. Ожидая маловодность и выполнив промеры самых сложных перекатов до начала навигации, мы в марте, до начала нерестового периода, выделили земснаряд и отработали пять самых лимитирующих перекатов. С 1 июня мы продолжили эту работу.

Всего путем дноуглубительных работ было отработано 22 переката. Объемы дноуглубительных работ составили 710,9 тыс. куб. м. Если говорить, много это или мало, это достаточно. Практика показала, что нельзя проводить дноуглубительные работы бесконечно, иначе мы просадим уровни. Выполняя дноуглубительные работы в советские времени в объеме по 2 млн куб. м в год, за период с 1970-х по 1990-е годы река была просажена на разных участках от Кочетовского шлюза до Ростова от 180 до 30 см. То есть в некоторых участках отметка воды понизилась на 180 см за счет того, что бездумно копали и убирали грунт. Нужно сказать, что дополнительным фактором стала активная добыча речного песка. Сейчас мы работаем щадящим методом: убираем только наносы. Убранный грунт не вывозим, а складываем на урез воды, чтобы не просадить уровни.

Надо понимать, что чем больше объема воды выходит с Цимлянского водохранилища, тем больше скорость течения, соответственно больше наносов. Когда серьезные паводки, то и объемы дноуглубительных работ увеличиваются, чтобы убрать эти наносы. А когда минимальные попуски, наносов не так и много.

— Какой сегодня есть прогноз на навигацию 2016 года?

— Многолетний запас Цимлянского водохранилища израсходован. Минимальная отметка Цимлянского водохранилища была 31,16 м БС. Сейчас водохранилище немного набралось, сегодня отметка 31,29 м БС. Это за счет того, что сейчас установлен расход 180 куб. м/с, практически минимальный.

Последнее заседание Межведомственной рабочей группы  состоялось вчера, 30 ноября, и на нем было принято решение оставить расход 180 куб. м/с до весны. Поэтому, когда уже будут первые прогнозы по снегозапасу, тогда будет понятно, какой объем воды придет в Цимлянское водохранилище, и  соответственно будут рассматривать графики сработки Цимлянского водохранилища на весенний период и соответственно на летний.

Есть вероятность, что такая навигация может повториться. Поэтому тот опыт, который мы приобрели в эту навигацию, должен быть сохранен. Преумножить его, мне кажется, не получится, потому что были приняты исчерпывающие меры.

— В связи с низкой водностью еще острее встает вопрос о необходимости строительства Багаевского гидроузла?

— Строительство Багаевского гидроузла — это единственное решение, которое позволит на Единой глубоководной системе Европейской части России убрать этот очень сложный лимитирующий участок от Кочетовского гидроузла до Арпачинского переката.

Строительство Багаевского гидроузла было запланировано еще при строительство Волго-Донского судоходного канала. Комплексное строительство подразумевало три этапа. Первый этап — это ВДСК и Цимлянское водохранилище. Второй этап — строительство Николаевского и Константиновского гидроузлов. И третий этап предполагал строительство Багаевского и Аксайского гидроузлов и при этом предполагал затопление Кочетовского гидроузла.

Первые два этапа были осуществлены, а потом по разным причинам, в том числе экономическим, третий этап не был выполнен. И сегодня мы вернулись к этому вопросу.

— Какие шаги предпринимаются в этом направлении? На каком этапе находится проект сегодня?

— В 2009 году специалисты выезжали на место, провели исследование, моделирование и получили результат, что без строительства Багаевского гидроузла никакими методами глубину в 4 м достичь невозможно: ни дноуглубительными, ни выправительными работами, ни строительством полузапруд, ни берегоукреплением. Только создание подпора, строительство низконапорного гидроузла позволит выполнить эту задачу!
В 2011-2012 году выполнялись предпроектные разработки, и эти разработки сначала были представлены в двух вариантах. Один вариант предполагал строительство Багаевского гидроузла в районе хутора Калинин и строительство Аксайского гидроузла чуть выше Аксая. И второй вариант — это строительство одного Багаевского гидроузла в районе хутора Арпачин, на 24 км ниже от первоначальной точки.

Первый вариант был отвергнут, поскольку там подпор Багаевского гидроузла в районе хутора Калинин предусматривался на отметке 5,2 м. Тогда Кочетовский гидроузел полностью был бы не нужен. Нужно было поднять воду на пять с лишним метров, при этом на берегу реки уже сложилась инфраструктура, затраты по компенсациям хозяйственным структурам, которые попадают в зону затопления, были бы очень велики. Кроме того, частично попадала под затопление станица Старочеркасская, которая является культурным памятником донского казачества.

Строительство одного Багаевского гидроузла в районе Арпачина предполагает подъем воды до отметки 2,8 м. При этом Кочетовский гидроузел остается работать. Ниже Багаевского гидроузла нужно будет выполнить не очень большой объем дноуглубительных работ, что позволит до самого Ростова создать глубину 4 м. В дальнейшем эксплуатационные расходы на дноуглубления будут минимальными — 100-200 тыс. куб. м в год.

Были проведены общественные слушания в станице Манычской, часть жителей горячо поддержала строительство Багаевского гидроузла. Проект получил одобрение Экспертного совета Росморречфлота. Строительство Багаевского гидроузла внесено в Стратегию развития транспортной отрасли РФ до 2020 и до 2030 г. На сегодняшний день мы провели публичный ценовой и технологический аудит, подготовлено экономическое обоснование строительства, паспорт инвестиционного проекта. Все эти документы были переданы на рассмотрение в Минэкономразвития и Минфин России и уже получены положительные решения. Сегодня пакет документов находится Минюсте. Получив положительную оценку, Минэкономразвития будет обращаться в Правительство РФ с проектом внесения изменений в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 до 2020 г.)». В рамках этой целевой программы мы не просим дополнительного финансирования, а изыскиваем средства, отказываясь от менее значимых проектов.

Дальше мы планируем два года на проектирование и три года на строительство. Эти сроки реальны. Тогда в 2020 году у нас будет гидроузел и лимитирующий участок на Нижнем Дону будет устранен.

— Как Вы оцениваете его значимость для обеспечения стабильного судоходства на Нижнем Дону?

— Если бы сегодня у нас не было этой маловодности, и те судоходные компании, которые переориентировали свои грузопотоки, вернулись на Нижний Дон, мы бы могли перевезти порядка 15-16,5 млн тонн. Если будет построен Багаевский гидроузел, флот сможет грузиться на осадку 380 см. Суда новых проектов, которые в море берут 7,5 тыс. тонн, в реке смогут брать 5,5 тыс. тонн, и конечно, сразу возрастет объем перевозок. При этом увеличивается не пропускная, а провозная способность и, разумеется, рентабельность работы для судовладельцев.

Беседовала Елена Ткачева.