Исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников: «Основная проблема российского судостроения – организационная»

В России активно развивается ледоколостроение, осваиваются шельфовые и арктические месторождения. О существующих проектах новых мощных ледоколов, освоении Арктики, проблемах в отечественном судостроении, развитии бункеровок альтернативными видами топлива, планах развития и других актуальных вопросах в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников.

- Михаил Александрович, в настоящее время идет активное освоение Арктики. В связи с этим анонсировалась возможность строительства ледокола-лидера, способного преодолевать практически любые льды. Какую роль в создании такого судна играет Крыловский центр?

- Действительно, ледокол-лидер будет обеспечивать круглогодичную навигацию на всем протяжении Севморпути, причем как на низкоширотном, так и на высокоширотном маршрутах, преодолевая льды толщиной до 4,3 м. Льды такой толщины встречаются довольно редко. Те ледоколы, которые сейчас строятся (мощностью 60 МВт, ЛК-60) не способны преодолевать четырехметровые льды - их ледопроходимость составляет чуть более 3 м.

Также важно, что ширина канала у ледокола-лидера составит до 55 м, что позволит ему проводить за собой большие караваны, лидировать (отсюда и название). Для сравнения, ширина канала у ЛК-60 составляет 34-36 м и транспортные суда в караване должны иметь высокий ледовый класс.

Кроме того, стоит задача обеспечения коммерческой скорости при ледовой проводке. Она составляет около 10 узлов. Ледокол-лидер будет способен обеспечить данную скорость во льдах толщиной до 2,5 м. Ледоколы ЛК-60 при такой толщине льда это сделать не способны.

Отмечу, что данное судно сможет выполнять довольно широкий круг задач. Например, у него имеется закрытый ангар и большая грузовая платформа. То есть этот ледокол может сам по себе являться и транспортным судном.

В настоящее время Крыловским центром выполнен эскизный проект ледокола-лидера, проведены испытания в ледовом бассейне, составлено задание на техпроектирование, и сейчас в министерстве проходит завершающее слушание по этому вопросу. После одобрения в министерстве мы начнем проектирование, на которое потребуется около 3 лет.

Ориентировочная стоимость строительства ледокола составляет порядка 75-80 млрд руб. Это очень серьезные затраты, связанные с высокой мощностью ледокола. Поэтому Крыловским центром был предложен еще один вариант ледокола, который обеспечивает ширину канала в 62 м и при этом имеет мощность в 60 МВт. Для этого судна, имеющего многокорпусную конструкцию, может подойти почти все оборудование, которое устанавливается на ЛК-60. Эти два проекта (ледокола-лидера и многокорпусного ледокола) не являются взаимоисключающими, но просто предназначены для выполнения разных задач. Многокорпусный ледокол будет эффективнее при проводке караванов в Арктике с учетом развития гидрометеорологической службы, применения беспилотников, спутников и т.д. Благодаря этому можно заранее обходить торосы, так как судно не сможет преодолевать четырехметровые льды. Но при этом данный ледокол также сможет обеспечивать коммерческую скорость в 10 узлов при толщине льда в 2,5 м. Стоимость строительства такого ледокола составит 50-55 млрд руб. (для сравнения, стоимость ЛК-60 составляет около 43 млрд руб.). В настоящее время нами подготовлен эскизный проект многокорпусного ледокола. Этот проект вызывает большой интерес у «Росатома».

- Разрабатываете ли вы еще какие-либо проекты ледоколов?

- Да, это проект многофункционального мелкосидящего атомного ледокола мощностью 40 МВт проекта 10570. Его осадка составит 8 м (у ледоколов-лидеров 10-12 м). Ледоколы этого проекта смогут работать в устье рек (Лены, Енисея, Оби) и предназначены для замены ледоколов «Вайгач» и «Таймыр». Хотя ЛК-60 являются двухосадочными, их осадка все же чуть больше, а стоимость строительства – выше. Ледокол может исполнять разные функции через оборудование различных грузовых платформ на нем. Таким образом, он может играть роль якорозаводчика, транспортного судна, снабженца, судна техобслуживания и сейсмических исследований. Нами выполнен эскизный проект, проведено моделирование во льдах.

- Будет ли востребовано такое количество ледоколов?

- Конечно, страна не сможет одновременно строить столько инновационных ледоколов. Начнем с ледокола-лидера. Но я уверен, что продолжение строительства ледокольного флота неизбежно. Скоро, в 2017-18 годах, начнутся массовые поставки сжиженного природного газа с проекта «Ямал-СПГ», к 2020 году грузопоток составит 20 млн тонн. Также уже начались отгрузки нефти с Новопортовского месторождения, мы участвовали в проектировании соответствующего терминала.

Важно заметить, что газ с «Ямала-СПГ» пойдет преимущественно в восточном направлении, где ледовые условия более сложные, чем в западной части Севморпути.

Также имеются планы развития перевозок через арктические порты различных грузов, с учетом реализации железнодорожных проектов подходов к ним (Белкомур, Северный широтный ход).

Существующий ледокольный флот, даже с учетом строящихся ледоколов, этот возрастающий грузопоток не обеспечит, даже если речь идет только о наших экспортных грузах, без учета планов по развитию транзита.
 
- Крыловский центр каким-либо образом задействован в упомянутом вами проекте «Ямал-СПГ»?

- В ноябре-декабре 2016 года в Сабетту должен придти первый танкер-газовоз. В связи с этим мы совместно с министерством транспорта провели тематические занятия, моделировали движение в порту Сабетта, отрабатывали прохождение танкеров по главному каналу. В результате этой работы были определены методики и выявлены закономерности. На сегодняшний день мы заняты доработкой тренажеров, на которых будут отрабатываться операции в порту Сабетта.

- В каких еще шельфовых проектах задействован Крыловский центр?

- Заключен контракт на участие в модернизации Приразломной, где у нас есть свой объем работ, связанный с ледостойкостью. Также ведем переговоры с «Новатэком» по участию во второй очереди проекта «Ямал-СПГ». Там планируется применить иную схему по созданию завода по сжижению природного газа – он будет расположен в акватории на бетонных понтонах. Платформы будут формироваться на заводе в Мурманской области. Мы предполагаем участвовать в разработке транспортных операций по доставке этих платформ, в их установке, вопросах ледостойкости.

Также, мы совместно с DAMEN проектируем несколько судов ледового обеспечения для «Роснефти».

- Как вы оцениваете сотрудничество российской судостроительной отрасли с иностранными компаниями и перспективы локализации необходимых для отрасли производств?

-  Имеются единичные случаи совместных технологических проектов с иностранцами, но массового обмена технологиями не происходит. Скорее мы покупаем у них отдельные готовые изделия, например, системы электродвижения, дизель-генераторы, винторулевые колонки, отдельные элементы силовой электроники. Но постепенно в России это замещается. Во всяком случае, производство механических винто-рулевых колонок уже освоено (на предприятии «Звездочка»). К концу 2016 года ожидаем поручения осваивать электрические винто-рулевые колонки.

- Участвует ли Крыловский центр в разработке проектов по обеспечению судов альтернативными видами топлива (СПГ и т.д.)?

- В мире, как известно, уже разработаны и успешно работают двигатели, использующие альтернативные виды топлива. Мы же, со своей стороны, предлагаем создавать суда-бункеровщики сжиженным газом для Балтики. У нас есть соответствующие наработки. Консультируем заинтересованные компании. Но пока конкретных проектов с финансированием под них нет.

- В чем, по вашему мнению, состоят основные проблемы отечественного судостроения, какие меры необходимо предпринять для их решения?

- Основная проблема – организационная. Никакой другой неразрешимой проблемы я не вижу, даже финансовой. Например, если продолжить тему тех же бункеровщиков, то мы знаем, что начинают применяться новые стандарты по выбросам с судов вредных веществ на Балтике. По моему мнению, нашим компаниям и организациям нужно было встретиться и разработать план по выходу на рынок альтернативных видов топлива. В России есть заводы, есть ресурс, а по Балтике ходит достаточное количество судов, связанных с Россией. В итоге многие судовладельцы могли бы стать нашими клиентами. Но для этого нужно составить программу, договориться с основными игроками, подвести финансирование и решить этот вопрос. Без государства здесь также не обойтись, нужны определенные преференции. Аналогичная ситуация и в самой судостроительной отрасли. Это проблема системы управления.

Еще одна проблема – низкая производительность труда. Сколько лет говорим о том, что в Санкт-Петербурге нужно построить док для строительства судов из насыщенных блоков? Мы же строим из секций на наклонном стапеле, под дождем и снегом. Какая тут может быть производительность труда?

Но также, должен отметить, что лицо судостроительной отрасли в России меняется – растет конкуренция, развиваются независимые судостроительные предприятия и холдинги.

- Если говорить о судостроительных проектах, то самым крупным на сегодня является Центр крупнотоннажного судостроения на базе завода «Звезда». Участвует ли Крыловский центр в этом проекте?

- Мы участвуем в создании линейки судов для строительства на этой верфи, проводим моделирования и испытания.

- Каковы приоритетные направления развития Крыловского центра на ближайшие годы?

- Прежде всего, нужно завершить формирование Арктического центра как центра компетенций мирового уровня.

Другая задача - выполнить поручение правительства по изменению организационно-правовой формы предприятия, поскольку ФГУПы с 2018 года должны прекратить свое существование. Скорее всего, Крыловский центр станет Федеральным автономным учреждением (ФАУ). Это позволит нам предоставлять нашу испытательную базу всем заинтересованным участникам рынка по заранее согласованным расценкам.

Беседовал Виталий Чернов.