Евгений Загородний: «Происходит слом той модели, которая существовала последние 15-20 лет»

В последнее время в России активно возрождается судостроительная отрасль. О перспективных проектах новых судов, модернизации производств, мерах господдержки, влиянии санкций, импортозамещении, планах развития в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по гражданскому судостроению  Евгений Загородний.

- Евгений Николаевич, недавно было объявлено о строительстве двух круизных пассажирских судов, впервые за многие годы. Расскажите более подробно об этом контракте и дальнейших перспективах серии.

- «Московское речное пароходство» пока заключило контракт на строительство одного круизного судна серии PV300, которое уже заложено и строится на Астраханском судостроительно-судоремонтном заводе «Лотос» в рамках одноименной особой экономической зоны. Отмечу, что мы как ОСК заинтересованы в привлечении в данную зону производителей компонентов и оборудования для пассажирского речного флота и ведем соответствующие переговоры совместно с руководством ОЭЗ и Астраханской области.

Идут переговоры о заключении контракта на строительство второго судна.

К этой теме, действительно, имеется системный интерес, поскольку такие суда в России давно не строились. За этим также с интересом наблюдают зарубежные участники рынка, так как это сигнал о том, что можно выходить на рынок внутреннего туристического продукта в России.

Президиум Госсовета по вопросам внутренних водных путей, состоявшийся в этом году, поставил задачу развивать это направление совместно с агентством по развитию туризма. Государство заинтересовано в увеличении состава подобного флота и предполагается, что при успешном развитии и замене устаревших пассажирских лайнеров, будет востребовано до 10 новых круизных судов серии PV300 (при этом возможны модификации под конкретного заказчика). Эти суда могут строиться не только на «Лотосе», но и на нашем «Красном Сормово». Они являются конкурентоспособным продуктом для использования в любом регионе.

Кроме того, из-за обмеления рек целесообразно использование колесных судов, способных ходить на мелководье (пример такого построенного судна в России – «Золотое Кольцо», осадка 1,2 м, пассажировместимость до 120 чел.). Такими судами крайне заинтересовались дальневосточные участники рынка. В частности, руководством ОСК ведутся переговоры о загрузке подобными заказами Хабаровского судостроительного завода.  

- Какова ситуация со строительством дноуглубительного флота в России?

- Есть российские организации, которые исторически специализируются на проектировании дноуглубительных судов. Есть и производители определенных элементов дноуглубительной техники. Назвать их современными едва ли возможно, но работа ведется, поскольку это актуально для Волги, Дона и сибирских рек. Соответствующие задачи ставятся «Росморпортом» и были озвучены на упомянутом заседании президиума Госсовета по вопросам внутренних водных путей. Более того, два дноуглубительных судна уже построены на заводе «Красное Сормово» (по проекту иностранной компании), третье находится на финальной стадии постройки и скоро будет сдано заказчику. Два построенных судна обеспечивают бесперебойный (в отличие от предыдущих лет) проход судов в Каспийское море и обратно, и все удовлетворены их работой.

Со своей стороны мы ведем переговоры о локализации производств с иностранными предприятиями (например, с голландской компанией IHC), в том числе в рамках ОЭЗ «Лотос».

Как всегда, весь вопрос в судостроительной программе: если у «Росморпорта» она подтверждается, то можно заняться долгосрочным планированием. Ведь серийность обеспечит экономию.

- Какие возможности финансовой поддержки могут получить заказчики, обратившиеся в ОСК?

- Имеются лизинговые государственные программы, они очень успешно работают. Президент ОСК поднимал эту тему на Госсовете и мы надеемся, что программа поддержки получит дальнейшее развитие. Мы как субъект этого механизма обеспечиваем наиболее приемлемые экономические параметры с точки зрения возвратности заемных средств для лизингополучателя, но сами мы не являемся финансовым институтом.

Если бы у нас имелась избыточная ликвидность (чего пока не происходит), то можно было бы осуществлять задел судов даже без контракта на них – и это положительным образом сказывалось бы на объеме загрузки наших предприятий. Полуготовый продукт находит свой спрос быстрее и эффективнее, чем предконтрактные переговоры с одновременным поиском механизма средне-  и долгосрочного финансирования. Мы на эту тему думаем, плюс ко всему не забываем про рынок стран ближнего зарубежья. Например, на заводе «Красное Сормово» строится два судна для Каспийского морского пароходства (Азербайджан). Есть продукт, который мы готовы предлагать совместно с Экспортным агентством страхования рисков, как подразделением Российского экспортного центра и с банками, которые готовы долгосрочно кредитовать конечного потребителя.

Отмечу, что задел судов активно применяется зарубежными предприятиями (Южная Корея, Китай).

- Часто от заказчиков судов можно слышать, что если российское предприятие загружено гособоронзаказом и одновременно берет гражданский заказ, то оно занимается последним по «остаточному принципу». Так ли это?

-  Я бы не сказал, что это ситуация повсеместная. В постсоветский период произошло разделение верфей по специализациям на военную и гражданскую продукцию. И те предприятия, которые у нас отнесены к направлению гражданского судостроения, военными заказами практически не загружены. Хотя с точки зрения стабильности портфеля заказов в этом и был бы смысл, поскольку у нас бывали ситуации, когда у коммерческого заказчика заканчивались средства по ходу стройки и корпуса недостроенных судов (рыбопромысловых и др.) так и стоят на верфях.

В то же время, Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», помимо военных кораблей, строит траулеры, в гражданских заказах заинтересована и «Северная верфь», что говорит о тенденции повышения внимания к исполнению гражданских заказов.

- Часто можно услышать о низкой конкурентоспособности российского судостроения, недостаточном уровне производительности труда. Согласны ли вы с подобными оценками и какие меры предпринимаются для улучшения ситуации?

- Судно – это продукт деятельности разных коллективов на разных этапах жизненного цикла. Ключевая стадия – это проектирование, от которого зависит все остальное. В этой связи могу сказать, что мы, например, в 2015 году проводили «ярмарку» отечественных проектов рыболовных судов и ни один из них не нашел поддержки в профессиональной среде.

Второй вопрос – это качество персонала. Проблема в том, что мы только начали восстанавливать профессиональную преемственность поколений судостроителей. На мой взгляд, подготовка кадров, в том числе в рамках программ «Корпоративного университета» ОСК, должна предусматривать прохождение всей производственной цепочки, как это было в советские времена через систему профтехучилищ. Период безвременья не давал возможности даже сохранять опытные кадры. Это – не беда одного только судостроения, это общая проблема. Сформировался разрыв между поколением профессионалов, условно говоря, старше 60 лет и молодыми кадрами. Отсутствует среднее звено. Между тем, современное производство требует специального образования, поскольку рабочие должны уметь работать с оборудованием на программном управлении, чего в былые времена не было. Но одного образования недостаточно. Чтобы опыт передавался эффективно, необходимо, чтобы шла постоянная работа – и это одна из причин, по которой следует бороться за серийность и стабильность заказов.

В рамках ОСК как вертикально-интегрированной структуры, в целях повышения конкурентоспособности сокращаются избыточные площади производств, ликвидируются дублирующие функции, развивается взаимодействие предприятий.

Еще один фактор конкурентоспособности – это стоимость заемного финансирования.

Однако нельзя сравнивать нашу промышленность с западной по методике сопоставления затрат ресурсов на единицу продукции. Если брать верфи южной части Европы (Италии, Испании), то у них минимальны затраты на отопление, строительство крытых площадок. Например, если рассмотреть верфи Северной Европы – тех же Финляндии, Швеции, Норвегии, то там уже существовала система завуалированной господдержки. И как только она прекратилась, их судостроение оказалось в кризисе. Судостроительная промышленность Швеции исчезла, в Финляндии у нас есть дочернее предприятие (Arctech Helsinki Shipyard) – и мы боремся за его экономику, но оно было в предбанкротном состоянии уже не раз, переходя из рук в руки. Норвежская судостроительная промышленность также переживает жесточайший кризис, хотя была хорошо развита по кластерному типу. И даже если взять другие регионы, того же судостроительного гиганта – Южную Корею, то там в последние 2-3 года показываются ежеквартальные убытки, исчисляемые миллиардами долларов, и если бы не господдержка, то южнокорейских судостроительных предприятий уже давно бы не было.

Судостроительная промышленность во всем мире зависит от макроэкономических ожиданий. Если ожидания негативные, то она не развивается.

Что касается качества и сроков, то часто и за границей делаются ошибки в проектировании, не выдерживаются сроки.

Если говорить о производительности труда, то я не согласен с оценками, которые говорят о «катастрофически низкой» производительности труда в отечественном судостроении. Обычно это считают так: берут выручку предприятия и делят ее на количество сотрудников, получая показатель «производительности труда». Однако, во-первых, в эту стоимость включаются затраты на энерговооруженность и связанные с климатическими условиями вещи, которые в России по определению выше, чем в южных странах.

Во-вторых, этот метод не учитывает хозяйственные модели. Если модель строится по принципу «все на аутсорсинг», то количество штатного персонала будет небольшим и производительность труда будет выглядеть очень высокой. Однако в этой производительности не будут учтены затраты на оплату услуг сторонних компаний. Но если эти расходы включить в расчет, то результаты будут уже совершенно иными. Плюс к этому необходимо учитывать принципы ценообразования. Например, если говорить о гособоронзаказе, то рыночные принципы тут вообще не работают. А если мы сравниваем наш гражданский сегмент с признанными мировыми производителями, то мы не выглядим хуже, особенно по освоенным типам судов. Даже по количеству работающих я не уверен, что мы выглядим хуже.

Также стоит отметить, что в России очень высока социальная ориентация бизнеса. На Западе, например, если у завода нет заказа, сотрудники занимаются выживанием самостоятельно, пока не будет получен следующий заказ. На верфи остается буквально трое дежурных. Это объясняется тем, что предприятия там, как правило, частные, и не нацелены на решение государственных и социальных задач, они меньше и их больше (соответственно проще найти другую работу), выше мобильность персонала и меньше расстояния. У нас условия совершенно иные. Ремобилизовать людей с одного региона в другой очень тяжело в России.

- Оказала ли девальвация рубля влияние на ситуацию в отечественном судостроении?

 - И да, и нет. Мы наблюдали два разнонаправленных вектора. С одной стороны, девальвированный рубль ощутимо увеличил себестоимость гражданских судов, поскольку выросла рублевая цена импортного оборудования, устанавливаемого на суда по проекту. С другой же - повысил нашу конкурентоспособность на внешнем рынке за счет снижения относительной стоимости рабочей силы. К слову, все новые контракты мы делаем бивалютными – все импортные закупки по проекту номинируются в валюте. Это позволяет эффективно работать с рисками валютных колебаний. В целом же санкционные ограничения и макроэкономические пертурбации вывели нас на важнейшие решения по локализации иностранных производств в России и восстановлению многих судостроительных компетенций на собственных предприятиях.  

- Как продвигается программа импортозамещения?

- Это государственная программа, курируемая по линии Минпромторга, мы все в нее вовлечены. Существует проблема большого разброса производителей комплектующего оборудования. В задании на проектирование закладываются тактико-технические характеристики, а дальше возникают нюансы, связанные с соотношением цена-качество, референтности, наличия российских сертификатов, готовности зарубежных производителей развивать долгосрочную кооперацию с точки зрения локализации и т. д.  Поэтому было бы хорошо, чтобы кто-то в России мог объединить эти процессы на справедливых основаниях, и мы приветствуем инициативы по созданию таких координационных центров. Идеально было бы наличие трех производителей по каждой номенклатуре. У нас в ОСК есть департамент материально-технического обеспечения, который занимается этой работой, взаимодействуя с заказчиками.

- Какое влияние оказали санкции на деятельность ОСК в части гражданского судостроения?

- В сфере гражданского судостроения они не оказали сильного влияния. Санкционные меры коснулись, в основном, вопросов разработки судов специального назначения (буровые, сейсморазведочные суда для шельфовых работ). Сейчас стоит задача развития импортозамещения в этом сегменте, но пока ее не решили.

Что действительно серьезно сказывается – так это лишение доступа к международному финансовому рынку. Это сказывается на конечном заказчике, который теряет возможность доступа к относительно дешевым деньгам, на проходимости расчетов.

Проблемы с санкциями, прежде всего, касаются тех компаний, которые изначально работали на импортном оборудовании, но «свято место пусто не бывает», западных производителей могут заменить азиатские. В любом случае, происходит слом той модели, которая существовала последние 15-20 лет.

- В последние годы на заводе «Красное Сормово» активно строились суда река-море плавания. Каковы возможности и загрузка этого предприятия в настоящее время?

- Завод способен строить порядка 14 судов такого типа в год. Но реальная загрузка определяется возможностями заказчиков, причем не только финансовыми, но и связанными с их бизнес-моделью, наличием грузовой базы.

Беседовал Виталий Чернов.