Заказ в чужой бюджет

Формирование Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), намеченное ранее на середину сентября 2007 года, до сих пор не завершено. По мнению экспертов, окончательная регистрация корпорации все-таки состоится этой осенью. Тем временем, пока государство решает задачу по привлечению судостроительных заказов на российскиепредприятия, крупнейшие российские пароходства и судоходные компании предпочитают размещать заказы на строительство флота на иностранных судостроительных верфях.

Импортные заказы

Российский рынок морских перевозок представлен пятью отечественными пароходствами: ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип»), которые в этом году были объединены в единую компанию, а также ОАО «Приморское морское пароходство» (PRISCO), ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) и ОАО «Мурманское морское пароходство». В 2006 году все они в общей сложности пополнили флот 30 судами; еще 21 судно войдет в состав флота российских пароходств до конца текущего года. При этом заказы на судостроительных предприятиях РФ занимают одно из  последних мест в планах отечественных перевозчиков. В прошлом году только десятая часть всех заказов была размещена в России: на петербургском судостроительном заводе ФГУП «Адмиралтейские верфи» было построено три танкера для крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот». В этом году «Адмиралтейские верфи» передали «Совкомфлоту» очередной из общего портфеля заказов танкер «Тверской мост». Это судно стало единственным в 2007 году проектом полностью выполненном на отечественной верфи для российского заказчика.

По оценке ЗАО  «Центральный Научно-исследовательский институт Морского флота» (ЦНИИМФ), крупнейшие отечественные пароходства размещают в России только 10% заказов (по дедвейту); весь остальной флот строится на иностранных верфях.  Тогда как в азиатских странах, где развита судостроительная промышленность,  местные пароходства размещают в своей стране не менее 50% заказа. При  этом около 80% мирового рынка сейчас находится в портфелях азиатских судостроителей, Этот рынок между собой делят Южная Корея, Япония и Китай, сосредоточивший в свою очередь 15% мировых заказов. По прогнозу главного специалиста ФГУП «ЦНИИ технологии судостроения» Ильи Вайсмана, у Китая в ближайшие 2-3 года есть все шансы опередить Японию и выйти на 2 место по строительству крупнотоннажного флота.  У российских морских и речных перевозчиков Китай уже сейчас является приоритетным направлением судостроительной политики и занимает второе место по объему заказов после Южной Кореи. Причем вся эта часть заказов поступает от крупнейшего российского контейнерного перевозчика – группы FESCO. В прошлом году 4 из 7 заказанных контейнеровозов вместимостью 1080 TEU каждый были построены на китайской верфи Jinling Shipyard. Еще три контейнеровоза группы вместимостью 2741 TEU каждый были построены на Aker Ostsee города Висмар в Германии. В текущем году пароходство уже получило с китайской верфи судно «FESCO-Алтай», а до конца года примет в эксплуатацию еще два судна китайской серии: «FESCO-Анадырь» и «FESCO-Аргунь». Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в группе FESCO, в настоящее время в портфеле подтвержденных заказов пароходства находится 9 судов-контейнеровозов общей вместимостью 20 тыс. TEU, которые будут введены в эксплуатацию до 2009 года. Китайская верфь Jinling Shipyard строит сейчас для FESCO серию из 6 контейнеровозов общей стоимостью $125 млн. А на польской судостроительной верфи Stocznia Szczecinska Nowa по заказу FESCO сегодня строятся 7 новых контейнеровозов вместимостью от 1700 до 3091 TEU. Новые суда будут введены в эксплуатацию в течение 2008 - 2010 годов.

Кроме того, Дальневосточное морское пароходство заключило контракт на строительство четырех балкеров в Китае. Эта серия грузовых судов будет построена на китайской верфи Quingshan Shipyard в городе Ухань. Согласно контракту, строительство начнется в начале 2009 года и будет завершено к концу 2010 года. Первый балкер верфь планирует сдать в июне 2010 года. По словам заместителя генерального директора по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам судоходной компании Сергея Костяна, по мере роста грузопотока возможно размещение дополнительных заказов на строительство флота. Компания не планирует ни покупку судов на вторичном рынке, ни размещение заказов на российских вервях. «К сожалению необходимо признать, что судостроительная индустрия России находится в достаточно печальном положении и не в состоянии конкурировать с зарубежными верфями ни только с точки зрения цены и сроков строительства, но и, самое главное, с точки зрения качества продукта», - сказал Костян на on-line конференции в августе 2007 года.

Конкуренты побеждают

По оценкам ЦНИИМФ, ежегодно объем заказов российскими компаниями на российских верфях составляет около $100 млн. На иностранных судостроительные заводах отечественные компании оставляют около $1 млрд. В частности, уже упомянутая группа FESCO, а также «Новошип», PRISCO, и «Мурманское морское пароходство» вообще не имеют заказов в России. FESCO строит свой флот преимущественно в Китае и Польше, PRISCO – в Корее. В прошлом году компания приняла в эксплуатацию 4 специализированных судна, предназначенных для обслуживания морских буровых платформ и нефтетерминалов. На год текущий компанией запланирована приемка двух танкеров класса SUEZMAX, которые сейчас строятся на верфи южнокорейской компании Hyunday Hearvy Industries. 

Второе по величине российское пароходство – «Новошип» - в 2006 году пополнило свой флот 11 судами. Два судна GROUP №1  были построены на хорватских верфях. Еще 7 танкеров класса AFRAMAX дедвейтом 105 тыс. тони и два перевозчика продуктов P Class дедвейтом 40 тыс. тонн были построены в Корее и сейчас ходят под флагом Либерии. В портфеле заказов предприятия до 2009 года находятся 18 судов. В течение 2008 года флот пополнится восьмью судами общим дедвейтом 770 тыс. тонн.

Наконец, «Мурманское морское пароходство», крупнейший в России оператор ледокольного флота, в прошлом году на китайской верфи Chengxi Shipyard завершило модернизацию танкера «Натали», приобретенного годом ранее. По словам генерального директора Мурманского пароходства, танкер «Натали» - единственное такого рода судно на рынке нефтеперевозок, работающее под российским флагом. «Мы четко придерживаемся своей политики, принятой акционерами компании: суда должны приобретаться под российский флаг», - добавил он, не уточнив, на какой именно верфи планируется дальнейшее строительство судов. Кроме того, пароходство приобрело танкер «Надежда», который сейчас проходит техническую модернизацию на Chengxi Shipyard. На той же верфи в прошлом году был заложен балкер ледового класса «Грумант», предназначенный для эксплуатации на международных маршрутах навалочных и генеральных грузов.

Отечественный проект

Единственная российская компания, которая размещает заказы на строительство флота не только на иностранных верфях, но и в  России,  - это «Совкомфлот». В портфеле заказов пароходства до 2010 года предусмотрено строительство 20 судов общим дедвейтом 2 млн. тонн. В июне 2007 года «Совкомфлот» и «Адмиралтейские верфи» подписали долгосрочное соглашение на поставку судов для транспортировки углеводородов и в настоящее время уже начата работа по строительству на российских предприятиях газовозов для перевозки сжиженного природного газа размерностью 70 тыс. кубических метров. Сейчас 25% всей судостроительной программы «Совкомфлота» размещено на «Адмиралтейских верфях», а  общая сумма заказов судоходной компании на этом предприятии до 2010 года превышает $300 млн. По прогнозу аналитика ИК «Финнам» Владимира Сергиевского, до 2030 года объем заказов «Совкомфлота» составит (по дедвейту) не менее 5-7 млн. тонн.  «Через какое-то время нам надо будет заменять эти суда, и мы хотим к этому времени успеть построить суда в России», - сказал президент «Совкомфлота» Сергей Франк при подписании договора с «Адмиралтейскими верфями». По его мнению, у России есть великолепная ниша, в которой можно выиграть конкуренцию с китайскими, норвежскими и корейскими верфями – суда для освоения континентального шельфа. «Мы считаем, что конкуренция с новыми судостроительными державами, такими как Китай, в относительно простых конвенционных судах бесперспективна. Нужно заниматься high-tech. Эти возможности есть, - уверен Франк. – В начале июня мы заложили уникальный танкер-челнок ледового класса двойного действия  для обслуживания проектов Газпрома на российском континентальном шельфе. Эти суда могут позволить себе построить две-три верфи в мире. И это образец того типа судов, которые можно и нужно строить в России».

Но если в освоении узкоспециализированных ниш в судостроении Россия еще может быть конкурентоспособной, то в массовых заказах Россия значительно отстает от мировых лидеров. По оценкам экспертов, в России нет технических возможностей строить танкеры дедвейтом более 70 тыс. тонн, а ширина танкеров ограничивается возможностью стапелей и не может превышать 35 метров. Морские танкеры дедвейтом до 70 тыс. тонн для российских заказчиков пока  строит только петербургский судостроительный завод ФГУП «Адмиралтейские верфи».

Ситуация осложняется тем, что российская банковская система сейчас не работает на мировом уровне. Как отметил в корреспонденту ИАА «ПортНьюс» Владимир Сергиевский, для любой российской компании на сегодняшний день выгоднее размещать заказы за рубежом, поскольку под такие проекты легче привлекать финансирование. «Дело не в объемах сроках кредита – это в каждом конкретном случае оговаривается индивидуально, - дело в условиях, если речь идет о процентных ставках», - уверен Сергиевский. Считается, что за рубежом банк легче может контролировать строительство. Кроме того, кредит выдается частями под определенный этап строительства, что делает схему возврата кредита проще и удобнее. «Для китайских верфей, например, предусмотрено кредитование под низкие проценты, - говорит Ильи Вайсман. – Поставки металла и электроэнергии на заводы осуществляются по льготным ценам и в результате судовладельцы выстраиваются в очередь, чтобы построить флот в Китае. Заказы там расписаны до 2012 года».  В России такой политики нет, есть только задача разработать систему мер по поддержке судостроения.

Помимо финансовых проблем, строительству флота на отечественных верфях препятствует устаревшая материально-техническая база. По словам Вайсмана, на российских судостроительных заводах по-прежнему используются краны, которые способны поднимать секции массой до 100 тонн, тогда как на иностранных судоверфях используются краны грузоподъемностью до 1 тыс. тонн. А в итоге российские предприятия заведомо проигрывают в скорости корпусных работ и, как следствие, по срокам сдачи заказов. Уже сейчас строительство танкера 70-тысячника на китайской верфи можно завершить за 8-10 месяцев, тогда как в России на это уйдет около двух лет.

Наконец, закон о Втором международном реестре, вступивший в силу 1 января 2006 года предусматривает освобождение от НДС и таможенных платежей за ввоз комплектующих судам, которые строятся на российских верфях под российским флагом. Это дает в сумме скидку примерно на 15-18% от общей стоимости судна. Однако в законе оговаривается, что такая льгота дается только для тех судов, которые перевозят внешнеторговые грузы. А каботажные суда и та техника, которая работает во внутренних водоемах, никаких льгот при строительстве в России не получают. «Практика показывает, - говорит Илья Вайсман, - что даже те судовладельцы, которые попадают под эту льготу, не рвутся размещать новые заказы, потому как сам закон не доработан. Надо многое еще поправить в смежных подзаконных актах».

Возможно, отчасти поэтому в России в последние несколько лет распространилась практика строительства для иностранных компаний не полнокомплектных судов, а преимущественно корпусов. Даже крупнейшие судостроительные предприятия, такие как заводы, входящие в группу Морские и нефтегазовые проекты (МНП), Выборгский судостроительный завод (Ленинградская область), судостроительный завод «Янтарь» (Калининградская область), ОАО «Балтийский завод» (Санкт-Петербург), которые по своим мощностям вполне способны производить закладку судов, далеко не всегда осуществляют полный цикл строительства.

Речные перевозчики

Рынок речных перевозок в России делят около десятка судоходных компаний. В связи с отсутствием на внутренних водных путях «Волготанкера», основной объем перевозок лег на ОАО «Северо-Западное пароходство» и на некоммерческое партнерство «Танкерный союз», крупнейшим перевозчиком которого является судоходная компания ООО «Вижн Флот», а также ООО «Волга Флот Танкер», дочерняя структура ОАО «Волжское пароходство». На этом фоне более заметны стали турецкая Palmali Group, действующая через свои российские дочерние компании, а также отечественная фирма Prime Shipping, «дочка» итальянской Pietro Barbara Group.  В  направлениях Балтийского моря, а также Черноморо-Азовского и Каспийского бассейнов возит танкерная компания «НавигаторЪ». На сибирских реках основными перевозчиками являются ОАО «Енисейское речное пароходство» и ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», которые осуществляют доставку грузов преимущественно в рамках северного завоза. Однако ни одного крупного заказа на строительство судов на отечественных заводах за последние годы этими пароходствами размещено не было. По данным Ассоциации судоходных компаний (АСК), в России сохранилось около 50 судостроительных заводов, большинство из которых выживают за счет ремонта, строительства барж и технических судов. Суда класса «река-море», а также суда небольшого дедвейта, например танкеры-бункеровщики или буксиры на отечественных верфях сегодня практически не строятся. Причина здесь главным образом в отсутствии спроса со стороны судовладельцев. Судоходные компании периодически проводят собственные маркетинговые исследования предложений отечественных верфей, однако заказ на новые суда пока не размещают.  Владельцы малотоннажного флота в строительстве новых судов также отдают предпочтение Китаю.

Один из самых крупных заказов на иностранной верфи был размещен в конце июня 2007 года. Управляющая компания ОАО «Волжское пароходство» и ОАО «Северо-Западное пароходство» - ОАО «Волго-Балтийская компания» (ВБК) завершила оформление контракта на строительство на верфях Китая 10 морских сухогрузов, дедвейтом 5 тыс. тонн каждый. Первое судно из этой серии будет получено в 2008 году. Член совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Виктор Олерский уточнил ИАА «ПортНьюс», что сумма сделки составляет около $85 млн. Примерно 20% общей суммы будет профинансировано за счет собственных средств пароходств, остальное – кредитные средства банка HSH Nordbank (Гамбург). Проект сухогрузов выполнен «Морским инженерным бюро» (Санкт-Петербург). Суда будут работать на маршрутах между европейскими портами. Комментируя выбор китайской верфи для строительства флота, Виктор Олерский отметил, что строительство судов в Китае обходится дешевле и быстрее. «Заказы на строительство флота концентрируются там, где покупатель получает качество того уровня, который для него необходим, по наиболее конкурентоспособной цене», - рассказал Олерский.  

Если при строительстве морских танкеров цены на российских и китайских верфях сейчас практически сравнялись, то в строительстве малотоннажных судов Россия уступает Западной Европе по срокам и по качеству строительства, а Китаю проигрывает в сроках строительства судов и цене. Например, строительство бункеровщика на западноевропейских верфях, с учетом транспортировки и таможенных пошлин обойдется в среднем на 10 % дороже, чем в России. По данным  отдела технической эксплуатации флота «Трансбункера» бункеровщик дедвейтом 2 тыс. тонн будет стоить 6 – 7 млн. евро, бункеровщик-трехтысячник обойдется заказчику в 8 – 8,5 млн. евро (в ценах 2006 года). А те рекордные сроки строительства, которые могут предложить российские заводы, легко перекрывает любая западноевропейская судостроительная компания: в Европе небольшой бункеровщик будет завершен за 5 месяцев против 9 – 10 месяцев на российском заводе. Примерно такое же время для строительства бункеровщика потребуется китайским верфям. За счет дешевой рабочей силы, возможности работать в две-три смены, а также дешевых материалов, Китай в конечном итоге получает возможность построить судно дешевле на 20%, чем в России. Стоимость бункеровщика дедвейтом 2 тыс. тонн составляет $3,5 – 4 млн., бункеровщик дедвейтом 3 тыс. тонн на китайских верфях стоит в среднем $5,5 млн.

Чаусова Лариса