На инновационной волне

Безэкипажное и автономное судоходство, электронная навигация и цифровизация логистики – это не прожектерство, а неотъемлемые черты наступающей четвертой индустриальной революции. У России появился уникальный шанс сделать инновационный рывок, а сегмент водного транспорта здесь – один из самых перспективных.

Только умным покоряются моря


Четвертая индустриальная революция подразумевает роботизацию производства, информационных и управляющих систем. Благодаря этому должны значительно снизиться издержки, в разы вырасти скорость операций и производительность труда. Как примерно полтора века назад промышленная революция полностью перевернула мир и образ жизни миллионов людей, так и сегодня четвертая промышленная революция способна изменить мир до неузнаваемости. Вопрос, как и тогда, лишь в том, кто сумеет извлечь выгоды из этого неизбежного переворота и возглавить мир, а кто останется в аутсайдерах и будет играть роль ресурсного придатка мировых инновационных центров.

В условиях глобального мира водный транспорт является самым эффективным, в большинстве случаев, способом транспортировки больших партий грузов на дальние расстояния. При этом издержки также высоки, особенно если речь идет о районах с суровыми климатическими условиями, например, таких, как Арктика. Россия, в силу своего географического положения, вынуждена иметь дело, преимущественно, со сложными климатическими условиями в своих акваториях. Быстрое развитие Северного морского пути диктует необходимость строительства технически сложных судов ледового класса. Ранее экспертами, профильными чиновниками и руководителями отрасли уже неоднократно говорилось, что российскому судостроению не имеет смысла пытаться создавать конкуренцию азиатским верфям, специализирующимся на строительстве крупных, но относительно дешевых и технически примитивных судов. Наша ниша – это сложные, инновационные суда, способные, в том числе, работать в экстремальных условиях.

Эксплуатация таких судов, тем не менее, связана с дополнительными издержками. Во-первых, экипаж должен проходить специальное обучение для работы на них. Соответственно, зарплата членов экипажа должна быть выше. Во-вторых, работа в экстремальных условиях, например, Арктики, связана с повышенными рисками для жизни и здоровья моряков. И это также ложится дополнительными издержками на судовладельца и, как правило, всех участников логистической цепочки. В-третьих, человеческий фактор никуда не исчезает и ошибка судоводителя в той же Арктике способна привести к экологической катастрофе.

Все эти предпосылки, а также наличие развитой сети научно-производственных объединений, верфей, проектных центров и институтов и т.д. создают отличные предпосылки для развития в России инновационной отрасли по разработке и созданию безэкипажных и автономных судов, систем электронной навигации и цифровизации логистических процессов. Эта отрасль способна дать колоссальный мультипликативный эффект, причем именно в реальном и инновационном секторе экономики.

О необходимости удвоения внутреннего валового продукта России и упоре на инновации неоднократно и с разных трибун говорили высшие руководители государства. Более того, на высшем уровне было принято решение об учреждении Национальной технологической инициативы, в рамках которой действует группа Маринет, занимающаяся именно вопросами развития технологий в сфере водного транспорта.

Впереди планеты всей

Ведущие страны мира понимают важность данного сегмента четвертой индустриальной революции. Так, финская корпорация Wartsila в 2018 году приобрела российскую группу «Транзас» именно с целью разработки информационной коммуникативной среды («эко-системы») на море и ведет активную деятельность по созданию автономных судов и цифровизации морских операций. Как пояснили ранее ИАА «ПортНьюс» представители финского концерна, предприятия группы «Транзас» останутся в России, что само по себе не может не радовать. Похожие разработки ведутся и в Южной Корее, Германии, других развитых странах.

В рамках прошедшей на днях в Гамбурге авторитетной морской выставки SMM группа Маринет при поддержке медиа-группы «ПортНьюс» и спонсорской поддержке РВК организовала международную конференцию, в которой приняли участие представители ведущих мировых и российских компаний, ведущих разработки в указанных областях. Целью конференции было обобщение передового опыта и обсуждение вопросов регулирования в данной сфере.

Представители России рассказали о значительном прогрессе - как в техническом, так и в правовом плане в сфере создания и внедрения безэкипажных и автономных судов, морской техники и электронной навигации.

Так, в ходе конференции директор Инженерного центра судостроения (ИЦС) Алексей Донской рассказал об успешном создании на научно-производственном предприятии «Авиационная и Морская Электроника» (НПП АМЭ) безэкипажного катера и конверсии разработанных технологий для гражданских судов. ИЦС совместно с НПП АМЭ планирует начать в 2018 и 2019 годах ряд пилотных проектов по апробированию средств автономного и дистанционного управления судном: на базе балкера смешанного река-море плавания, танкера, парома и ледокола.

В свою очередь, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов сообщил о начале строительства в 2018 году безэкипажного инновационного судна на Средне-Невском судостроительном заводе, входящем в ОСК.

«Строить безэкипажные суда можно только решив ряд ключевых и принципиальных вопросов международной кооперации и совместимости», - сказал Алексей Рахманов.  По его словам, необходимо договариваться об общих принципах развития береговой инфраструктуры, работать с прототипами и моделями.

По словам также выступившего на конференции представителя Крыловского государственного научного центра Алексея Добродеева, центр ведет исследования в области создания безэкипажных судов, способных перевозить грузы под ледовой проводкой по Севморпути. Он отметил, что импульсом для таких разработок послужило строительство мощных атомных ледоколов, способных передвигаться в арктических льдах с коммерческой скоростью, обеспечивая проводку караванов грузовых судов.

«Наличие мощных ледоколов позволяет начать разработку концепции безэкипажных транспортных судов, двигающихся в канале за ледоколом», - сказал Алексей Добродеев. По его словам, дополнительным преимуществом безэкипажных судов является их способность перевозить опасные грузы, особенно радиоактивные материалы, со сниженным уровнем биологической защиты и как следствие - с меньшими издержками.

В ходе панельной дискуссии по вопросам е-Навигации и цифровизации морских операций и логистики Александр Потемкин из Kronshtadt Technologies,  и Джин Хан Пак из  KRISO, рассказали об опыте внедрения е-Навигации в России и Корее. Проекты «Эрмитаж» и SMART-Navigation позволят значительно повысить безопасность судоходства, обеспечив быстрый обмен данными между судами и центрами управления.

В свою очередь представитель компании DANAOS Management Consultants Димитрис Теодосиу рассказал о сервисах, которые может предложить судоходным компаниям цифровизация. С их помощью можно значительно ускорить и упростить ряд операций, связанных с идентификацией судов, быстрым определением аварийных ситуаций и реагированием на них, контролем за акваторией в режиме реального времени и др.

Говоря о диджитализации (цифровизации) логистики исполнительный директор ShipServ Дон Стаффин отметил, что этот процесс неразрывно связан с технологией больших массивов данных (big data), правильная обработка и интерпретация которых позволит получить продукт «большого анализа», учитывающего всю совокупность факторов. Соответственно, это позволит значительно повысить продуманность логистических и морских операций, снизив издержки.

Онлайн-голосование, организованное в рамках панельной дискуссии на сайте «ПортНьюс», показало, что большинство слушателей уверены в том, что внедрение цифровых технологий позволит снизить издержки на водном транспорте и повысить его эффективность.

В ходе панельной дискуссии, посвященной вопросам морской робототехники, Алексей Донской рассказал об успешном создании на площадке НПП АМЭ тяжелого необитаемого подводного аппарата (ТНПА) рабочего класса «Тритон-2». Аппарат оснащен сенсором, видеокамерой, технологией поиска и позиционирования подводных объектов. Работает на глубине до 500 м, грузоподъемность достигает 6 тонн. На аппарате имеется комплекс гидравлических манипуляторов для работы под водой.

В ходе Круглого стола «Морская робототехника: законы, применение, технологии», организованного ИАА «ПортНьюс» в августе 2018 года, заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин отметил, что подобные аппараты крайне востребованы в России. По его словам, в настоящее время активно развивается предоставление услуг ТНПА для обеспечению работ на шельфе на глубинах до 3000 м, а также подводно-техническое сопровождение глубоководных операций различной степени сложности, таких как осмотр и техническое обслуживание оснований буровых платформ, контроль поверхности дна при укладке подводных трубопроводов, обследование подводных объектов на больших глубинах, научные исследования и тому подобные работы.

«С учетом множества реализуемых в Российской Федерации сложных проектов (Северный поток 2, Южный поток) наблюдается высокая востребованность в оказании данных услуг, и нехватка телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов. На данный момент только, подведомственная Росморречфлоту ФГБУ «Морспасслужба» испытывает потребность в дополнительных телеуправляемых необитаемых подводных аппаратах, первого класса в количестве 7 единиц, второго класса в количестве по 3 единицы», - сказал тогда Юрий Костин.

Представитель отечественной компании «Нониус Инжиниринг» Александр Троицкий, в свою очередь, в ходе конференции Маринет в Гамбурге рассказал об успешном опыте по созданию автономных земснарядов. По его мнению, в дальнейшем необходимо работать в направлении создания роботизированных аппаратов для проведения дноуглубительных работ.

«Через 10 лет рынок роботизированных аппаратов вырастет очень сильно. Прежде всего, применение роботов будет актуальным для добычных земснарядов... Роботы - это реальная перспектива, она приближается и мы должны быть к ней готовы, пока кто-то другой не оказался более подготовленным, чем мы», - отметил Александр Троицкий.

В перспективе в этом сегменте также предполагается объединение беспилотных земснарядов в интеллектуальную сеть-«экосистему», а также освобождение соответствующих автоматических модулей от привязки к производителям самих судов с целью обеспечения универсальности их применения, о чем также подробно говорилось в ходе организованного медиа-группой «ПортНьюс» Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», состоявшегося в феврале 2018 года >>>>

В любом случае, учитывая масштабы России и количество портов, а также протяженность внутренних водных путей, вопросы дноуглубления всегда будут актуальны, а следовательно внедрение инноваций в этой сфере жизненно необходимо.

Минпромторгом России разработан единый открытый каталог «Морская робототехника. Состояние, проблемы, пути развития» с целью информационного обеспечения и координации работ по морской робототехнике. Презентацию каталога провел заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов в ходе круглого стола «Морская робототехника: законы, применение, технологии». С каталогом в формате pdf можно ознакомиться на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>>

Данный каталог включает открытые работы, выполненные российскими предприятиями для обеспечения морской деятельности. Его разработка показала необходимость и востребованность подобных каталогов для информационного обеспечения работ по морской робототехнике, отметил Николай Шабликов.

Dura lex

Если организация автономного и безэкипажного судоходства технически уже не представляет серьезной проблемы, она, тем не менее, наталкивается на отсутствие нормативно-правового регулирования.

Как рассказал в ходе конференции Маринет в Гамбурге эксперт Росморречфлота, экс-директор департамента морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, Россия и в этом вопросе может оказаться впереди.

«В России имеется значительный прогресс в деле разработки регулирования безэкипажного судоходства, правительство активно работает над формированием национальной нормативно-правовой базы в этой сфере... Я надеюсь, что Россия станет первой или одной из первых стран в мире, которая создаст законную базу для эксплуатации безэкипажных судов», - сказал Виталий Клюев.

По его словам, для этого необходимо решить, какие требования предъявлять к конструкции подобных судов, как регулировать статус судоводителей, которые не будут находиться на борту судна, а будут управлять им удаленно (либо их вообще не будет в случае полностью роботизированного судна), а также в каких акваториях это регулирование будет применяться.

Виталий Клюев также рассказал, что в настоящее время в Международной морской организации (ИМО) ведется разработка соответствующих норм. Уже дано определение безэкипажного судна, определены его категории. Однако все существующее регулирование исходит из того, что на борту судна находится экипаж. С этим, например, связана Конвенция СОЛАС (о спасании на море). Из этого исходят требования к конструкции судна, поведению членов экипажа и их ответственности за какие-либо происшествия, например, нефтеразлив. Разумеется, если на судне не будет людей, а оно будет самостоятельно принимать решения на базе искусственного интеллекта, такое регулирование окажется бесполезным.

Например, как ранее ИАА «ПортНьюс» на выставке морских технологий в Финляндии рассказал главный менеджер по развитию высоких технологий компании Wartsila Йорген Страндберг, первые автономные суда будут обладать «интеллектом рептилии», т. е. в случае потери связи с береговым центром управления они смогут самостоятельно огибать возникающие препятствия и предотвращать происшествия. Но кто в таком случае будет нести ответственность за последствия возможных сбоев и ошибок этой «рептилии»? На этот и многие другие вопросы еще предстоит ответить.

В ходе Круглого стола «Морская робототехника: законы, применение, технологии», организованного ИАА «ПортНьюс» в августе 2018 года, заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин рассказал, что в 2019 году законодатели должны придать правовой статус информационным системам морской и речной техники. Кроме того, будет определен порядок создания, эксплуатации и использования навигационно-информационных систем, используемых на морских судах. Правила станут едиными на территории Евразийского экономического союза. В 2020 году в законодательство РФ введут понятие федеральной государственной информационной телематической системы. Предстоит создать принципы и порядок ее эксплуатации. В 2020 году будут выработаны требования по безопасности и методам оценки соответствия морской и речной техники с высокой степенью автоматизации управления, а в 2021 году предстоит создание системы стандартов использования подводной робототехники и связи.

Искушение луддизма

Новости о разработках в сфере роботизации судоходства и автоматизации логистики часто встречают недовольство и сопротивление в отрасли. Причина ясна – никто не хочет терять работу. Такое же явление наблюдалось и полтора века назад на заре промышленной революции, оно получило название «луддизма». Работники, недовольные внедрением промышленных машин и станков, сокращающих ручной труд, протестовали против прогресса, а часто разбивали и ломали промышленное оборудование.

Понятно, что как тогда, так и сейчас, прогресс остановить невозможно, а социальные проблемы придется так или иначе решать. Мое мнение состоит в том, что роботизация в судоходстве позволит сберечь множество человеческих жизней, сделать логистику более дешевой и эффективной, создать колоссальный мультипликативный эффект и «поднять» реальный сектор отечественной экономики. А это, в свою очередь, создаст новые рабочие места, причем они будут более безопасными и творческими. Использовать людей для перевозок опасных грузов в Арктике (например, радиоактивных) – не такое уж благое дело, даже если оно дает им работу.

Развитие же реального сектора, причем в инновационном сегменте, позволит российской экономике достичь давно заявленной цели диверсификации, что, в свою очередь, увеличит бюджетные доходы, позволит переобучить и трудоустроить тех, кто может лишиться рабочих мест в случае массового внедрения безэкипажного судоходства и других автоматизированных систем.

Здесь важно понять одно – наступление новой индустриальной революции неизбежно так же, как было неизбежно наступление первой промышленной революции. В настоящее время мир еще более интегрирован, чем тогда, конкуренция намного выше, а следовательно долгие раздумья и «раскачки» приведут лишь к безнадежному отставанию.

Виталий Чернов