Алексей Соков: «Мы являемся крупнейшим владельцем научного флота в стране»
Институт океанологии им. П.П. Ширшова РАН является самым крупным российским исследовательским центром в области океанологии. О планах строительства принципиально новых научно-исследовательских судов, адаптированных под коммерческое использование, процессах, происходящих в арктических и южных морях в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал врио директора Института океанологии, доктор географических наук Алексей Соков.
- Алексей Валентинович, объявлено о планах постройки двух научно-исследовательских судов, которые будут эксплуатироваться вашим институтом. Какие исследования на них планируется проводить?
- Действительно, мы являемся крупнейшим судовладельцем научного флота в стране, но, к сожалению, наш флот устарел: все суда старше 30 лет и требуют замены. Вопрос об их замене обсуждался уже давно. Была принята федеральная целевая программа, предусматривавшая постройку восьми новых судов. Сейчас в госпрограмме «Наука», которую курирует Минобрнауки, предусмотрено строительство двух научно-исследовательских судов (НИС) к 2024 году.
Задачи, которые они будут выполнять, прежде всего научные. Мы проводим в океане комплексные исследования: физические, климатические, биологические, геологические, междисциплинарные.
- Каковы ваши требования к этим судам и перспективы их коммерческого использования?
- Наше основное требование к судам заключается в том, чтобы они были универсальными, обеспечивая все виды исследовательских работ на современном уровне.
Построить судно, которое было бы одинаково удобно и геологам, и физикам, всегда было проблематично. У нас в институте велись на этот счет долгие дискуссии. Но это только одно направление.
Второе направление связано с возможностью коммерческого использования такого судна. Дело в том, что после развала Советского союза научный флот недофинансировался и мы были вынуждены на протяжении последних 30 лет сами зарабатывать деньги. Сейчас, например, научный флот простаивает 80% своего времени. Поэтому очень важной стороной нашей деятельности является зарабатывание денег, которые требуются для поддержания судов, содержания их экипажей. Ведь даже сейчас в госпрограмме «Наука» до 2024 года уже заложено недофинансирование: на экспедиции там предусмотрено 1 млрд 300 млн руб. Сейчас на те же цели мы имеем 1 млрд руб. и испытываем недофинансирование, с учетом инфляции к 2024 году мы, соответственно, вновь получаем ту же проблему. Таким образом, желательно и очень важно для института, чтобы это судно в свободное от исследований время было бы востребовано с коммерческой точки зрения. Те суда, которые мы имеем, проектировались как чисто научно-исследовательские и с экономической точки зрения обладают очень низкой востребованностью как у нас в стране, так и за рубежом. При этом в других странах действуют протекционистские меры, препятствующие нашим судам там работать по назначению.
Исходя из этого мы приняли концепцию, в соответствии с которой НИС должно быть многофункциональным, что достигается модульностью. Надстройка сдвигается в носовую часть, освобождая свободное пространство. В этой надстройке концептуально должны быть сосредоточены все основные функции, которые необходимы всегда для НИС: «мокрые» лаборатории, общие лаборатории, т. е. все то, что обеспечит высокий уровень исследовательских работ даже без применения специальных модулей. На корме смогут размещаться специализированные контейнеры: метереологические, геофизические, биологические, водолазные и т. д. Использование таких контейнеров очень распространено в мировой практике: западные ученые, работающие на наших судах, приезжают со своими контейнерами.
Когда судно используется в коммерческих целях, то модули убираются. Судно будет оснащено кранами, спуско-подъемными устройствами, трюмовыми помещениями, которые позволят использовать его в коммерческих целях.
- Есть ли уже конкретные договоренности о коммерческом использовании этих судов?
- Мы проводили консультации с «Газпромом» и «Роснефтью», они подтвердили заинтересованность в использовании наших судов. Например, мы проводим исследования на Севморпути и таким образом можем выполнять там как научную работу, так и работать по коммерческим заказам.
- Каков будет ледовый класс данных судов, в каких регионах мира они смогут работать?
- Суда будут обладать ледовым классом Arc4. Они должны будут работать от Антарктиды до Арктики, как в полярных, так и в экваториальных условиях. Arc4 - этот тот оптимальный ледовый класс, который позволяет, с одной стороны, уверенно работать на трассе Севморпути, а с другой стороны обеспечить хорошие мореходные свойства в тропической зоне. Более высокий ледовый класс не позволял бы нам работать в теплых морях, что для нас принципиально, поскольку мы исследуем океан во всех широтах.
- Определен ли уже проектировщик судов и верфи, где они будут строиться?
- Пока нет, решение будет принимать министерство, а в настоящее время мы ведем переговоры с разными предприятиями: это и «Выборгский судостроительный завод», и «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Объединенная судостроительная корпорация сделала для нас презентацию, подготовив свои предложения. Пока непонятно, будет ли это конкурс, или единственный поставщик, это решает руководство министерства. Мы же, со своей стороны, изучаем все возможности.
Хотя готового проекта еще нет, но уже проведена большая работа. Мы искали западные аналоги, консультировались с ведущими судостроительными компаниями мира, например, с голландской Damen и норвежской Ulstein. Они сюда приезжали, изучали наше техническое задание и высказали свою заинтересованность, поскольку предложенная нами концепция сочетания многофункционального научно-исследовательского судна, которое при этом способно выполнять коммерческие работы, не имеет аналогов в мире. При этом указанные компании имеют готовые платформы судов-снабженцев, линейки соответствующих судов. В соответствии с нашим техзаданием, они проделали большую работу по адаптации своих серийных проектов к нашему проекту НИС и в этом уже далеко продвинулись, подготовив свои предложения. Таким образом, мы нашли западные аналоги, готовые к реализации на российских верфях. Более всего нам понравился проект компании Ulstein, сейчас они находятся в поиске российской верфи, способной его реализовать. Между тем, у Damen имеется больший опыт работы в России и сотрудничества с российскими верфями, они также находятся в процессе поиска соответствующего отечественного предприятия, согласования своего адаптированного под наши требования проекта с морским Регистром.
Из отечественных компаний готовность представить предложения выразил «Алмаз», который предложил выполнить до конца 2019 года проект на базе имеющегося судна, построенного для Минобороны.
Здесь надо учитывать, что поставлены очень жесткие условия. Суда должны быть спроектированы и построены в крайне сжатый срок – до 2024 года, выполнение этого усложняется требованием о строительстве на отечественных верфях, где отсутствует опыт создания такого вида судов. Кроме того, оба судна, головное и серийное, должны быть сданы почти одновременно, с интервалом в несколько месяцев. На все это накладываются санкции.
Окончательное решение о проекте и верфи будет приниматься руководством министерства.
- Какова ситуация и импортозамещением научного оборудования и судового комплектующего оборудования для данных НИСов?
- На данный момент мы согласовали техническое задание, в соответствии с которым должны выполняться все требования законодательства к импортозамещению. Проблема заключается в том, что сейчас почти все научное оборудование – импортное. С судовым оборудованием сложнее, конкретные параметры по его импортозамещению будут решаться на стадии проекта и определения верфи. Это отдельная, тяжелая проблема, связанная, в том числе, с санкциями.
Наш институт и другие институты провели большую работу, составив список научного оборудования, которое мы бы хотели видеть на этих судах, в нем фигурирует и отечественное , но сразу скажу, что его очень мало: порядка 1-2% от общего количества.
Для нас главное, чтобы судно отвечало поставленным целям и задачам, было высокомореходным и экономичным. А это уже задача конструкторского бюро и верфи, в том числе по выбору судового оборудования. Мы не можем навязывать технические решения.
- Расскажите, пожалуйста, о планах по модернизации Атлантической и Тихоокеанской баз научного флота?
- Тихоокеанская база во Владивостоке нам была передана в 2018 году. Там есть собственные причалы, но, к сожалению, все в «убитом» состоянии. Причальная стенка есть, но береговые сооружения в запущенном виде, туда никто не вкладывал средств много лет. Поэтому предстоит серьезная реконструкция. В том числе, необходимо менять очистные сооружения, только на них нужны десятки миллионов рублей. Мы подали заявки на финансирование этих работ. Для начала, хотя бы, нужны средства на проектирование.
Атлантическая база расположена в Калининграде и там ситуация еще хуже. Здесь мы просто арендуем причалы. Фактически базы там и нет, все нужно делать с нуля.
Ученые запланировали, что им нужно 30-40 контейнерных лабораторий разного назначения, на судне может разместиться максимум 18. Понятно, что большая часть контейнерных лабораторий должна находиться на берегу либо на другом судне. Но в любом случае необходима перегрузочная база, где дорогостоящее, современное оборудование должно находиться в нормальных условиях. Поэтому к 2024 году вопрос баз должен быть решен, как для Владивостока, так и для Калининграда, поскольку одно из новых НИС будет базироваться на Дальнем Востоке, второе – на Балтике.
- Каков у вас план экспедиций на 2019 год?
- План экспедиций еще не утвержден. Это наша постоянная беда – с затягиванием в министерстве согласования плана. Весь год осуществляется планирование и сейчас, по состоянию на начало февраля, мы не имеем утвержденного плана. Проект, конечно, подготовлен, и в соответствии с ним в феврале уже должна начаться экспедиция с Владивостокской базы флота, в апреле-мае – с Калининградской базы. Но государственное задание на флот не подписано, а это значит, что нельзя проводить конкурсные процедуры, готовить судно к экспедиции, экипажи не получают зарплату (мы ее, конечно, платим сами, но формально денег не получили).
Сразу могу сказать, что в 2017-2018 году мы все выполнили, что было предусмотрено, хотя в прошлом году тоже не было три месяца госзадания на флот, а мы осуществляли его ремонт, готовили экспедиции и ничего не сорвали.
На этот год у нас в планах, как всегда, стоит Арктика, северная Атлантика (60 градус, Трансатлантический разрез), а также работы в Балтике, Черном море, дальневосточных морях. Это типичный график работы последних лет.
Это комплексные исследования - и все разные. Например, в мире больше никто не проводит таких наблюдений, как мы, в Северной Атлантике: это многолетние наблюдения того, что происходит с водообменом между Атлантикой и Северным Ледовитым Океаном. Откуда берется тепло, откуда берется соль: такой разрез мы проводим каждый год, это уникальный климатический разрез. Там есть и геологические, и биологические исследования.
В российской Арктике, на Севморпути мы проводим комплексные исследования. Это экология, биопродуктивность и т.п., геофизика (метан, геологические исследования), донные осадки, опасные объекты.
В Балтике, на Черном море – комплексный мониторинг, слежение за состоянием экосистем.
Новое для института направление – на Дальнем Востоке, это тоже и химия, и физика, и геология, и климат, то есть всестороннее изучение мирового океана.
- Сейчас много говорят о грядущем потеплении в Арктике, на Северном морском пути. О чем говорят исследования вашего института в этой связи?
- Это трудный вопрос. То, что потепление есть, это факт. То, куда мы раньше не могли пробиться, теперь заходим легко. А вот почему это произошло, вот тут однозначного ответа нет. Ни одна модель не дает прогноза с уверенностью. О чем, например, говорят исследования на 60-м градусе? Нет тренда: за инструментальный период наблюдений с 1957-58 годов наблюдаются изменения как в ту, так и в другую сторону, то есть тепла то больше выносится в Арктику, то меньше. Сказать, что потепление происходит из-за изменчивости Гольфстрима или влияния Атлантики не получается. Как влияет на потепление Арктики водообмен с Атлантикой и только ли он играет здесь роль, что происходит с атмосферой – все это пока не прояснено. Утверждение, что Арктику точно ждет длительный период потепления, является спекуляцией. Поскольку из Атлантики нет трендового воздействия, то либо мы имеем поверхностный эффект (потепление в поверхностном слое), либо играют роль другие факторы, поэтому и нужны постоянные наблюдения. Возможно, потепление в Арктике носит локальный характер, а не является частью глобального процесса.
- А какова ситуация в Черном море?
- В Черноморском бассейне у нас работает собственный филиал с очень хорошими специалистами.
Если говорить в целом, то в этом море имеются проблемы, связанные с сероводородом, формированием холодного промежуточного слоя, многие проблемы еще не разрешены. Но стоит отметить, что наши ученые сделали существенное открытие о проникновении вихрей из Средиземного в Черное море по водообмену, что связано со штормами. Ранее считалось, что это локальная, внутричерноморская проблема.
Сказать, что в Черном море происходят какие-то глобальные процессы, мы не можем.
- А в каких морях наблюдаются опасные процессы?
- Наблюдаются ситуации с проникновением организмов из одних морей в другие, что в ряде случаев приводит к нарушению экосистем. Это реальная большая проблема, которой наши ученые тоже занимаются. Например, в Карское море проникли дальневосточные крабы, которые нарушили его экосистему и слишком сильно размножились. Обнаружить это удалось благодаря тому, что наш институт проводил исследование на протяжении нескольких лет в одних и тех же районах по одной и той же методике. Фотографии морской донной фауны пятилетней давности были одни, а сейчас там только крабы. По-видимому, они появились там благодаря антропогенному воздействию, их личинки перевозились на судах, в балластных водах (для борьбы с проблемой нарушения экосистем судами была принята международная Конвенция о балластных водах, вступившая в силу в сентябре 2017 года – Ред.).
Справочно
В соответствии с Техническим заданием, новые НИС должны развивать скорость до 15 узлов, иметь дальность плавания не менее 14 тыс. миль, автономность по запасам - 60 суток. Экипаж судна 35 чел., численность экспедиции 65 чел. Судно должно быть оснащено рабочим катером, двумя кранами грузоподъемностью по 30 тонн каждый. Для соответствия требованиям конвенции МАРПОЛ, на судне предусматривается установка очистного устройства (скруббера).
Беседовал Виталий Чернов.
