Понтифики из Минвостокразвития

Минвостокразвития объявило о проекте строительства мостов на Сахалин, Хоккайдо и глубоководного порта общей стоимостью почти полтриллиона рублей. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» эксперты транспортной отрасли считают проект неокупаемым и бессмысленным.

Без расчетов – лишь просчеты

Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики на заседании общественного совета Минвостокразвития в Общественной палате РФ презентовало грандиозный проект по строительству мостового перехода на Сахалин (с возможностью продолжения на японский Хоккайдо) и глубоководного порта для его загрузки. Стоимость проекта оценивается в 433 млрд руб. до 2025 года, финансировать строительство предполагается за счет средств федерального бюджета.

По мнению авторов идеи, создание моста на Сахалин и соединение его с японским о. Хоккайдо позволит подключить порты Японии к системе российских железных дорог. В настоящее время рассматривается два варианта перехода: надводный мост либо тоннель. В качестве приоритетного варианта обозначен проект железнодорожного моста через пролив Невельского общей длиной железнодорожной линии в 580 км.

Параллельно существует проект, предложенный РЖД, который оценивался более чем в  500 млрд руб. Он предполагает строительство нового порта в районе залива Делангля (западное побережье южной части Сахалина у пос. Ильинка).

Впрочем, о какой грузовой базе, которая бы окупила полутриллионные вложения, может идти речь, остается неясным. Как неясна и позиция Японии относительно этих планов, а также уровень ее участия в проекте. В настоящее время основу грузопотока через порты материковой части Дальнего Востока составляет уголь. По данным за 2018 год, объем перевалки угля и кокса через порты Дальневосточного бассейна составил примерно 91 млн тонн. При этом грузопоток ограничен не мощностями портов (их достаточно), а пропускной способностью Транссиба и БАМа. Так, по оценке управляющего директора ООО «Восток 1520» Владимира Сосипаторова, которую он привел в ходе конгресса TransRussia 16 апреля 2019 года в Москве, даже после завершения программы реконструкции Транссиба и БАМа, которая частично начала реализовываться, мощностей железной дороги будет недостаточно для удовлетворения растущих потребностей рынка, при этом специализированные современные порты региона готовы к значительному росту грузопотоков. По словам эксперта, показательным примером несоответствия пропускной способности разных элементов транспортной системы может служить ситуация прошлого года, когда отечественные производители и экспортеры предъявили грузов на 20% больше, чем смогла обработать железная дорога.

Строительство моста на Сахалин никак не решит проблему недостаточной пропускной способности железнодорожных подходов к Дальнему Востоку.

Кроме того, уголь, который экспортируется через дальневосточные порты, идет не только в одну лишь Японию (на ее долю приходится порядка 17%), но и в другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, то есть так или иначе должен перевозиться морским транспортом. Если есть достаточные портовые мощности для этого как на материке, так и на Сахалине (а они есть), то какой смысл строить еще и мост?

Помимо угля из Сахалина через порт Пригородное вывозится нефть (за 2018 год - около 5,6 млн тонн) и сжиженный газ (за 2018 год - около 11,4 млн тонн). В Японию экспортируется примерно половина сахалинской нефти - строить ради этого мост на Хоккайдо смысла нет.

Более того, Хоккайдо сам по себе является островом и при этом не обладает портовой инфраструктурой, достаточной для перевалки сырьевых грузов из России в основную часть Японии. Остров соединен с остальной частью Японии железнодорожным тоннелем, который преимущественно используется для движения скоростных пассажирских поездов. Хватит ли его пропускной способности для движения грузовых составов с предполагаемыми российскими сырьевыми грузами - вопрос отдельный, который, опять же, должен просчитываться и согласовываться с японской стороной.

Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор по направлению аналитика и логистика «Морстройтехнология» Александр Головизнин, «грузопотока, который бы сделал целесообразным строительство такого моста, в регионе нет. Существующие портовые мощности и портовые проекты, находящиеся уже в стадии реализации, успешно справляются с имеющимся объемом грузов».  

Государевы деньги

Помимо того, что на проект с сомнительной экономической целесообразностью нужно потратить почти полтриллиона бюджетных средств, его реализация может сделать бессмысленными другие произведенные государством инвестиции.

Так, «Амурский судостроительный завод» выполняет заказ на строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов проекта CNF11CPD 00300 для линии Ванино – Холмск и в декабре 2019 должен передать оба судна заказчику, в качестве которого выступила Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). На строительство паромов были выделены бюджетные средства в объеме 5,5 млрд руб.

В свою очередь, ФГУП «Росморпорт» в 2019 году планирует полномасштабную поэтапную реконструкцию I и II очереди паромного комплекса, которая будет выполнена в портах Холмск и Ванино. Реконструкция паромных комплексов синхронизирована со строительством двух новых паромов. Очевидно, что в случае строительства моста паромная переправа потеряет свою актуальность.

Плюс триллион

Если же говорить о грузопотоке, который может образоваться дополнительно к существующему, на который портовых мощностей с лихвой хватает, то для этого нужно резко увеличивать пропускную способность Транссиба и БАМа. На это, по экспертным оценкам, необходимо потратить еще 1 трлн руб. Комплексным планом развития магистральной инфраструктуры предусмотрено увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн в год к 2024 году. Однако даже в этом случае в Японию пойдет лишь меньшая часть от этого грузопотока. И если идея состоит в том, чтобы обеспечить японских потребителей «бесшовной» угольной логистикой, то было бы логично и переложить на них большую часть затрат. Другой вопрос, насколько это выгодно для самой Японии. Если, допустим, увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба увеличит грузопоток, идущий на Японию, на 20-30 млн тонн в год (при сохранении нынешних пропорций экспорта), то для перегрузки такого объема достаточно создания высокотехнологичного морского терминала с объемом инвестиций до 50 млрд руб., что в десять раз меньше, чем заявленный объем затрат на строительство моста на Сахалин (при этом очевидно, что в процессе реализации этот объем затрат, скорее всего, сильно возрастет). Тем более, что дополнительные 20-30 млн тонн  в год, в принципе, способны обрабатывать и существующие портовые мощности при относительно небольших инвестициях в их расширение и модернизацию. Остальной дополнительный грузопоток все равно придется перегружать через порты (если, конечно, не стоит задача помочь развитию портовой отрасли в Японии).

Таким образом, запуск данного мегапроекта пока остается сомнительным с точки зрения экономической целесообразности.

Виталий Чернов.