Перенести нельзя оставить
Обсуждение возможного переноса Первого грузового района порта Ростов-на-Дону вновь активизировалось, однако средств на это в региональном бюджете нет. Одновременно стивидорная компания инвестирует в новые защитные технологии. Ситуация не уникальна и характерна для многих портов как России, так и мира.
Как же вместе нам прожить
Первый грузовой район АО «Ростовский порт» находится на правом берегу реки Дон выше разводного железнодорожного моста, который лимитирует работу порта, и фактически примыкает к центру донской столицы.
На протяжении последних 15 лет активно ведутся разговоры о переносе мощностей предприятия в промышленную зону Заречная, на левом берегу реки Дон. В частности, летом 2018 года экс-глава администрации Ростова-на-Дону Виталий Кушнарев поручил разработать дорожную карту по продлению и развитию набережной на правом берегу реки Дон и переносу порта.
«Ростовская набережная должна быть современной и красивой. Сейчас она упирается в порт, хотя, по большому счету это центр города. Необходимо разработать дорожную карту, в которой будут отражены все основные этапы и их сроки по переносу порта и облагораживания этой территории», - пояснил Виталий Кушнарев.
Весной 2019 года в СМИ появилась информация о разработке дорожной карты, где перенос портовых мощностей оценен в 3 млрд руб. В открытом доступе найти документ не удалось. На местном уровне не верят в перенос портовых мощностей в ближайшей перспективе, поскольку таких средств в областном бюджете просто нет.
АО «Ростовский порт» располагает тремя грузовыми районами: первым (центральным) - на Береговой, 30, вторым - в Александровском ковше в Аксае и четвертым - на левом берегу Дона в промзоне Заречная.
Центральный грузовой район включает восемь грузовых причалов и один пассажирский. На выезде из порта находится ж/д станция Кизитеринка. Порт принимает грузы по железной дороге и автомобильным транспортом, отправляет водным. Преимущественно обрабатывает насыпные и тарно-штучные грузы, грузы в биг-бэгах. В номенклатуре грузов преобладают уголь и зерновые.
Порт принимает теплоходы грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. Гарантированная осадка у причалов 1-го грузового района составляет 3,6 м, на втором и четвертом грузовых районах – 4,0 м.
Единовременная мощность хранения - 100 тыс. тонн грузов. Ежегодный грузооборот АО «Ростовский порт» превышает 2 млн тонн грузов.
На первом грузовом районе АО «Ростовский порт» располагается таможенный и пограничный пункты пропуска, а также пункт ветсанитарного контроля.
Как рассказала заместитель начальника финансового отдела АО «Ростовский порт» Елена Козина, порт ограничен территориально, поэтому развитие в первую очередь включает совершенствование технологий. В частности, в прошлом году были установлены стенки ограждения на угольном терминале на Первом грузовом районе, что позволило увеличить количество принимаемого груза на 10-12%. Кроме того, предприятие приобрело новое конвейерное оборудование для увеличения эффективности погрузки зерна.
В целом, если учитывать, что Первый грузовой район находится в непосредственной близости от основных жилых кварталов города, а при этом предназначен для перевалки, в том числе, угля, то его вывод в более отдаленную промзону сам по себе представляется логичным, тем более что там имеются свободные площадки под развитие портовых мощностей. Другой вопрос, за чей счет и каким образом такой перенос может быть осуществлен на практике.
Вообще, тема сосуществования портов и городов стоит остро как в России, так и в остальном мире и решается она по-разному. Например, порт Гамбург постепенно сокращает свою операционную территорию, уступая место городской застройке и одновременно повышая свою эффективность за счет внедрения новых технологий. При этом освобождаемые участки подвергаются редевелопменту, который сохраняет элементы портовой атмосферы, создавая соответствующий антураж. В Риге расширение произошло за счет переноса угольных мощностей на о. Криеву, в Роттердаме дополнительные портовые территории намывают, в Санкт-Петербурге строят аванпорты и обсуждают возможность переноса части мощностей на периферию города. Похожая ситуация сложилась в Мурманске, где давно идут разговоры о переносе угольной перевалки на левую часть Кольского залива, в то время как стивидор инвестирует в защитные технологии. На Дальнем Востоке угольные терминалы, как правило, идут по пути внедрения наилучших доступных технологий перевалки и хранения груза.
Как ранее ИАА «ПортНьюс» прокомментировал председатель комитета по природоохранной деятельности АСОП Дмитрий Тарасов, «на сегодня главная проблема - это обеспечение сосуществования городов и портов, что в немалой степени связано с вопросами определения сантирано-защитных зон и пересмотром документов в области нормирования: жилые кварталы приближаются к давно существующим портам, что создает трудности для их работы и сдерживает их развитие».
Наверное, решение в каждом случае должно приниматься с учетом местных особенностей, также необходимо и совершенствование нормативно-правовой базы.
Елена Ткачева, Виталий Чернов.
