Александр Чемоданов: «Главное внимание сейчас уделяется арктическим проектам»
Крыловский государственный научный центр – одна из ведущих научных и проектных организаций в России, обладающая уникальными компетенциями. О некоторых гражданских проектах, над которыми в настоящее время работает Центр, в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель начальника отделения управления системной интеграцией в области гражданского судостроения КГНЦ Александр Чемоданов.
- Александр Владимирович, какими основными проектами в гражданском сегменте в настоящее время занимается Крыловский ГНЦ?
- Как известно, в 2024 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути должен достичь 80 млн тонн (к концу ноября 2019 года он превысил 27,5 млн тонн). Основную долю прироста составят перевозки сжиженного природного газа (СПГ), отгружаемого с терминалов Обской губы. Поэтому основное внимание сейчас уделяется арктическим проектам и, в частности, реализации проекта «Арктик СПГ-2». Крыловский центр выполняет целый цикл работ с использованием методов математического и физического моделирования.
Во-первых, выполнено научное обоснование параметров модернизации морского канала в Обской губе с целью обеспечения надежности и безопасности при увеличении трафика движения судов.
Во-вторых, проводится моделирование морских операций по доставке и установке крупногабаритных конструкций терминала отгрузки СПГ «Утренний». Конкретно наше подразделение в рамках этих проектов занимается моделированием операций в ледовом опытовом бассейне.
Кстати, по результатам анализа опыта эксплуатации судов-газовозов на порт Сабетта (проект «Ямал СПГ») и модельной отработки режимов их движения во льду, в том числе за ледоколом, сформулированы предложения по совершенствованию формы корпуса таких судов.
Другое актуальное направление: скоростной пассажирский флот. По результатам анализа заявок, поступающих от различных регионов страны (только Санкт-Петербург, для замены старых «Метеоров», работающих на перевозках в Петергоф, оценил потребность в скоростном пассажирском флоте в 18 судов), подготовлены предложения по созданию скоростных водоизмещающих судов, в том числе в варианте многокорпусных судов – катамаранов и тримаранов. При аналогичных характеристиках скорости и пассажировместимости такие суда будут экономичнее судов на подводных крыльях типа «Метеор». Подготовлена заявка на проектирование таких судов в рамках отраслевой госпрограммы, она получила поддержку соответствующих экспертных органов. Ждем объявления конкурса.
- Есть ли интерес к проектам таких скоростных судов со стороны иностранных заказчиков?
- Да, интерес проявляли представители Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов… Но опыт показывает, что сегодня никто не купит «бумагу»: все хотят увидеть реальные образцы. Поэтому первоочередная задача – начать строить такие суда для российского рынка, тогда появится и реальный экспортный потенциал.
- В России уже строятся скоростные пассажирские суда, те же новые «Кометы»…
- Дело в том, что эксплуатация «Комет», как и любых судов на подводных крыльях (СПК), эффективна не в любых условиях. На морской акватории грамотно спроектированное водоизмещающее судно будет иметь лучшую мореходность: держать волну на метр-полтора большую, чем СПК. На реках, если не проводятся надлежащие очистка и дноуглубление, эксплуатация СПК связана с повышенным риском столкновения с топляком в основном режиме или посадки на мель при переходе в водоизмещающий режим.
- Такие суда будут иметь российское судовое комплектующее оборудование?
- Основная проблема (как, впрочем, и в судостроении в целом) – отсутствие отечественных судовых двигателей, что вынуждает ориентироваться на зарубежных производителей. Некоторое время назад мы прорабатывали вопрос создания двигателей мощностного диапазона, соответствующего потребностям скоростного пассажирского флота, с заводом «Звезда» (Санкт-Петербург). Будем надеяться, что с переходом под контроль екатеринбургского машиностроительного холдинга «Синара» направление судового дизелестроения на заводе «Звезда», как минимум, сохранится.
- Над какими еще проектами судов вы сейчас работаете?
- В связи с законодательно введенными ограничениями на работу иностранных судов на российском шельфе остро обозначилась проблема выполнения регламентных работ на морских подводных трубопроводах: действующих – «Голубой поток», «Северный поток» и строящихся – «Турецкий поток», «Северный поток-2». Совместно со специалистами ПАО «Газпром» мы подготовили заявку в госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» на разработку технического проекта судна для обслуживания подводных трубопроводов. Также ждем объявления соответствующего конкурса в 2020 году, опираясь на наш опыт и компетенции рассчитываем на победу Крыловского центра.
- А что вы делаете в сегменте судов на альтернативных видах топлива?
- Сейчас Крыловский центр (ЦКБ «Балтсудопроект» при научном руководстве со стороны нашего отделения) завершает по контракту с ФГУП «Росморпорт» разработку технического проекта 23620 дизель-электрического ледокола мощностью 12-14 МВт. В соответствии с техническим заданием предусматривается возможность его работы, в том числе, на СПГ.
В целом же надо понимать, что ужесточение международных экологических требований к объектам водного транспорта – это эффективное средство конкурентной борьбы судоходных (и судостроительных) компаний. И переход на газомоторное топливо – далеко не единственный способ снижения выбросов в атмосферу. Когда речь идет об альтернативных технических решениях, следует тщательно прорабатывать все технико-экономические аспекты применительно к конкретным условиям эксплуатации судна, поскольку универсального решения, видимо, в принципе не существует, о чем свидетельствует и многообразие подходов, наблюдаемых сегодня в зарубежном судостроении.
Крыловский центр (наш филиал – «ЦНИИ судовой электротехники»), активно занимается, в частности, развитием судовых систем электродвижения на основе водородной энергетики.
Беседовал Виталий Чернов.
