«Десять пароходов не спасут отца русской демократии»

В Совете Федерации состоялся очередной жесткий разговор между представителями рыбаков и судостроителей. Взаимные претензии закончились предложением ОСК и Минпромторгу представить конкретный план импортозамещения и выводом, что уже принятые меры обесцениваются девальвацией. Не забыли и про судоремонт.

В ходе виртуального совещания под председательством члена Совета Федерации Андрея Кутепова президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов и заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук по новому кругу поспорили о том, кто виноват и что делать.


Алексей Рахманов указал, что с учетом гособоронзаказа, «все суда всем потребовались одновременно, и в будущем при размещении заказов нужно учитывать загруженность верфей», в связи с чем предложил «растянуть по времени» исполнение контрактов по строительству рыболовных судов.

«ОСК и любая судоверфь – это не супермаркет, куда можно просто прийти и купить товар», - заявил Алексей Рахманов (от себя заметим, что за границей все же есть судостроительные корпорации, которые как раз работают по принципу такого «супермаркета», имея складские запасы заранее построенных судов).


Как рассказал Петр Савчук, в настоящее время имеется 35 контрактов на строительство краболовов, причем 15 из них будет построено на дальневосточных верфях: восемь – на Находкинском СРЗ, пять – на «Восточной верфи» и два – на Хабаровском судостроительном заводе. Суда должны быть построены с 2021 по 2025 год.

Кроме того, помимо тех 43 рыболовных судов, которые уже строятся, планируется построить еще восемь судов на Дальнем Востоке с 2023 по 2025 год, причем одно из них – из композитных материалов (длиной 35 м).

Также на Дальнем Востоке будет построено 10 малотоннажных судов.

«Верфи максимально загружены… теперь надо внимательно посмотреть, как графики их строительства будут исполняться. Сдвигать сроки – это не совсем правильно», - сказал Петр Савчук.

По словам представителя Росрыболовства, рыбаки уже «завалили» ведомство жалобами, что судостроительные заводы в России срывают сроки строительства заказанных ими судов. Это, в свою очередь, рушит экономику рыбопромышленных предприятий, которым надо оплачивать кредиты и покрывать другие издержки.

«Выборгский судостроительный завод, «Северная верфь», «Пелла» (она правда не входит в состав ОСК) – задержки сроков строительства рыболовных судов составляют от шести до девяти месяцев», - посетовал Петр Савчук. При этом необходимого судового комплектующего оборудования (СКО) в России для импортозамещения попросту нет, отметил он.

Алексей Рахманов, со своей стороны, заявил, что «задержки, как правило, связаны с необходимостью доработки проектной документации и это… является ответственностью заказчика». Он повторил свою старую мысль о том, что выбор рыбаками норвежских проектов сыграл с ними же злую шутку: их переделка под российские требования занимает время.


Член Совета Федерации от Камчатского края Валерий Пономарев на это возразил, что если директор того же ВСЗ, подписывая контракт на строительство судов, знал обо всех этих проблемах, но тем не менее подписался под предложенными сроками, то завод должен понести ответственность за их срыв.

«Завод, конечно, понесет ответственность, но и заказчики, предоставившие некачественную проектную документацию, должны ее также понести», - парировал Алексей Рахманов.

Говоря о низком уровне локализации на строящихся судах, глава ОСК отметил, что корпорации типа MAN, Wartsila и др., чьи двигатели сейчас используются, ежегодно производят их тысячами. В то же время в России отсутствуют крупные серийные заказы, а вместо этого заказывают головные суда по пресловутым норвежским проектам (в которых уже заложено иностранное оборудование – Ред.).

«Больше половины судов у нас – серийные, - вновь не согласился Петр Савчук. – Серии по 10 судов – это что, не серия? По 16 судов? Я считаю, что и четыре судна – это уже серия».

«Десять судов не спасут отца русской демократии», - возразил Алексей Рахманов. По его словам, если краболов окупается «в пессимистичном сценарии» пять лет, то тот же двигателестроительный завод – лет 15, и ему для этого нужно производить сотни, а лучше тысячи единиц продукции ежегодно.

Заглядывание в карман рыбаков не понравилось Валерию Пономареву, который отметил, что глава ОСК, подсчитывая окупаемость краболовного судна, не учитывает, что его строительство идет с обременением к аукциону, который стоит еще дороже, а также не принимает во внимание падение стоимости живого краба в Китае на 20%. «На круг» получается, что окупаемость составляет те же 15 лет, - уверил член Совета Федерации.


Со своей стороны, директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков сообщил, что министерством и Центром импортозамещения и локализации СКО ЦНИИ «Курс» (о проблемах, связанных с деятельностью этого Центра, мы ранее уже писали >>>>)   был проведен аудит 500 предприятий России и на его основании выделено 6 тыс. наименований СКО, которое они могут производить.

Борис Кабаков также добавил, что принято решение, в соответствии с которым реализация постановления правительства России №719 будет вестись на балльной основе: чем больше на судне российских материалов и СКО, тем больше баллов оно получит, а при достижении их определенного количества судно будет признано произведенным в России.

Все это, по замыслу министерства, должно содействовать успешному импортозамещению СКО.


Участвовавший в совещании первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев обратил внимание на проблему судоремонта, которой «ПортНьюс» посвятил свой последний спецпроект >>>> 

По словам чиновника, судоремонт также нуждается в господдержке, по крайней мере в субсидиях на создание инфраструктуры и модернизацию технической базы.

«У нас на Дальнем Востоке эксплуатируется около 600 (рыболовных – Ред.) судов, и они нуждаются в периодических ремонтах. Вот вам и база для локализации», - нашел неожиданное решение проблемы серийности замминистра.


Его поддержал член Совета Федерации Константин Долгов, который заметил, что поддержка судоремонта никак не прописана в госпрограмме развития судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений, что является упущением. При этом он высказал мысль, что неплохо было бы подумать и о пересмотре нулевой таможенной пошлины на ввоз новых судов в Россию из-за границы. «Разумный протекционизм здесь бы не помешал», - сказал Константин Долгов.

Своеобразный итог бурному обсуждению подвел Валерий Пономарев, который заявил, что те субсидии, которые сейчас предусмотрены на рыбопромысловый флот, уже не слишком-то и актуальны, поскольку едва покроют рост рублевых цен на СКО, вызванных снижением курса национальной валюты на фоне пандемии и нефтяного кризиса. В связи с этим он предложил вновь собраться осенью, когда ситуация в экономике хоть как-то прояснится.


Председатель совещания, член Совета Федерации Андрей Кутепов предложил ОСК и Минпромторгу пока подумать над конкретными предложениями о том, как же все-таки добиться импортозамещения и локализации в сегменте строительства судов рыболовного флота.
Вопрос теперь в том, сумеет ли государство сбалансировать интересы судостроителей и их заказчиков и при этом добиться импортозамещения.

Виталий Чернов.

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен