Виталий Ковалев: "Ужесточение конкурентной борьбы всегда идет на пользу потребителю"

Рынок бункеровки судов в России динамично развивается – в последнее время темпы роста составляют более 10% в год. Активно работая по заправке судов, бункеровщики сегодня сталкиваются с целым рядом вопросов, связанных с обеспечением качества услуг, экологической безопасностью, взаимодействием с таможенными и прочими органами государственной власти. Эти вопросы требуют совместного обсуждения всеми участниками рынка для поиска оптимальных решений и формирования общего мнения. В июне в Петербурге впервые пройдет Всероссийский форум «Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов». О том, что из себя представляет сегодня бункерный рынок и какие вопросы будут обсуждаться на форуме ИАА «ПортНьюс» рассказал президент Российской Ассоциации морских и речных бункеровщиков Виталий Ковалев.

- Почему возникла необходимость в проведении всероссийского форума по вопросам бункеровки?

- В мире ежегодно проводится большое количество различных конференций. Даже в нашей отрасли, которая глубоко специализирована и в которой работает не так много компаний, в течение года в разных частях света проходит около 10-15 крупных международных мероприятий, не считая учебных программ и семинаров. Наши российские коллеги, безусловно, принимают в них участие, но с момента создания нашей ассоциации, мы стали получать настойчивые просьбы организовать профессиональную площадку для встреч и дискуссий в России. Причина понятна: на международных конференциях обсуждаются мировые проблемы, которые касаются и нас тоже, но ведь по большей части мы не можем влиять на мировые процессы. Например, введение ограничений по содержанию серы в топливе – тема самых оживленных дискуссий последнего десятилетия. Как известно, Россия не участвовала в выработке соответствующего законодательство, а уж от бункеровочных компаний вообще ничего не зависело.

- Но ведь есть же, наверняка, и специфические вопросы, имеющие актуальность только для России?

- В нашей стране достаточное количество острейших проблем, требующих быстрого решения, которые совершенно непонятны нашим западным коллегам. Например, таможенные ограничения на количество продаваемого бункерного топлива. Мы официально обратились в BIMCO (Baltic and International Maritime Council – Балтийский Международный Морской Совет) за помощью, говоря о том, что такие несправедливые запреты угрожают безопасности судов в чрезвычайных обстоятельствах и препятствуют справедливой конкуренции. Ответ, который нам пришел, заключался в том, что BIMCO не может и не хочет вмешиваться во внутренние дела нашего государства.

Поэтому чтобы обсудить именно то, что волнует наше бункерное сообщество, пригласив представителей тех государственных структур, взаимоотношения с которыми складываются наиболее сложно, собрать в одном месте максимальное количество коллег по бизнесу, нам нужен такой форум, где программа формируется исходя из наших интересов.

- Если форум – это собрание представителей бизнеса, то насколько можно говорить о том, что рынок бункеровки в России сформировался?

- Я бы назвал наш рынок вполне зрелым, по крайней мере, в важнейших судоходных районах России. Лидирующие в отрасли компании обладают хорошей инфраструктурой, хорошо управляются, соблюдают трудовое и природоохранное законодательство, все требуемые меры безопасности. Все рынки достаточно конкурентные, что обеспечивает высокое качество бункерного сервиса.

- Сейчас на рынок активно выходят вертикально интегрированные нефтяные компании, как вы оцениваете их влияние на рынок?

- Никто из предпринимателей не радуется появлению сильных конкурентов, однако, есть объективные экономические законы. Ужесточение конкурентной борьбы всегда идет на пользу потребителю, если, конечно, это честная конкуренция.

Бункерная сфера достаточно долго оставалась вне сферы внимания ВИНКов, что позволяло развиваться независимым компаниям. Сегодня ситуация изменилась и нефтяные мейджоры поняли, что могут упустить прибыльный сегмент. Их основное преимущество, безусловно, финансовая мощь и административный ресурс. В то же время независимые компании обладают большей гибкостью, гораздо охотнее идут навстречу клиенту и т.д. Иными словами, можно вспомнить прекрасный лозунг, который провозгласил китайский председатель Мао: «Пусть расцветают сто цветов, пусть соперничают сто школ».

- Ожидаете ли вы прихода новых игроков, в том числе иностранных, на российский рынок?

- Не думаю, что в ближайшее время иностранные компании смогут успешно работать в качестве физических поставщиков бункерного топлива. Операции с нефтепродуктами – это не сборка автомобилей, где западный бизнес имеет неоспоримые преимущества. Российские нефтепродукты имеют высокое качество, а сегодняшние лидеры рынка обладают инфраструктурой и обеспечивают сервис на уровне мировых стандартов. Вместе с тем, деловая активность в нашем государстве до сих пор имеет свою специфику и для эффективной работы необходимы хорошие опыт и связи.
Поэтому для иностранной компании логичнее начать работать в качестве трейдера, покупая все необходимые услуги у российских коллег. Кроме того, им необходимы хорошие российские менеджеры – без них ничего не получится. Именно таким образом на питерский рынок вышла норвежская компания Bergenbunkers, открыв в июле 2007 года в Петербурге свое отделение. Уже с декабря Bergenbunkers Neva вполне успешно работает на рынке.

- Каковы наиболее сложные проблемы, которые сейчас существуют в отрасли?

- Бункеровка – это очень сложный бизнес, в том числе, с юридической точки зрения. Законы, регулирующие сферу обращения нефтепродуктов, их таможенное оформление при перемещении через границу, несовершенны и допускают двойное толкование. На нашем форуме выступит с докладом квалифицированный специалист таможенного управления.

Еще одна важная проблема текущего момента, которая создает угрозу для отрасли – это введение запрета на использование однобортных танкеров для бункеровки судов. Как известно, требования Конвенции МАРПОЛ (Конвенция по предотвращению загрязнений с судов) распространяются, прежде всего, на нефтеналивные суда, совершающие международные рейсы, а вовсе не на бункеровочный флот, работающий во внутренних территориальных водах. Сегодня на российском рынке бункеровочных услуг, впрочем, как и во всем мире, большинство судов является однокорпусными, и при запрете на их эксплуатацию, бункеровочная отрасль РФ будет полностью парализована. Немаловажным также является тот факт, что в настоящее время доставка котельного топлива на север (так называемый «северный завоз») осуществляется водным путем и практически весь бункеровочный флот, используемый для этой цели, является однокорпусным. Его замена или введение альтернативного способа доставки в обозримом будущем не предвидится.

- Насколько оправдано введение такого запрета с точки зрения экологии и безопасности?

- Суда-бункеровщики эксплуатируются только в условиях портового или прибрежного плавания. Кроме того, в настоящий момент времени все бункеровочные компании в обязательном порядке имеют надлежаще разработанные планы ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов (ЛАРН), которые, в свою очередь, обеспечены специальными силами и средствами. Таким образом, в случае возникновения аварийных ситуаций, с угрозой разлива нефтепродуктов, аварийно-спасательные формирования, базирующиеся в портовых зонах, способны развернуть силы и средства в самые кратчайшие сроки и локализовать возможные разливы нефтепродуктов. Администрациями портов, совместно с судовладельцами и фрахтователями судов-бункеровщиков, постоянно проводятся мероприятия по предупреждению аварийных ситуаций с разливом нефтепродуктов. Бункеровочные компании имеют достаточное страховое покрытие по обязательствам причинения вреда, в том числе и окружающей среде.

- Каким образом эта проблема решается в других странах?

- Вопрос о введении запрета на эксплуатацию однокорпусных судов во внутренних водах полностью находится в компетенции властей государства и не является обязательным. Поспешное введение запрета использование, какими бы благородными мотивами оно не было вызвано, парализует работу всей отрасли. Надо отметить, что в мировой практике, вступлению в силу законов, требующих от бизнеса серьезных инвестиций, предшествует длительный (5-10 лет) буферный период. Кроме того, государство экономически стимулирует такие перемены с помощью различных механизмов.