От Волги до Енисея: не станет ли белый теплоход на реке ретро-картинкой?

17 июня 2020 года состоялся пятый вебинар ИАА «ПортНьюс». Со специальным докладом на тему "От Волги до Енисея: не станет ли белый теплоход на реке ретро-картинкой?" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

С приветственным словом выступил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай.

По традиции вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.

В дискуссии приняли участие глава Росморречфлота Александр Пошивай, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, председатель совета директоров компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский, генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Бахтиёр Касимов, председатель совета директоров ОАО «Московское речное пароходство» Вадим Березин, советник генерального директора ООО «Пассажирский флот» Viking River Cruises Дмитрий Рябов, генеральный директор круизной компании «ГАМА» Дмитрий Галкин, генеральный директор ООО «Прайм Шиппинг» Игорь Ганин, директор по судоходству на внутренних водных путях «Российской палаты судоходства» Анна Исаева, первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов, заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин и другие ключевые игроки отрасли.

В online-вебинаре приняли участие более 60 специалистов отрасли - представители Минтранса России, Российской палаты судоходства и других предприятий и организаций отрасли: ООО «ВОЛГОТРАНС», ГТЛК, АО «Газпромбанк Лизинг», АО «Альфа-Банк», ОАО «Московское речное пароходство», «ГАМА», «Прайм Шиппинг», ООО «Пассажирский флот», АО «ОСК», АО «Роснефтефлот», Речводпуть, Морстройтехнология, ФГУП «Крыловский государственный научный, ООО «КБ СиТех», асоциация «Укрсудпром», ООО «НЕВА ИНТЕРНЕШНЛ» и другие.

Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений - ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина», ФГБОУ ВО «СГУВТ».

В вебинаре участвовали журналисты ИАА «ПортНьюс», ИД «КоммерсантЪ», ИА «РЖД-Партнер», «Интерфакса», «ТАСС», «РИА Новости».

Доклад Геннадия Егорова[i].

Профессор Геннадий Егоров рассказал, что речные круизы являются популярной разновидностью туризма и развиты во всем мире. Помимо существующих круизов в Европе, США, Китае, Египте, России появляются новые круизы по новым маршрутам Европы (включая Беларусь, Португалию, Францию), Южной Америке, Вьетнаму, Камбодже, Сибири и т.п. Кроме диверсификации круизов, повышается также качество самих речных круизных пассажирских судов (РКПС). Всё это – результат учета потребностей клиентов, которые становятся более требовательными к уровню обеспечения отдыха.

Тенденции на отечественном рынке вполне соответствуют европейскому, где с 2013 года происходит рост числа круизов, прежде всего, за счет американских туристов. Для европейского речного рынка в 2019 году построили 20 новых круизных судов; в 2018 году было сдано 10 РКПС и 3 судна были существенно модернизированы, включая одно переоборудование из грузовой баржи.

Для внутренних водных путей Европы из-за определяющих ограничений ширины и высоты судна (габариты шлюзов и мостов) характерны двухпалубные РКПС с относительно малой шириной. Для судов, работающих в системе Рейн – Майн – Дунай, длина не превышает 135,0 м, ширина – 11,4 м.

Их можно охарактеризовать как самоходные плавучие гостиницы. На палубах надстройки, как правило, отсутствуют проходы по бортам. Самая верхняя палуба (Sun Deck) часто оборудуется бассейном и съемными (для обеспечения надводного габарита судна) тентами от солнца. Палубы с целью рационального использования внутренней площади выполняются, как правило, закрытыми, а для прогулок используют Sun Deck.

Гостиничные пространства включают в себя пассажирские каюты, рестораны, места отдыха, бары, магазины, солнечные и прогулочные палубы, а также пространства, обеспечивающие связь между ними, т.е. коридоры, залы, лестницы и лифты. Сюда же входят помещения для обслуживающего персонала (служебные помещения, камбуз, кладовые, прачечные) и экипажа (каюты, кают-компании, комнаты отдыха).

На РКПС последних лет постройки, работающих на реках Западной Европы под флагами Германии, Голландии и Швейцарии, суммарная площадь помещений пассажирского блока составляет 61-71% (для сравнения, на эксплуатирующихся ныне в России судах 43-50%). Понятно, что низкий коэффициент полезного использования площадей – признак меньшей эффективности судна.

Размеры кают зависят от категории. В стандартной категории размер каюты составляет 14-15 м², в категории повышенной комфортности – 18-25 м².

Заметно выросла площадь общественных помещений, приходящаяся на одного пассажира. Если в 80-е годы она составляла около 6 м², то в XXI веке она увеличилась до 8-12 м².

Принятая организация досуга на борту судна и берегового экскурсионного обслуживания предусматривает односменное питание пассажиров, в отличие от двухсменного, широко применяемого на отечественных судах. Для проведения широких общественных мероприятий хотя бы один из салонов (ресторан) имеет посадочную вместимость близкую к полной пассажировместимости судна. Особую роль играет носовой салон, который обеспечивает клиентам наилучший обзор окрестностей. В ряде случаев для тех же целей взамен носового салона используется открытая верхняя палуба Sun Deck.

На европейских РКПС стандартные каюты, как правило, двухместные, при необходимости могут трансформироваться в одну двуспальную. В каждой каюте обязательно имеется индивидуальный душ и туалет, телевизор, холодильник, имеется доступ к интернету, установлен телефон спутниковой связи. Часто имеется балкон для индивидуального пользования.

В настоящее время отмечается заметная тенденция выполнения дифференцирования услуг. Европейский бизнес предлагает теперь не просто стандартные услуги, но и старается выделить каждый тур каким-либо особенным решением, например, особой кухней, классической музыкой, возможностью проводить концертно-развлекательные мероприятия и т.п. Такие подходы позволяют создать особые условия для каждой конкретной группы людей в зависимости от их образования, возраста, культурного уровня.

Профессор Геннадий Егоров привел также пример применения составных судов, состоящих из секции с судовой энергетической установкой и ходовым мостиком и секции с жилыми и общественными помещениями. Суда этого типа не только обеспечивают более комфортные условия по уровням шума и вибрации, но и имеют широкие возможности по продлению эксплуатационного периода.

Среднее число пассажиров на КС в районе 140 человек, экипажа с обслуживающим персоналом – 25-35 (в России численность экипажа на такую же численность пассажиров примерно в полтора раза больше). Для европейских РКПС, соответствующих гостинице 3-4-х звездочного уровня, отношение количества пассажиров к общему количеству экипажа и обслуживающего персонала находится в диапазоне 4-5; для 5-ти звездочных – 3,5. Такая численность обусловлена тем, что в Европе очень активно применяется совмещение профессий, а также автоматизацией СЭУ, автоматизацией палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизацией процесса погрузки припасов и механизацией процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.). Основное отличие между экипажами КС в Европе и России - в численности палубной команды – на 3 человека и машинной команды – на 10-12 человек.

Российский рынок круизных услуг является частью общеевропейского туристического бизнеса. Некоторые европейские компании (Viking River Cruises) имеют свои дочерние компании в России, а остальные работают через ведущих отечественных туроператоров (Мостурфлот, Водоход, Донинтурфлот, Инфофлот и др.).

Несмотря на наличие судов с недостаточным уровнем комфортабельности, речной круизный флот европейской части России был (до 2020 года) загружен практически на все 100% и дальнейший рост круизного рынка сдерживается ограничением предложения мест на речных круизных судах.

По мнению туроператоров, круизный рынок подошел (до 2020 года) к ситуации, когда дальнейшее его развитие стало невозможным по причине отсутствия свободных РКПС.

Утилизация "старых" серий российских речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.

К 2019 году из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% - 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% - 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год.

Прогнозировать выбытие РКПС можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как зависимости выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга и носят вероятностный характер.

Поэтому для каждого проекта, базируясь на данных о списании и опираясь на выбранную модель утилизации («физическое» старение, «моральное» старение, комбинация двух факторов), можно было спрогнозировать сроки списания.

В итоге, Морское Инженерное Бюро (старший научный сотрудник, к.т.н. Александр Егоров) получило следующий прогноз: к 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году - примерно 51 (без учета судов, которые могут быть за эти годы построены, но пока не заказаны, и без учета байкальских и белорусского РКПС).

При этом можно выделить среди рассматриваемых проектов две большие группы судов.

Первая (суда проектов 785, 26-37, 588, 305, 646, 860) - это грузопассажирские и пассажирские суда для дальних линий, построенные с начала 50-х до середины 60-х годов прошлого столетия. Круизная функция появилась заметно позже, чем они были приняты в эксплуатацию (достаточно вспомнить, что во многих каютах не было не только индивидуальных санузлов, но и просто умывальников, отсутствовала система кондиционирования). Соответственно, именно к круизным задачам такие суда приспосабливали в разное время и в разном объеме. Кроме того, это относительно небольшие суда с точки зрения главных размерений и количества пассажирских палуб, соответственно, существенно сложнее разместить на них достаточное для прибыльного бизнеса количество комфортабельных кают. Поэтому, например, двухпалубные суда утилизируются гораздо быстрее, чем трехпалубные примерно того же возраста.

Из 49 трехпалубных судов проекта 588 типа "Родина" (строились в Висмаре, Германия в 1954-1961 годах) списаны 36,7% - 18 судов (8,2% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 28,6% - 14 судов). В отстое 7 судов (14,3%) средним возрастом 60,7 лет. В эксплуатации 24 судна (49,0%) средним возрастом 61,1 года. Средний возраст утилизации - 51,9 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2012-2014 годах. Основной график списания судов сохранял линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов - обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. Однако в 2012-2014 годах и далее наблюдается экспоненциальный рост утилизации судов проекта - признак морального старения. Проект 588, разработанный ЦТКБ МРФ, считался одним из самых успешных проектов судов такого класса в СССР. С постройки суда имели два грузовых рефрижераторных трюма, в каждом трюме был грузовой лифт, подруливающее устройство. Надстройки выполнялись из алюминиевого сплава.

Вторая группа судов (проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) - это суда, которые строились в 70-90-е годы, причем многие уже с учетом круизной функции. Суда этих проектов имели вполне современные архитектурные формы и отличались заметно более высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений, имели системы вентиляции и кондиционирования. В целом в них были заложены правильные конструктивные решения. Они вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта, а в будущем и замены машин и механизмов, что позволит им работать еще примерно 15-20 лет. При этом помимо перепланировочных работ, особо следует ставить вопрос о замене в будущем дизель-генераторов и главных дизелей, ресурс которых практически исчерпан, а заводов, производящих не контрафактные запчасти - уже нет.

С корпусом ситуация иная. Условия эксплуатации таких речных круизных судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и РКПС такого же возраста. Хорошее техническое обслуживание корпусов, отсутствие загрязнений многих помещений способствует замедлению коррозионного изнашивания. В целом, наблюдения показывают, что скорости коррозионного изнашивания связей пассажирских судов в 2-4 раза меньше скоростей изнашивания связей грузовых судов.

Например, все 4 четырехпалубных судна проекта Q-040 типа "Максим Горький" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1974-1975 годах), а также оба судна проекта Q-056 типа "Антон Чехов" (строились там же в 1978-1979 годах) эксплуатируются. Средний возраст судов проекта Q-040 - 44,5 года, проекта Q-056 - 40,5 лет.

Из 9 четырехпалубных судов проекта 92-016 типа "Валериан Куйбышев" (строились в Комарно, Словакия в 1975-1983 годах) списано 11,1% - 1 судно (причем судно было списано для получения утилизационного гранта для финансирования постройки нового круизного пассажирского судна проекта PV300). В отстое 1 судно (11,1%) c возрастом 42 года. В эксплуатации 7 судов (77,8%) средним возрастом 38,6 лет. Средний возраст утилизации - 43 года. Особенностями проекта являются достаточно большие площади палуб, что выгодно может быть использовано при модернизации, так как исходная планировка кают требует существенного вмешательства (25 кают сейчас трехместные, 40 - узкие двухместные); недостаточная площадь ресторана (питание в две смены); малая мощность подруливающего устройства; при постройке - класс "О" (Ладога и Онега - класс "М"). Но в целом суда проекта 92-016 могут быть эффективными донорами для крупных модернизаций с перепланировкой и заменой оборудования.

Из 22 четырехпалубных судов проекта 301 типа "Владимир Ильич" (строились в Бойценбурге, Германия в 1975-1983 годах) списано 9,1% - 2 судна. В отстое судов нет. В эксплуатации 20 судов (90,9%), включая 2 в Украине, средним возрастом 40,3 года. Средний возраст утилизации - 26 лет (оба списанных судна работали за границей).

Из 24 судов (за исключением 3 судов проекта 302МК, работающих в Китае) проекта 302 типа "Дмитрий Фурманов" (строились в Бойценбурге, Германия в 1983-1991 годах) ни одного судна не списано, также нет судов в отстое. В эксплуатации все суда серии средним возрастом 32,1 год.

Из 5 трехпалубных судов проекта Q-065 типа "Сергей Есенин" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1984-1986 годах) списано 20,0% - 1 судно (элементы были использованы для постройки РКПС проекта PV08). В отстое 1 судно (20,0%) возрастом 34 года. В эксплуатации 3 судна (60,0%) средним возрастом 34 года. Средний возраст утилизации - 27 лет. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами. С целью снижения массы судна порожнем обычно применяемые на РКПС среднеоборотные дизеля на них были заменены на высокооборотные, которые обладали повышенным расходом топлива и относительно меньшим ресурсом.

РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают.

Рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную - строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров.

Но далеко не все существующие РКПС переоборудованы и модернизированы под современные понятия круизного судна, да и, не все проекты одинаково подходят для переоборудования, затраты могут достигать 30-50% от стоимости нового судна, как следствие - утилизация определенной части РКПС.

Работы по модернизации и конверсии на таких судах проводятся, в первую очередь, для повышения комфортабельности круизов. Учитывая, зачастую, невозможность изменения габаритных размерений на РКПС, единственным возможным вариантом остается уменьшение пассажировместимости.

При этом происходит перераспределение площадей по сравнению с базовыми проектами: увеличивается удельная площадь кают с 2,0-4,5 м²/чел до 9,0-12,0 м²/чел, удельная площадь общественных помещений с 4,5-9,0 м²/чел до 11,5-16,0 м²/чел.

Кроме того, увеличивается также количество экипажа и обслуживающего персонала на одного пассажира до 0,51.

Так, например, теплоход "Комарно" проекта 26-37 построенный в 1959 году, с 2005 по 2007 год был подвергнут существенной модернизации. В результате "Волга Дрим" (новое название судна) превратился в одно из самых комфортабельных судов на Волге. При этом общее число кают сократилось со 117 до 58 и соответственно количество пассажиров с 312 до 109 мест.

Для работы с иностранцами как с наиболее выгодным сегментом туристического бизнеса, переоборудование предполагает повышение уровня комфортабельности КС до уровня 4* отеля. Проведение таких работ целесообразно только для относительно новых и достаточно больших РКПС, у которых еще не выработан технический ресурс судовых машин, механизмов, систем. Для четырехпалубных судов численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. Например, на "Княжне Виктории" проекта 301 после модернизации 109 кают (218 пассажиров). На судне проекта PV17 "Викинг Синеус" (модернизация судна проекта 301 "Михаил Ломоносов") - 196 пассажиров. На РКПС "Мстислав Ростропович" проекта 92-016 пассажировместимость после переоборудования - 212 человек.

В итоге, общая пассажировместимость отечественных РКПС, при этом, продолжает снижаться как за счет списания судов, так и за счет уменьшения числа мест при повышении комфортабельности во время переоборудования. Практически все суда в той или иной степени были переоборудованы или модернизированы.

Существенно модернизировано с повышением уровня комфортабельности 43 круизных пассажирских судна (38,7% от всех работающих в навигацию 2019 года).

На 12 круизных пассажирских судах (10,8% от всех работающих) были установлены балконы на всех палубах, на 9 судах - балконы установлены частично (для определенной категории номеров, чаще всего, для кают класса "Люкс").

В межнавигационный период 2018-2019 года активно работали над повышением комфортабельности компании "ВодоходЪ" (т/х "Нижний Новгород" и т/х "Санкт-Петербург"), "Мостурфлот" (т/х "Сергей Есенин", т/х "А.С. Пушкин", т/х "Россия"), "Инфофлот" (т/х "Василий Чапаев", т/х "Северная сказка"), "Донинтурфлот" (т/х "Игорь Стравинский") и "Белый лебедь" (т/х "Бородино", т/х "К.А. Тимирязев").

На рынок вышла швейцарская компания Thurgau Travel, для которой в межнавигационный период 2018-2019 годов были модернизированы сразу 2 РКПС, в том числе теплоход "А.С. Попов" компании "ГАМА" - первое судно проекта 588 с балконами не только для кают класса "Люкс". На обновленном судне 71 каюта площадью 14-16 кв. м и 10 кают площадью 11-14 кв. м, при этом количество пассажиров сократилось до 162 с 339 человек (на 52,2%). По внутренней классификации оператора судно категории 3+*. Были установлены санблоки, многоканальные сплит-системы кондиционирования, новые вентиляторы, заменены кабельные трассы и электрощиты, установлена новая автоматика на судовую электростанцию.

Второй - теплоход "Ремикс" ("Remix") - судно проекта 305 для работы на линии Салехард - Новосибирск (река Обь). На обновленном судне каюты площадью от 10 до 60 кв. м, количество пассажиров сократилось до 53 с 311 человек (на 83%). По внутренней классификации оператора судно категории 3*.

Общая пассажировместимость на 2019 год составляет 24602 человек. К 2030 году прогнозируется уменьшение пассажировместимости на 52,72% до 11631 человека (без учета возможного уменьшения пассажировместимости за счет глубокой модернизации других круизных судов и нового пополнения).

Работают новые суда - 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа "Сура" средним возрастом 6,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа "Русь Великая" возрастом 7 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа "Александр Грин" возрастом 8 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа "Штандарт" возрастом 3 года.

На трехпалубном судне проекта PV08 "Александр Грин" (новое судно, построенное с использованием элементов существующего судна проекта Q-065) для размещения 112 пассажиров созданы 56 стандартных кают площадью 14,5-18 кв. м и 6 улучшенных кают класса "Люкс" площадью 23-25 кв. м (все с двуспальными кроватями, душем и туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В, беспроводным Интернетом, судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью). Каюты на двух палубах имеют индивидуальные балконы (со сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях). Полностью новыми являются системы кондиционирования, водоснабжения и вентиляции, главные и вспомогательные дизеля, электро-радионавигация и автоматика. Ресторан площадью 281 кв. м на 150 посадочных мест обеспечивает питание в одну смену, салон с баром на 65 мест площадью 221 кв. м, спортзал, массажная, сауна, парикмахерская, амбулатория.

Построенное в 2017 году круизное судно смешанного река-море плавания проекта PV09 стало прототипом для концепта PV300VD. Это, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово".

Все главные общепроектные решения концепта PV300VD были отработаны на PV09, в том числе архитектура и особенно боковой вид, свойственный яхтами и круизным судам XXI века; помещения и каюты с максимальным остеклением (большими окнами); "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов, носовым обзорным салоном; двухуровневой "солнечной" палубой с баром, бассейном, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента; дизель-электрическая пропульсия; полноповоротные винто-рулевые колонки в качестве единого средства движения и управления судном.

Принципиальным являлся вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требовало решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо- и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы).

Крайне сложным было сочетание ограничения по осадке и длине (для работы на реке Ока), по надводному габариту (для прохода под мостами на Москве-реке в центральной части города), по ширине судна (для работы на ББК).

Круизное пассажирское судно проекта PV09 предназначено для совершения круизных рейсов по европейским внутренним водным путям России, в том числе через Волго-Балт, Волго-Дон, Беломорско-Балтийский канал, по Волге, Москве-реке, на линиях, соединяющих порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря.

Надводный габарит судна обеспечивает возможность прохода под мостами р. Москва в центральной части города.

Новые суда, благодаря высокому уровню автоматизации, должны обслуживаться сокращенным штатом экипажа, что положительно повлияет на экономические показатели работы.

Проекты PV300 / PV300VD были разработаны в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы".

Четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300 «Мустай Карим» рассчитан на 329 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах (в семи каютах три места - два взрослых плюс ребенок) площадью от 17 до 46 кв. метров.

Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону, по Азовскому и Черному морю по классу М-ПР 3,0.

Судно будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.

Ресторан на главной палубе имеет 329 посадочных мест, т.е. обеспечивает единовременную посадку всех гостей, включая детей.

Для досуга есть обзорные салоны (музыкальный на 200 мест и читальный на 50 мест), трансформируемый конференц-зал (на 140 мест), три бара (пивной, "Панорама" и в читальном салоне), детская комната, фитнесс-центр (сауна, хамам, массажные кабинеты, тренажерный зал, парикмахерская), сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе (700 кв. метров).

Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно очень комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.

Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет.

Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 329 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 161 каютах: 7 трехместных каютах "Люкс" площадью 29-46 кв. метров, 2 двухместных каютах "Люкс" площадью по 24 кв. метра и 152 каютах "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров.

Все каюты имеют собственные "французские" балконы (некий аналог лоджии), оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.

Концепт PV300VD «Петр Великий» будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.

Компоновка круизного пассажирского судна «Петр Великий» в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов:

• 7 "люкс" апартаментов с балконом площадью около 36-43 м² (33-35 м² без учета балкона);

• 5 "люкс" кают с балконом площадью около 26 м² (21 м² без учета балкона);

• 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 м² (16-18 м² без учета балкона);

• 8 стандартных кают площадью около 16 м²;

• 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 м².

Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях.

Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.

На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней.

Главный ресторан имеет два зала площадью 360 м² и 140 м², каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой. В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой. Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон.

24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль баром, бассейном и джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента.

Но их, этих новых судов, крайне мало.

Для сохранения понятия "речной круиз", и не только для иностранных туристов, рекомендуется на среднесрочную и долгосрочную перспективы строительство новых пассажирских судов, которые бы наиболее полно удовлетворяли запросам рынка. Это могут быть круизные пассажирские суда как для классических речных маршрутов в европейской части страны (PV300, PV500VB, PV09, ПКС-180 и т.п.), так и смешанного плавания суда для работы в прибрежных морях и на речных маршрутах, в том числе, на Енисее, Лене, Оби и Амуре (PV300VD, PV11 и т.п.).

В пересчете затрат на одну каюту строительство нового судна в РФ обходится в $500 тыс., конверсия (с использованием существующих элементов) — $200 тыс., модернизация на премиум-сегмент — $100 тыс., а обычная модернизация — $30–50 тыс. При этом в Германии строительство нового судна в пересчете на стоимость одной каюты составляет $350 тыс.

Заключение.

• Число речных круизных пассажирских судов в России к 2025 году сократится почти на 30%, до 87 единиц (с учетом нового флота). К 2030 году его количество может уменьшиться до 53 судов без учета судов, которые могут быть построены.
• Сейчас количество действующих судов в РФ составляет 124 судна, средний возраст которых около 47 лет. При этом на фоне модернизации судов будет наблюдаться сокращение пассажировместимости. Так, если в 2019 году этот показатель составил 24,6 тыс. человек, то к 2025 году он снизится до 18,8 тыс. человек, а к 2030 году может упасть до 11,6 тыс. пассажиров.
• Работают новые суда - 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа "Сура" средним возрастом 6,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа "Русь Великая" возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа "Александр Грин" возрастом 8 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа "Штандарт" возрастом 3 года.
• В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 "Мустай Карим" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD "Петр Великий" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году). Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 - 1,80 м, PV300VD - 3,20 м, PV300 - 3,00 м и что их "пятизвездочные" возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
• Для сохранения понятия "речной круиз", и не только для иностранных туристов, рекомендуется на среднесрочную и долгосрочную перспективы строительство новых пассажирских судов, которые бы наиболее полно удовлетворяли запросам рынка. Это могут быть круизные пассажирские суда как для классических речных маршрутов в европейской части страны (PV300, PV500VB, PV09, ПКС-180 и т.п.), так и смешанного плавания суда для работы в прибрежных морях и на речных маршрутах, в том числе, на Енисее, Лене, Оби и Амуре (PV300VD, PV11 и т.п.).
• В пересчете затрат на одну каюту строительство нового судна в РФ обходится в $500 тыс., конверсия (с использованием существующих элементов) — $200 тыс., модернизация на премиум-сегмент — $100 тыс., а обычная модернизация — $30–50 тыс. При этом в Германии строительство нового судна в пересчете на стоимость одной каюты составляет $350 тыс.

Дискуссия.

Руководитель Росморречфлота Александр Пошивай особо отметил, что откроются экспедиционные круизные маршруты на реках Лена и Енисей.

По мнению главы отрасли, успех для данных маршрутов обеспечен ввиду природной экзотики соответствующих регионов.

Руководитель отрасли отметил, что связанный с последствиями коронавирусной пандемии кризис в международном круизном судоходстве предоставляет хороший шанс сектору российских речных круизов.

Изложив ситуацию на международном круизном рынке, оказавшемся в глубоком параличе в связи с пандемией Covid-19, с сотнями судов, вставших на прикол, и банкротством крупных игроков, глава Росморречфлота выразил глубокую уверенность в том, что «на фоне происходящего за рубежом возможности, которые открываются у нас, должны быть обязательно рационально использованы».

В свою очередь, в Росморречфлоте постараются сделать все необходимое для преодоления существующих ограничений, препятствующих динамичному развитию отечественной круизной отрасли, сообщил он, рассказав об усилиях ведомства по преодолению крупнейшего инфраструктурного ограничения на Единой глубоководной системе – 40-километрового мелководного участка между Городцом и Нижним Новгородом.

«Сейчас мы находимся в очередной стадии согласования финального варианта проекта (строительства Нижегородского низконапорного гидроузла) с правительством Нижегородской области… По состоянию на сегодня к решению этого вопроса уже подключилось правительство страны и вопросы оценки техногенного воздействия на окружающую среду, которые стали главной препоной для реализации проекта, предполагаются после завершения всестороннего анализа решать в рамках вынесения на третий этап реализации данного проекта.

Надеемся, что все-таки мы к общему знаменателю придем. Сейчас уже понятно по НГУ, что до конца 2024 года со всеми этими дополнительными мероприятиями, нам не успеть.

Но будем, что называется, выходить на стадийность с тем, чтобы этот принципиальный вопрос для речного судоходства, в первую очередь, для круизного судоходства, был решен с учетом имеющихся обстоятельств максимально оперативно», - подчеркнул А.Пошивай.

Руководитель Росморречфлота проинформировал участников вебинара о ряде шагов ведомства, нацеленных на поддержку отрасли, переживающей непростой период в связи последствиями санитарно-эпидемиологических ограничений, в том числе, предпринятых совместно с Минтрансом России мерах по включению речного пассажирского судоходства в список отраслей, наиболее пострадавших от Covid-19. Среди прочих аспектов Александр Пошивай назвал важным, что удалось обеспечить завершение ремонта причала Северного речного вокзала в столице к началу пассажирской навигации.

Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов особо отметил, что реконструкцию Северного речного вокзала Москвы планируется завершить к 5 сентября 2020 года - дню города.

По его словам, к этой дате должны быть завершены все работы по зданию и прилегающей территории.

С конца июня, когда должна начаться навигация этого года, вокзал будет работать по временной схеме: будут использоваться причалы №№1-6 с заходом и заездом через Северный порт.

Кроме того, на вокзале будет создана инфраструктура для подключения судов к электрической сети, дабы не сжигать дизтопливо, которая, скорее всего, заработает со следующей навигации.

Председатель Совета директоров «ВодоходЪ» Виктор Олерский сказал, что новый экскурсионный флот целесообразно оснащать системой электродвижения.

«В части электродвижения мы двигаемся в этом направлении. Начинаем с экскурсионного флота: это замена «Метеоров». Да, конечно, это не 30 узлов, а 20 узлов, но все равно это шаг вперед. Очевидно, что сегодня повторить «Метеор» (как и «Комету») хоть и можно технически, но невозможно экономически. Решение - только электродвижение и ничего другого», - сказал глава судоходной компании.

Рассказывая о запуске на Енисее в этом году модернизированного круизного судна «Максим Горький», Виктор Олерский отметил, что «на Енисее есть определенные вызовы, как ни странно, например, это мошкара на берегу. Мы даже готовим специальные костюмы. Если позиционировать этот круиз как экспедиционный, то народ к этому готов...».

Виктор Олерский видит перспективу в строительстве пятизвездочного речного круизного судна.

По его мнению, в круизный сегмент необходимо привлекать премиальных, корпоративных клиентов, для которых речные круизы пока ассоциируются с бюджетным уровнем судов и сервиса на них. «Стоимость круиза у операторов за человеко-сутки —порядка 12 тыс. руб.. Это выше пожеланий российского туриста, который готов к 6–7 тыс. руб., и нужно создавать такого пассажира».

«Думаю, чтобы привлечь премиального туриста, который у нас безусловно есть, нужно года два-три», - сказал Виктор Олерский.

Он отметил, что строящееся в настоящее время по заказу компании круизное судно «Мустай Карим» (проектант - Морское Инженерное Бюро) уже значительно превышает по уровню комфорта теплоходы предыдущих серий, однако для полноценного развития премиального сегмента необходима постройка судна еще более высокого класса - пятизвездочного.

 «Я считаю, что «Мустай Карим» - это такой компромисс между премиальностью и количеством кают... Я бы сделал в полтора раза меньше кают, но больших по размеру, думаю, что это будет уже следующий пароход, который точно будет про пять звезд», - сказал Виктор Олерский.

 «Есть некие задержки, они больше носят эстетический характер, потому что хочется получить красивый пароход - некрасивый пароход никому не нужен. ...Тем более, с учетом того, что он позиционируется как премиальный пароход».

С учетом стоимости строительства, отсутствия достаточного опыта верфей и длительной окупаемости, а также проблем, возникших из-за коронавируса, круизные речные компании не спешат с новыми заказами. Виктор Олерский назвал решение о строительстве двух крупных круизных судов «Водоходом» и «Мостурфлотом» (входит в Московское речное пароходство, МРП) «совместным подвигом».

Виктор Олерский отдельно отметил необходимость господдержки в виде льготного лизинга, субсидирования ставок и утилизационного гранта.

Генеральный директор Московского речного пароходства Бахтиер Касимов предположил, что компании будут принимать решение о строительстве нового флота на основе опыта эксплуатации строящихся сейчас судов. Не факт, что это будут суда такой вместимости, как «Петр Великий» и «Мустай Карим», которые покроют сегмент большого круизного премиального флота, в дальнейшем заказывать могут суда поменьше.

Для продвижения российских круизов Бахтиер Касимов отметил необходимость упрощения оформления виз для иностранцев, а также увеличения рекламы на зарубежных рынках.

Владелец и директор компании «ГАМА» Дмитрий Галкин отметил, что для строительства новых судов экономика должна позволять судоходной компании в разумные сроки окупить судно. Он также отметил, что понимание верфями сути круизного бизнеса относительно, у них «затратный механизм превалирует над результатом, что должна получить судоходная компания-клиент». Много времени и средств требуется также на получение документов в классификационном обществе, нужна корректировка нормативной базы, добавил он.

[i] В докладе были использованы результаты исследований и публикации кандидата технических наук Александра Егорова