«Ловись рыбка большая и маленькая - рыбопромысловые суда XXI века» - восьмой вебинар ИАА "ПортНьюс"

22 июля 2020 года состоялся восьмой вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему «Ловись рыбка большая и маленькая - рыбопромысловые суда XXI века» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

Вебинар открыл исполнительный директор НП «Северо-Западный рыболовный консорциум» Сергей Несветов.

В дискуссии приняли участие исполнительный директор НП «СЗРК» Сергей Несветов, генеральный директор УК «Фор» Павел Балон, первый заместитель генерального директора АО «Южный центр судостроения и судоремонта» Владимир Прудыус, председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, директор АО «Онежский ССЗ» Владимир Майзус, начальник управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Георгий Бедрик, генеральный директор ООО «Си Тех» Петр Ежов, заместитель директора по модернизации и развитию флота НП «СЗРК» Николай Назаренко.

В вебинаре также участвовали более 50 специалистов рыболовных компаний, судоходной и судостроительной отраслей, классификационных обществ, предприятий машиностроения, финансовых и лизинговых компаний, проектных и исследовательских институтов.

Большой интерес мероприятие вызвало у представителей учебных заведений. В вебинаре участвовали журналисты ИАА "ПортНьюс", ИД "КоммерсантЪ".

Профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров рассказал о роли рыболовного флота как в целом для человечества, так и для страны.

Потребление рыбы, рыбных и морепродуктов составляет в Северной Америке примерно 24 кг/чел в год, в Европе – 22, в Азии – 21, в Африке и Латинской Америке – 9 – 10.

В 2019 году по данным Федерального агентства по рыболовству потребление рыбы в России составило 12,9 кг/чел (в 2012 году было 17,1 кг/чел).

При этом вылов в этом же году составил практически 5 млн. тонн (98,6% от 2018 года). Из них на экспорт было отправлено 2,1 млн. тонн (94,6% от 2018 года) с ростом на 3,9% доходов от продажи за рубеж – всего 5,38 млрд. долларов США.

Практически 70% добывается на Дальнем Востоке, около 16% - в Северном бассейне.

Дальний Восток – это в основном минтай и сельдь, Северный бассейн – треска и пикша.

Вообще экспорт рыбы – существенная статья поступления валюты в страну. Она составляет в среднем 17% от экспорта всей сельхозпродукции и занимает в ней вторую строчку (первую – зерновые, третью – растительное масло). Интересно отметить, что в целом в экспорте страны продажи рыбы и морепродуктов находится на пятом месте.

Наблюдается вполне устойчивый рост экспорта – в 2017 году 2 млн. тонн и 4,5 млрд. долларов США, в 2019 году – 2,1 и 5,38 соответственно.

Уже к 1 мая 2020 года было экспортировано 0,828 млн. тонн на 1,65 млрд. долларов США.

Основные покупатели конечно в Азии – Южная Корея 34%, Китай 31%, Япония 7%.

Основной продукт по весу (90%) – мороженая рыба. Значительную часть продаваемой мороженой рыбы (более 800 тыс. тонн) составляет минтай. Филе, если брать по весу, составляет примерно 5%.

При этом филе минтая стоит в 1,3 раза больше, чем обезглавленный и замороженный полуфабрикат, а сурими – в 3,2 раза. Соответственно, по доходам мороженая рыба дала 58,5%,  филе и другие продукты из рыбы 27%.

Именно поэтому на новых судах, которые сейчас строятся для России, созданы условия для производства продукции с более высокой добавленной стоимостью, чем «заморозка», например, - филе, фарш, порции, рыбные палочки и т.п.

Совершенно уникальную роль играют крабы. Добывается в 8 раз меньше, а стоимость в 14 – 15 раз выше мороженого минтая. Российские рыбаки сегодня добывают до 100 тыс. тонн разных видов крабов в год, в основном камчатского (44%), опилио (23%) и синего (10%). Например, в 2019 году – 91,3 тыс. тонн, в 2018 году – 96 тыс. тонн. На экспорт было отправлено в 2019 году 73,4 тыс. тонн (Южная Корея - 60%, Нидерланды – 21%, Китай – 16%).

Крабовое мясо — высокоценный деликатесный продукт с отличными вкусовыми качествами, обладающий высокой пищевой и биологической ценностью - низкокалорийный (энергетическая ценность 38–83 ккал) высокобелковый продукт, содержащий триптофан, фенилаланин, лизин, лейцин — аминокислоты, принимающие непосредственное участие в обмене веществ и синтезе белков в организме человека.

Камчатские крабы известны из публикаций Санкт-Петербургской академии наук с 1815 года. К промышленной добыче приступили в 1909 году (а по опилио даже в 1907 году). Российскими судами ы Охотском море в 2019 году было добыто 50,1 тыс. тонн краба, в Японском море – 12,6 тыс. тонн, в Западно-Беринговоморской зоне – 6 тыс. тонн.

Переселен искусственно в Баренцево море, где его добывают в России и Норвегии. В Баренцевом море встречается вплоть до 71°30' С.Ш. - от Финмаркенской банки (на западе) до южного склона Гусиной банки (на востоке). При этом в восточном направлении граница его распространения отодвинулась до острова Колгуев, 51° В.Д. В прибрежных водах краб достиг района Воронки Белого моря. На Северный бассейн приходятся квоты на 20 тыс. тонн этого ресурса (в 2019 году там было добыто 19,7 тыс. тонн).

Добыча крабов сейчас осуществляется с помощью крабовых ловушек. Они представляют собой прямоугольные, конусообразные или пирамидальные клети из прочной стальной рамы, на которую натянута металлическая или нейлоновая сеть. В ловушке имеется ловчее отверстие, кормушка, в которую укладывается наживка (кусок свежей или замороженной рыбы), и открывающееся дно. Перед спуском в воду к порядку клетей подсоединяется трос с закрепленным сигнальным буем. После этого ловушка сбрасывается на глубину 100-200 м и оставляется на дне в течение нескольких дней. За один раз устанавливают до 200 таких клетей на площади до 100 кв. км. Через максимум два дня судно возвращается и поднимает со дна ловушки с пойманными крабами.

Главный инструмент добычи рыбы и морепродуктов – суда. Советский рыболовный флот состоял из более, чем 4 тыс. судов различного назначения и типов, работавших практически по всему миру, а не только в своей экономической зоне.

Вспомним традиционно применяемые сокращения в названиях типов судов, которые как раз и отражают то самое многообразие:

БАТ — большой автономный траулер.

БАТМ — большой автономный морозильный траулер.

БРТ — большой рыболовный траулер.

БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер.

МРС — малый рыболовный сейнер.

МРТК — малый рыболовный траулер с кормовым тралением.

РТ — рыболовный траулер.

РТМ — рыболовный траулер морозильный.

РТМС — рыболовный траулер морозильный — супер.

РТМКС — рыболовный траулер морозильный консервный — супер.

РКТ — рыболовный краболов-траулер.

СРТ (СРТР) — средний рыболовный траулер рефрижераторный.

СРТМ — средний рыболовный траулер морозильный.

ССТ — средний сейнер тунцеловный.

СТМ — сейнер - траулер морозильный.

СТР — сейнер - траулер рефрижераторный.

ПР — производственный рефрижератор.

ТР — приёмно-транспортный рефрижератор.

Только с 1995 по 2014 годы количество судов рыбопромыслового флота уменьшилось на треть и продолжает сокращаться.

При этом в России остался достаточно большой промысловой флот – среди добывающих судов, которые по классификации относятся к крупным (длиной более 100 м) – 25 единиц, большим (65 – 100 м) – 177 судов, средним (34 – 65 м) – 850 судов и малым (24 – 34 м) – 339 судов.

На Дальнем Востоке 71% флота, Северный бассейн 16%.

В классе РС средний возраст рыболовных судов – 30,9 лет, транспортных рефрижераторов – 29,5 лет.

Начальник управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Георгий Бедрик рассказал, что на июль 2020 года с классом РС добывающих судов длиной более 60 м было 271, меньше 60 м – 827 (без учета маломерных), транспортных рефрижераторов – 163.

В классе РРР на июль 2020 года было 114 судов средним возрастом 37,1 года (65 в годном состоянии), 4687 маломерных средним возрастом 21,7 года (2334 в годном состоянии).

Компаний с количеством судов 11 и более – 12. Например, в РРПК 14 крупнотоннажных БАТМ проекта 1288 типа «Пулковский меридиан» и транспортный рефрижератор, в СЗРК – 17 крупных и больших траулеров и краболовов (модернизированных из средних траулеров), в УК ФОР - 11 крупных и больших и 4 средних траулеров.

Большинство же компаний оперируют 1 – 2 судами.

По данным Ю.Ф. Куранова, в Северном бассейне на 2016 год работали 224 рыболовных судна (крупных – 11, больших – 9, средних – 143, малых и маломерных - 71). Интересно отметить, что в 1990 году этих судов было 416 единиц, т.е. произошло сокращение на 46%. Доля крупных, больших и средних судов старше 20 лет составляет 96,0 %. Судов, построенных после 1995 года – 17 (одно крупное, 11 средних зарубежной постройки, а также 4 маломерных российской постройки).

Приобретено в Европе 69 судов, бывших в эксплуатации (6 больших, 52 средних и 11 малых), которые по поисковому и навигационному оборудованию, производительности, автоматизации управления технологическими процессами и уровню механизации труда, скорости хода и общей энерговооруженности заметно превосходят характеристики судов «советского» типа.

При этом существующие крупные и большие суда «советских» проектов также подвергаются модернизациям с заменой фабрик и перепланировкой с существенным ростом производительности на промысле.

В итоге, удельный вылов на 1 судно и на 1 кВт мощности вырос в среднем в 1,6 раза, а на 1 тонну водоизмещения и 1 одного члена экипажа – в 1,8 раза.

Однако физический износ и моральное устаревание флота требуют реальных мер по его обновлению.

В рамках принятого сегодня правительством Российской Федерации «инвестиционного» подхода к концу 2025 года на российских верфях будет построено 43 траулера и яруслова, в том числе 25 для Северного бассейна и 18 для Дальневосточного (11 – длиной более 108 м). Суммарный объем частных инвестиций составит более 166 млрд. руб.

К ним добавились еще и 35 судов для добычи краба.

Итого на сегодня заказано 78 судов.

Кроме российских активно задействованы турецкие верфи, в частности Терсан в Ялове – краболов – процессор «Зенит», траулеры проекта СТ-192 «Владимир Лиманов», проекта ST-191L «Григорий Мещеряков» и еще один траулер (строительный номер 1106), верфь Озата в Ялове – три краболова – процессора. В 2018 году испанская верфь Замакона переоборудовала для компании Лунтос (Петропавловск-Камчатский) судно-снабженец 2009 года постройки в промысловое судно для добычи краба и переработки лосося «Рем Стар». Строятся по заказам российских рыбаков суда во Вьетнаме (VARD 8 02 длиной 80,4 м, 170 тонн в сутки по мороженой продукции), в Китае (4 судна)

Траулеры нового поколения, к строительству которых приступили в рамках государственной программы "Квоты под киль", существенно отличаются от построенных в советское время при близких или меньших размерах более высокой производительностью, современными фабриками и траловым оборудованием, существенно более высоким уровнем автоматизации.

Например, траулер-процессор длиной свыше 105 метров для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна (объект инвестиций типа А) с валовой вместимостью не менее 5000 должен иметь по Постановлению Правительства производительность по производству филе и (или) фарша из минтая и (или) сельди не менее 75 тонн продукции в сутки; по производству муки рыбной и (или) жира рыбьего либо иных продуктов из отходов производства - не менее 40 тонн продукции в сутки; морозильное оборудование суммарной производительностью не менее 150 тонн продукции в сутки.

Фактически же строящиеся для РРПК суда проекта СТ-192 имеют длину 108,2 м, валовую вместимость 9065, водоизмещение 13600 тонн, вместимость морозильных трюмов - 4500 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 1000 куб. м, суточную производительность по филе (фаршу) минтая (сельди) - 80 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 250 тонн, по мороженой продукции - 260 тонн.

Для сравнения широко известные БАТМ проекта 1288 типа "Пулковский меридиан" постройки Черноморского судостроительного завода (которые работают в РРПК сейчас) имеют длину 104,5 м, водоизмещение 5720 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2140 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 370 куб.м, суточную производительность по муке рыбной, рыбному жиру - 35 тонн, по мороженой продукции - 60 тонн.

Строящиеся для РРПК супертраулеры проекта СТ-192 - самые крупные и самые технологически насыщенные российские рыбопромысловые суда. Каждое новое судно рассчитано на ежегодный вылов более 60 тыс. тонн рыбы, что в 2,5 раза превышает производительность судов, составляющих сегодня основу рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке РФ. Инвестиции в строительство серии из 10 судов превышают 65 млрд руб.

Интересно отметить, что по оценкам А.И. Соломина окупаемость такого нового крупнотоннажного судна обеспечивается примерно за 9,8 - 13,4 года. Расчеты велись для двух сценариев работы перспективного БАТМ нового поколения (по параметрам весьма близкого к объекту инвестиций типа А):

I. Судно используется на промысле тихоокеанского минтая. Специализируется на выпуске различной продукции: обезглавленный минтай, филе (для Берингова моря), икра (по сезонам) и рыбная мука.

II. Судно ведет промысел минтая в период наиболее стабильных скоплений, совмещая с промыслом нагульной сельди в разрешенный правилами рыболовства период, приемом лососевых в июле-августе, промыслом кальмара и терпуга в благоприятные периоды в июле-сентябре.

Траулер-процессор длиной свыше 80 метров для Северного рыбохозяйственного бассейна (объект инвестиций типа З) с валовой вместимостью не менее 3500 должен иметь по Постановлению Правительства производительность по производству филе и (или) фарша из трески и (или) пикши не менее 21 тонн продукции в сутки; по производству муки рыбной и (или) жира рыбьего либо иных продуктов из отходов производства - не менее 7 тонн продукции в сутки; наличием морозильное оборудование суммарной производительностью не менее 60 тонн продукции в сутки.

Фактически же строящиеся на Выборгском судостроительном заводе суда проекта КМТ01 имеют длину 86 м, валовую вместимость 5079, водоизмещение 7116 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2500 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 350 куб.м, суточную производительность по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по мороженой продукции - 100 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок.

На Выборгском судостроительном заводе также строятся суда проекта КМТ02. Они имеют длину 80,4 м, валовую вместимость 3786, водоизмещение 5694 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2650 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 200 куб.м, суточную производительность по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 48 тонн, по мороженой продукции - 80 тонн, по консервам - 4 тысяч условных банок.

И проект КМТ01 и КМТ02 при меньших размерах имеют функционал существенно выше, чем классические суда проекта 1288.

Безусловно, за эти годы, пока отечественная промышленность не строила промысловых судов, подходы к их проектированию и оснащению изменились - рост производительности при уменьшении размеров.

Кроме того, часто требования Правил отражают, например, требования международных конвенций, в частности, СОЛАС, которые не распространяются на рыболовные суда в принципе.

Если учесть, что рыбоперерабатывающая фабрика расположена ниже палубы надводного борта и имеет протяженность более 80% длины судна, а длина морозильного трюма 48-55% длины судна, понятно, что обеспечить такое же количество поперечных переборок, как на грузовых судах просто не возможно, причем некоторые из них из-за протяженности фабрики нельзя довести до палубы надводного борта. Поэтому на современных западных проектах таких судов этого и не делают.

Требования по аварийным выходам в помещениях машинного отделения также в современных концептах выполняются рационально - там, где это действительно необходимо, а не формально, например, в помещениях инсинератора.

Стационарные системы пожаротушения местного применения внутри машинных помещений также на новых рыбопромысловых судах не применяются.

На современных промысловых судах пайолы в машинном отделении выполняются из алюминия - масса существенно меньше, легче перемещать, увеличение дедвейта и т.п. Правила РС требуют изготовление таких элементов из стали (требования взяты из СОЛАС, которая на промысловые суда не распространяется).

Есть свои особенности в отношении проектирования конструкций корпуса. Например, в виду наличия носовых оконечностей с ярко выраженным бульбом, требует особого подхода решение задачи определения расчётной длины корпуса.

Сегодня для судов, швартующихся в море, для изготовления конструкций, которые формально попадают в соответствующий район усилений, требуется применение сталей категории D. Однако район "С", который находится над действующей ватерлинии, и для которого, как показали исследования, проведенные Морским Инженерным Бюро и продемонстрированные в докладе, конструкции судов - рефрижераторов и танкеров - заправщиков на волнении просто не достают - для этого района такое требование явно избыточно и вполне допустимо применение стали категории "А". Понятно, что когда-то такие требования к таким достаточно высоко расположенным конструкциям появились в связи с частыми швартовками к высокобортным базам, но сейчас это уже не так актуально для новых судов.

Высокобортные корпуса траулеров позволяют не опасаться за конструкцию фальшборта с существенно меньшим, чем испытывающие более высокие нагрузки от общего изгиба корпуса грузовых судов, количеством подвижных соединений (практически только на небольшом участке от миделя в нос и в корму).

В силу понятных причин - верхняя зона ледовых усилений расположена между главной и траловой палубами, в конструкциях, примыкающих к наружной обшивке, выполняются вырезы для прохода систем и кабельных трасс (в силу уменьшения размеров и высокой насыщенностью оборудованием на таких судах приходится экономить пространство). Соответственно, требуется анализ прочности конструкций и обоснование вырезов в районах ледовых усилений.

Понятно, что главным материалом судостроения является сталь. Высокопрочные (с нормативным пределом текучести выше 390 МПа) износостойкие стали востребованы при постройке рыбопромысловых судов нового поколения. Это траловые палубы и слип (сталь типа Strenx 700, Hardox 450). В докладе были приведены примеры использования этих сталей на проектах морозильных траулеров СТ-192, КМТ01, КМТ02.

При этом расчеты прочности конструкций из этих сталей (500 МПа, 690 МПа и т.п.) действующие Правила РС производить не позволяют, что в свою очередь не дает возможности реализовать те заметные преимущества, которые они дают.

Другой особенностью современного рыбопромыслового судна является изменяемая частота электростанции (50/60 Гц).

Как правило, силовая установка состоит из одного главного двигателя, подключенного через редуктор посредством упругой муфты к валу и винту регулируемого шага в неподвижной насадке. Главный двигатель среднеоборотный с непрерывным режимом работы, например, от 750 оборотов в минуту, и с плавным (ограниченным комбинаторным) непрерывным режимом работы, например, от 750 до 620 оборотов в минуту, при этом частота тока валогенератора является переменной в диапазоне от 60Гц до 50Гц.

При этом в состав судовой электростанции входят (пример по проекту КМТ01):

1. Основная генераторная установка 900 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;

2. Основная генераторная установка 500 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;

3. Аварийная генераторная установка 120 кВт при 1800 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;

4. Валогенератор 3200 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц и 2222 кВт при 1000 оборотов в минуту, напряжением 3х400В, 50Гц;

5. Вращающийся преобразователь, обеспечивающий неискаженной, стабилизированной электроэнергией потребителей 230В, 60Гц при питающем напряжении 400-440В, 50-60Гц.

Измененяемая частота 50/60 Гц дает новые возможности:

1. Система построена для возможности использования пониженной по сравнению со стандартной, частоты вращения главного двигателя в режиме работы с тралом. Основной принцип заключается в том, чтобы в ограничено комбинаторном режиме ВРШ добиться эффективного использования характеристик винта при уменьшенных оборотах дизеля с более высоким КПД всей пропульсивной установки, и благодаря этому экономить топливо.

2. Т.к. в ограниченном комбинаторном режиме основная частота вращения двигателя может быть изменена только в пределах, соответствующих 50Гц и 60Гц на выходе валогенератора, валогенератор может оставаться подключенным к главному распределительному щиту. Основная частота вращения двигателя и частота генератора вала будут соответствовать порядку, установленному на рычаге управления на центральном пульту управления судна. Ограниченная комбинационная кривая (50-60Гц) будет иметь минимальную частоту вращения двигателя, соответствующую 50Гц, в то время как полная кривая комбинатора может иметь минимальную частоту вращения двигателя, равную скорости холостого хода двигателя.

3. Позволяя это изменение скорости, вся система питания будет затронута несколькими способами. Частота будет изменяться между 60Гц и 50Гц. Выходная мощность от валогенератора будет уменьшена при более низком напряжении. Насосы и вентиляторы без частотного преобразователя рассчитаны на 50Гц или 60Гц в зависимости от требуемой скорости / давления для разных систем. Если для оборудования требуется стабильная частота, производитель предусматривает в поставке преобразователь частоты для фиксации стабильной частоты.

При этом мощность валогенератора существенно превышает мощности дизель-генераторов. Поэтому, в случае выхода из строя валогенератора, система управления электростанции автоматически включает дизель - генераторы и отключает или снижает производительность потребителей для снижения нагрузки электростанции.

Оставшиеся в работе дизель - генераторы обеспечивают питание электрического оборудования ответственного назначения, при одновременном обеспечении минимальных условий обитаемости.

Топливо с объемом более 600 куб. м размещено в цистернах без двойного дна и двойных бортов.

Выполнение положений Правила 12А МК МАРПОЛ 73/78 обеспечивается за счет расчетного обоснования вылива нефтепродуктов и сравнения с нормативной величиной.

Для сведений, суммарная вместимость топливных танков (около):

• проект СТ-192 1780 м.куб > 600 м.куб.;

• проект КМТ01 980 м.куб > 600 м.куб.;

• проект КМТ02 905 м.куб > 600 м.куб.

Начальник управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Георгий Бедрик рассказал, как динамично РС реагировал на обсуждаемые новации и вводил их в Правила.

Позицию Регистра подтвердил заместитель директора по модернизации и развитию флота НП «СЗРК» Николай Назаренко, который поблагодарил за помощь в освоении новых подходов и конструктивные решения со стороны класса.

Профессор Геннадий Егоров особо отметил, что новые суда, как правило, это суда – фабрики и привел пример судна «процессора» – краболова "Зенит", который стал первым в мире судном, которое специально построено для ловли и глубокой фабричной переработки краба с варкой и заморозкой рассолом.

Судно проекта СТ-184 (он же КСП01) "Зенит" прибыло в Мурманск 22 апреля 2020 года.

Во время перехода из Турции вокруг Европы судно продемонстрировало прекрасные мореходные качества, особенно в штормовых условиях. Трижды попадали в серьезные шторма. Перед Кольским заливом ветер достигал 30 м/с.

Основное назначение судна:

• промысел Камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа на глубинах от 20 до 400 м;

• переработка выловленного краба в готовую варено-мороженую продукцию;

• хранение вырабатываемой продукции в морозильном грузовом трюме;

• выдача замороженной продукции на берег или в море с помощью грузовых стрел способом "на телефон" на приемо-транспортные рефрижераторные суда при волнении моря до 5 баллов.

Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.

Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для краба опилио и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 тонн в сутки для краба опилио и 40 тонн в сутки для камчатского краба.

Район плавания - неограниченный с автономностью до 50 суток.

Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, включая Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море и арктические моря.

Достаточно подробно докладчик остановился на работе крабоперерабатывающего комплекса и продемонстрировал последовательность и особенности каждого этапа, включая:

• прием выловленного краба из конусных, пирамидальных и прямоугольных ловушек на сортировочный стол;

• сортировку краба и подачу отсортированного краба в приемный накопительный бункер по наклонному транспортеру;

• сброс некондиционного (молодого) краба за борт по наклонному лотку;

• хранение живого отсортированного краба в приемном накопительном бункере (Live Tank) емкостью около 60 куб.м, разделенном на три секции, каждая из которых оборудована подъемным дном, для промывки краба от песка и ила холодной обеззараженной морской водой;

• подачу живого краба на разделочные станции;

• разделку краба (снятие карапакса, отсоединение секций конечностей), зачистка конечностей от полипов и наростов, зачистка конечностей от остатков жабер и печени;

• удаление отходов производства;

• взвешивание конечностей краба на электронных весах, сортировка конечностей по навескам, укладка конечностей в корзины из нержавеющей стали;

• подачу уложенных корзин из "грязной" зоны фабрики в "чистую" зону и далее в варочные котлы;

• варку конечностей в варочных котлах;

• перемещение стоек с корзинами с вареными конечностями в ванны с проточной морской водой для охлаждения и промывки;

• вывешивание стоек с корзинами с вареными конечностями для стекания избыточной влаги после промывки;

• перемещение стоек с корзинами в ванны рассольного контактного замораживания;

• глазировку замороженных конечностей;

• выбивку замороженного блока из блок-формы на упаковочный стол;

• подачу пустых парафинированных картонных ящиков из трюма тары в район упаковки;

• упаковку ящиков с замороженными конечностями, маркировка и наклейка этикеток, механизированное перемещение продукции в грузовой трюм на хранение.

Продукция передается на транспортный рефрижератор или на берег в картонных ящиках. Ящик для камчатского краба: внутренний размер 605x460x210 мм; наружный размер 615x470x220 мм; вес брикета 22 кг. Ящик для краба Опилио: внутренний размер 605x460x150 мм; наружный размер 615x470x160 мм; вес брикета 13.6 кг.

Варено-мороженые конечности продаются по сортам (естественно это сильно влияет на стоимость):

4L — экстра (больше 1100 г.)

3L — высший сорт (900 - 1100 г.)

2L — первый сорт (700–900 г.)

L — большие (500–700 г.)

М — средние (300–500 г.)

S — маленькие (до 300 г.)

Н — разносортица.

Х — нестандартные

23 июня 2020 года АО "Адмиралтейские верфи" спустили на воду второй 108-метровый крупнотоннажный траулер – процессор проекта СТ-192 "Механик Маслак". Судно было заложено 08.04.2019. Серия из десяти судов строится для компании РРПК под квоты Дальнего Востока.

Основное назначение судна: добыча пелагических и придонно-пелагических пород рыбы, а также производство замороженной в море продукции, с полным циклом обработки улова непосредственно на борту судна.

Основные виды добываемых рыб - минтай, сельдь, скумбрия.

Основные виды продукции: обезглавленная и потрошеная рыба, филе, икра минтая (мороженая), сурими, а также рыбная мука и рыбий жир.

После обработки и заморозки хранение продукции обеспечивается в основном морозильном трюме вместимостью около 4250 м³. Рыбная мука и другая мороженая продукция хранится в двух трюмах вместимостью около 400 и 600 м³. Также предусмотрен отдельный трюм вместимостью около 300 м³ для хранения картонной тары, рыбной муки и прочей мороженой продукции.

Хранение рыбьего жира предусматривается в двух цистернах суммарной вместимостью около 100 м³ из пищевой нержавеющей стали.

Судно оборудовано для работы с одиночным тралом.

Полнокомплектная система переработки рыбы обеспечивает прокачку водой цистерн охлаждённой рыбы, сортировку, обработку, заморозку, упаковку, хранение и отгрузку продукции. Заморозка продукции будет осуществляться в горизонтальных автоматических пластинчатых морозильниках с суммарной производительностью 260 т в сутки.

Предусмотрено оборудование для производства сурими производительностью 80 т в сутки с отдельной лабораторией, а также рыбомучная установка, перерабатывающая 250 т сырого материала в сутки.

Транспортировка готовой продукции, а также упаковочного материала по судну, осуществляется с помощью двух грузовых лифтов и специального грузового конвейера внутри морозильных трюмов.

Проживание 40-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, а до 99-ти человек персонала фабрики размещаются в одно- двух- и четырёхместных каютах.

На судне предусмотрены раздельные кают-компании для командного состава и остального экипажа с зоной самообслуживания, комната отдыха экипажа, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения. Кроме того, на судне имеется кинозал, а также спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.

Для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.

Профессор Геннадий Егоров особо подчеркнул, что каждое рыболовное судно строится под клиента и это нормальная мировая практика.

За границей нет больших серий, особенно в крупнотоннажных траулерах. Они очень дорогие и эффект комфорта в технологическом плане - это очень важный момент, от которого зависит эффективность промысла.

Несерийность в рыбопромысловом судостроении неизбежна и соответствует мировому опыту.

Главный вывод, который сделал докладчик – началось масштабное обновление отечественного рыболовного флота, которое должно вывести его на принципиально иной уровень производительности, глубины переработки, увеличения добавочной стоимости и, в целом, роли в экономике страны, как мощного экспортного инструмента.

Экспорт рыбы, рыбопродуктов и морепродуктов – существенная статья поступления валюты в страну. Она составляет в среднем 17% от экспорта всей сельхозпродукции и занимает в ней вторую строчку (первую – зерновые, третью – растительное масло). В целом в экспорте страны продажи рыбы и морепродуктов находится на пятом месте!

Дискуссия.

Исполнительный директор НП «СЗРК» Сергей Несветов отметил, что интерес у российских рыбопромысловых компаний к строительству новых судов есть, поскольку расходы на содержание старых судов становятся слишком большими.

У каждой компании свои представления о том, какие ей нужны суда. Поэтому и появляются разные проекты, что раздражает ОСК. Но это нормально, в том числе с точки зрения развития судостроения, ведь мы за свои деньги экспериментируем и ищем проекты, которые будут работать наиболее эффективно.

Генеральный директор УК «Фор» Павел Балон подчеркнул, что срыв графиков строительства судов на отечественных верфях не позволяется надеяться на окупаемость новых судов до 2034 года, как первоначально предполагалось. Это, в свою очередь, приведет к финансовым потерям для рыбопромышленных компаний, разместивших такие заказы.

«Инженеры, проектировщики судов справились с задачей хорошо, но нужно что-то делать с судостроением. Если наши верфи не могут наладить процесс строительства в контрактные сроки, то давайте поддержим рыбаков.

Глубокая модернизация старых рыбопромышленных судов советских серий также позволяет увеличить эффективность промысла, в связи с чем ограничивать сроки их эксплуатации нецелесообразно».

Относительно глубины переработки Павел Балон отметил, что суда надо строить с фабриками, но это не означает, что для каждого конкретного продукта и клиента экономически обосновано запускать добытую рыбу на более глубокую переработку. В значительной части случаев эффективнее продавать заморозку, а не филе. Но при этом суда должны иметь возможность перерабатывать рыбу.

Первый заместитель генерального директора «Южный центр судостроения и судоремонта» Владимир Прудыус поддержал предложение о необходимости господдержки рыболовных компаний наряду с судостроительными заводами.

Председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов сказал, что для успешного строительства рыболовных судов в России необходимо воспользоваться западным опытом предварительного диалога заказчика с проектантом с последующим подбором верфи под конкретный проект.

По его словам, в России пока сложилась иная практика, когда заказчик вначале выбирает верфь и затем пытается приспособить проект судна под ее требования и ограничения, что может привести к затягиванию процесса строительства.

Также популярные у российских заказчиков норвежские и исландские проекты приходится перерабатывать с учетом требований РС, которые, по мнению эксперта, являются достаточно жесткими, но правильными.

Кроме того, сложности при строительстве судов  в России связаны с международными санкциями, которые приводят к задержкам поставок комплектующих.

По мнению Николая Шабликова, рассчитывать на крупносерийные заказы для рыболовных судов также не стоит.

«Этот рынок не может быть крупносерийным, у каждой компании свои методы промысла, своя стратегия».

«Тем не менее, работающие меры господдержки позволят реализовать программу строительства рыбопромыслового флота на отечественных верфях: в течение пяти лет можно рассчитывать на строительство не менее 30 новых судов».

Материал подготовлен Морским инженерным бюро.