Отберет ли Ленобласть хлеб у прибалтов?

В порту Усть-Луга завершен первый этап строительства многопрофильного терминала Lugaport с заявленной мощностью в 24 млн тонн грузов в год. Хотя публично говорится о борьбе за российские грузы в иностранных портах, переориентировать в Россию в таких объемах уже нечего: главная борьба развернется между портовыми инвесторами внутри страны.

В порту Усть-Луга в Ленинградской области завершено образование намывной территории общей площадью в символическую для региона цифру 47 га, на которой разместится многопрофильный морской терминал компании «Новотранс» Lugaport. Накануне на вновь образованных территориях состоялось закрытое совещание с участием министра транспорта России Евгения Дитриха, губернатора области Александра Дрозденко, руководства Росморречфлота и «Росморпорта», РЖД, представителей других терминалов порта.

Как заявил по итогам совещания Евгений Дитрих, реализация проектов строительства балкерных терминалов в Усть-Луге увеличит мощность порта на 42 млн тонн в год. Помимо Lugaport здесь также строится терминал минудобрений «Ультрамар». По его словам, текущие мощности порта составляют 133 млн тонн в год.

Цифра в 42 млн тонн в год появилась не случайно: по данным «ПортНьюс», проектная пропускная способность железнодорожных подходов к порту составляет 118 млн тонн в год, а по данным президента РЖД Олега Белозерова, присутствовавшего на совещании, в 2019 году железнодорожным транспортом в порт было доставлено 76 млн тонн грузов. Таким образом, запас пропускной способности составляет именно 42 млн тонн в год. При этом стоит отметить, что в порту железнодорожную логистику осуществляет компания «ПУЛ транс», которая работает по принципу отработки онлайн заявок (аналог агрегаторов такси), а закольцованные внутрипортовые железнодорожные пути позволяют сократить время простоев. В дальнейшем, по словам главы РЖД, предполагается внедрять в железнодорожную логистику безэкипажные технологии.

Так что проблем с железнодорожными подходами к порту, как у многих других портовых проектов в России, здесь нет.

По мнению выступившего по итогам совещания Александра Дрозденко, порты Ленобласти к 2025 году смогут забрать все оставшиеся российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств.

Собственно, с точки зрения мощностей сомневаться в этом и не приходится, поскольку в иностранных портах осталось не так уж и много российских грузов. Проблема возникнет уже с внутренней конкуренцией.

Так, по данным аналитического центра «ПортНьюс», за первое полугодие 2020 года через порты Прибалтики и Финляндии было перегружено всего 220 тыс. тонн российского зерна, чуть больше 3 млн тонн руды, около 2 млн тонн угля и менее 5 млн тонн минудобрений. Таким образом, потребность в мощностях для переориентации указанных грузов составляет примерно 500 тыс. тонн в год по зерну, 6-7 млн тонн по руде, до 5 млн тонн в год по углю и порядка 10 млн тонн по минудобрениям. Всего около 22 млн тонн в год.

Один только Lugaport рассчитан на перевалку 24 млн тонн в год или 16 млн тонн в год по балкерным грузам, включая 8 млн тонн зерна, 8 млн тонн руды и угля и 8 млн тонн генгрузов.

Рядом строится терминал минудобрений «Ультрамар» совокупной мощностью при полном развитии около 12 млн тонн в год, что с лихвой перекрывает потребности по переориентации удобрений в Россию.

Помимо этого, зерном в Ленобласти планирует заняться и калининградское «Содружество Соя», которое заявляло о планах строительства соответствующего терминала в бухте Батарейная. Правда, из-за протестов экологов проект был пока остановлен.

Другим крупным заявленным проектом является «Приморский УПК» с другой стороны залива. Здесь также планируется перегружать, в том числе, балкерные грузы: 25 млн тонн в год угля, 7 млн тонн в год минудобрений, 6 млн в год тонн зерна.

Рядом в Высоцке компанией ООО «Технотранс» планируется построить «Высоцкий зерновой терминал» мощностью 4 млн тонн в год.

Также, по нашим данным, в Высоцке ООО «Новая технологическая компания» рассматривает возможность строительства зернового терминала вместо угольного (СПК «Высоцк»).

Суммируя все заявленные проекты, получится, что мощности по зерну составят не менее 18 млн тонн в год (при потребности для переориентации в 500 тыс. тонн в год), по руде 8 млн тонн в год (при потребности для переориентации в 6-7 млн тонн в год), по углю более 25 млн тонн в год (при потребности для переориентации в 5 млн тонн в год), по минудобрениям 19 млн тонн в год (при потребности для переориентации в 10 млн тонн в год).

Кроме того, если говорить об угле, то в той же Усть-Луге работает специализированный угольный терминал «Ростерминалуголь», оборудованный вагоноопрокидывателем, конвейерами и прочим специализированным оборудованием, позволяющим перегружать уголь с высокой эффективностью и экологичностью (к слову сказать, на момент публикации данной статьи в «Новотрансе» не предоставили нам информацию о конкретном способе перевалки и хранения угля в Lugaport). Помимо этого, с углем работают и неспециализированные терминалы в самой Усть-Луге (например, контейнерный УЛКТ), «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, «Порт Высоцкий» (который, кстати, также задумался о перепрофилировании на работу с зерновыми грузами).

Учитывая ожидаемый профицит балкерных мощностей, особенно по зерну и углю, следует констатировать, что российские терминалы Балтийского бассейна будут конкурировать не столько с заграничными, что заявляется во всеуслышание, сколько друг с другом.

Инвесторы это понимают. Так, например, инициаторы проекта «Приморского УПК» рассчитывают на создание в Приморске особой экономической зоны.

«Мы сможем предложить грузовладельцам достаточно интересные условия перевалки и это будет нашим конкурентным преимуществом», - рассказал в июне 2020 года о перспективах проекта в Ленобласти заместитель генерального директора по проектированию ООО «Приморский УПК» Дмитрий Темкин.

Говоря же о конкуренции с иностранными терминалами, следует отметить, что само по себе наличие профицитных мощностей не означает, что груз автоматически на эти мощности перейдет. Важным моментом является конкурентоспособность логистики через Россию. При этом стоит отметить, что «Росморпорт» настаивает на трехпроцентной индексации тарифов портовых сборов, кроме того, в портах планируется взимать инвестсбор.

Другой аспект заключается в том, что грузоотправители предпочитают работать либо на собственных мощностях (и в прибалтийских портах они в них инвестировали), либо с проверенными годами партнерами.

Подводя итог можно сказать, что главная борьба за балкерные грузы будет разворачиваться внутри самой России, но с другой стороны здоровая конкуренция всегда идет на пользу.

Виталий Чернов.

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен