Все паромы России: Балтийское море – доклад

Cостоялся четвертый в новом сезоне вебинар ИАА «ПортНьюс». Со специальным докладом на тему «Все паромы России: Балтийское море» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В дискуссии приняли участие председатель ассоциации международных экспедиторов Узбекистана, член совета директоров Международной федерации экспедиторских ассоциаций FIATA Хоким Матчанов, помощник генерального директора ФГУП «Росморпорт» Владимир Штрамбранд,  директор компании Moby spl Сергей Котенев, генеральный директор «П. Транско» Анатолий Белозеров, генеральный директор судоходной компании «Пола Райз» Альберт Выговский, генеральный директор АО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов, директор по производству завода «Кузей Стар» (KuzeyStar Shipyard) Ersoy Solmaz,   руководитель проектов компании «Морстройтехнология» Софья Каткова, экс-генеральный директор ООО «Вяртсиля Восток» Дмитрий  Фирсов, эксперт, экс-руководитель ООО «БФИ» ОАО РЖД Андрей Багно, ведущий специалист компании Wartsila Кирилл Болотов.

Большинство участвовавших коллег собственно и «запускали» паромную переправу на Калининград, начиная с железнодорожных терминалов, переоборудования под эти терминалы паромов проекта CNF05 «Балтийск» и «Амбал», а также «Петербурга», выработки концепции уже нового парома проекта CNF19M и его строительства.

Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что это четвертый вебинар, в котором продолжается дискуссию о перспективах паромных и грузопассажирских линий от Дальнего Востока до Балтийского моря, по сути, вокруг России.

Балтийское море с позиций паромных сообщений один из самых активных регионов мира.

Первая паромная линия была открыта через пролив Малый Бельт в 1872 году.

В конце 80-х годов прошлого столетия паромами на Балтике перевозилось 58 млн пассажиров, 6 млн легковых автомобилей, 190 тыс. автобусов, 1,5 млн грузовиков и 12 млн тонн грузов в 540 тыс. вагонов.

В 2012 года паромами было перевезено 234 млн пассажиров и 91,3 млн автомобилей. Если же брать только дальние линии, включая международные, то в 2013 году 50 млн человек воспользовались регулярными ро-ро судами, которые помимо пассажиров, перевезли еще 8,7 млн автомобилей.

62% этого объема было освоено в Западной Балтике и Датских проливах, 30% - в Восточной Балтике, к которой относится и Россия, а также Финляндия, Швеция и Эстония (2012 год – 17,1 млн пассажиров, 2 млн автомобилей).

Если брать только пассажирские паромы, то на Балтике работало в 2018 году 73 грузопассажирских судна (Stena Line – 17, Tallink – 11, Finnlines – 9, Viking Line, DFDS, Scandlines, UniteLine по 7, TT-Line и ColorLine по 6, FjordLine – 4, Eurotek – 3,  St.Peter Line - 1), т.е., как правило, имеет место наличие на каждом направлении не менее 2 операторов. Значительное число линий не просто автомобильно-пассажирские, а круизные автомобильно-пассажирские (около 30).

Мощности действующих автомобильно – пассажирских паромов для дальних линий достигают 26-42 мВт, скорости 22 – 25 узлов, стоимость постройки $113 – 204 млн.

На 2018 году действовало 54 регулярных паромных линии, в том числе пять железнодорожных. Частота отправлений на линиях средней протяженности от 4 отправлений в неделю, длинных (500 миль и более) – 1 раз в неделю, но протяженность большинства линий 300 миль и менее.

Среди железнодорожных линий реально сейчас работает четыре:

• Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа, паромы на участке Балтийск - Засниц ходят реже, чем по основному участку линии Усть - Луга - Балтийск);

• Усть-Луга - Клайпеда - Засниц - Копенгаген (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа, в своем роде, участок линии Усть-Луга - Клайпеда является альтернативой линии Усть-Луга - Балтийск);

• Путтгарден (Германия) - Редби (Дания) (короткая паромная линия, связывающая Германию и Данию);

• Фредериксхавн (Дания) - Гетеборг (Швеция).

Пример короткой паромной линии: оператор Scandlines, Путтгарден - Редби, протяженность 10 миль, работает 4-5 паромов, скорость 18 узлов, частота отправлений 48 в день, пассажировместимость 1200, для грузовиков 530 линейных метров, время перехода 45 минут, время в порту 15 минут, 6 млн. пассажиров и 389 тыс. грузовиков в год.

Пример средней паромной линии: оператор Tallink, Стокгольм – Рига, протяженность 266 миль, работает 2 парома, скорость 20 узлов, частота отправлений 1 раз в день, пассажировместимость 2500, для грузовиков 1100 линейных метров, время перехода 17 часов, время в порту 7 часов, 774 тыс. пассажиров и 18,4 тыс. грузовиков в год.

Пример длинной паромной линии: оператор Finnlines, Германия  – Финляндия, протяженность 610 миль, работает 5 паромов, скорость 25 узлов, частота отправлений 1 раз в день, пассажировместимость 500, для грузовиков 4200 линейных метров, время перехода 27 часов.

Как отмечает Роман Моргенштерн (директор по развитию и маркетингу паромной компании «Укрферри»), балтийские линии в отличие от черноморских отличаются регулярностью перевозок и выдерживанием объявленного расписания; существенно меньшим уровнем портовых сборов; развитым пассажирский ро-пакс сервисом (пассажирские терминалы со всеми удобствами, облегченные пограничные процедуры приёма судна и т.д.); информационной поддержкой паромных линий (онлайн-резервирование билетов, публичное объявление тарифов, онлайн-расписание); хорошо поставленным бункеровочным сервисом.

Часто автомобильно-пассажирские морские линии конкурируют с авиационными, например, в 2016 году  в Таллинн прибыло 9663 тыс. пассажиров через морской терминал и 2221 тыс. через аэропорт, в Хельсинки – 11565 тыс. и 17184 тыс. соответственно, в Клайпеду – 350 тыс. и 232 тыс. соответственно.

Частота отправлений, например, Хельсинки – Таллинн – 94 раза в неделю, Рига – Стокгольм – 7 раз в неделю, Хельсинки – Санкт – Петербург – 2 раза в неделю,  Стокгольм – Санкт – Петербург – 1 раза в неделю.

Еще более развиты ро-ро и контейнерные сервисы (т.е. перевозки грузов унифицированными грузовыми местами), а также перевозки новых легковых автомобилей.

В СССР работало несколько паромных линий на Балтике:

Ленинград (Санкт-Петербург) – Хельсинки, «Константин Симонов» (486 пассажиров, 118 легковых автомобилей), действовала с 1982 по 1996 год.

Ленинград (Санкт-Петербург) – Стокгольм, «Ильич» (350 пассажиров, 345 легковых автомобилей), действовала с 1984 по 1996 год.

Санкт-Петербург  – Нуненсхамн - Киль, «Анна Каренина» (1250 пассажиров, 462 легковых автомобиля), действовала с 1991 по 1996 год.

Таллинн – Хельсинки, «Георг Отс» (600 пассажиров, 150 легковых автомобилей), действовала с 1980 по 2002 год. С 2003 года по 2010 год работал на линии Санкт-Петербург – Балтийск.

В 2010 году была запущена линия Санкт-Петербург – Таллинн – Хельсинки - Стокгольм на пароме «Принцесса Анастасия» (1986 года постройки, 2500 пассажиров, 580 легковых автомобилей) компании St. Peter Line, оператор Moby SPL. В 2017 году паром перевез 321 тыс. человек.

Сегодня для России основной паромной линией в Балтийском море является линия Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран). Линия позволяет перевозить грузы, технику, пассажиров из одного региона страны (Ленинградская область) в другой (Калининградская область) без пересечения границ других стран.

Решение о строительстве комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса было принято в 2002 году. Строительство железнодорожных паромных комплексов началось в Усть-Луге - с 2003 года, в Балтийске - с 2004 года. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей - 3,5 млн тонн в год, автомобильной составляющей - 2 млн тонн в год, но для реализации таких планов требовались суда, которых тогда просто не было.

Поэтому было принято решение о приобретении и запуске соответствующего паромного флота.

14 июля 2006 года верфью "Lloyd Werft Bremerhaven GmbH", Бремерхафен, ФРГ был сдан в эксплуатацию железнодорожный паром "Балтийск" вместимостью до 135 вагонов, модифицированный по проекту CNF05 Морского Инженерного Бюро.

В ночь с 7 на 8 августа 2006 года в порту Усть-Луга была успешно проведена первая накатка железнодорожных вагонов на паром проекта CNF05 "Балтийск". 10 сентября 2006 года во время погрузки вагонов и трейлеров в порту Балтийск (Калининградская область) паром "Балтийск" посетил Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин. Так начала работать линия Усть-Луга – Балтийск.

15 декабря 2015 года на Калининградском железнодорожном паромном комплексе на железнодорожный паром проекта CNF05 "Балтийск" был погружен стотысячный железнодорожный вагон (в составе грузовой партии из 61 вагона с грузом шрота).

С 2006 по 2015 годы было перевезено почти 8,2 млн. тонн грузов различного назначения. Ежемесячно осуществлялась накатка-выкатка в среднем более 1,1 тыс. железнодорожных вагонов.

Следует отметить, что в 2008 году в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск - Засниц было перевезено около 1200 вагонов, в том числе из Германии в адрес российских грузополучателей - около 600 вагонов с грузом, т.е. реально начало работать и «международное» плечо калининградской линии.

В 2011 году на линию Усть – Луга – Засниц (50-часовой переход) компания «БФИ» поставила паром «Appolonia» (1973 года постройки, 46 вагонов или 44 прицепа, 250 пассажиров). Однако уже в 2013 году это судно было выведено из эксплуатации.

Длительность перехода парома проекта CNF05 «Балтийск» по маршруту Усть – Луга – Балтийск составляла 38 часов, Балтийск – Засниц – 14 часов.

Например, 20 ноября 2008 года железнодорожный паром проекта CNF05 "Балтийск" доставил в порт Усть - Луга уникальный скоростной поезд "Сапсан" для линии Москва - Санкт - Петербург. 13 ноября 2008 года состав был погружен в порту Засниц/Мукран (Германия). В итоге, так доставили в Россию и «Сапсаны», и «Ласточки».

Как сообщила стивидорная компания "Новотранс" (СК "Новотранс"), 22 октября 2020 года железнодорожный паром "Балтийск" проекта CNF05 приступил к перевозке на линии Усть-Луга - Балтийск вагонов с углем на экспорт.

Компания осуществила отгрузку первой партии вагонов с углем на паромном комплексе в порту Усть-Луга Ленинградской области. Груз был направлен вагонами из Кузбасса в Польшу через паромную переправу Усть-Луга - Балтийск и погранпереход Мамоново - Бранево.

"Отправка экспортных навалочных грузов в Европу через паромную линию Усть-Луга - Балтийск является хорошей альтернативой сухопутному маршруту через Белоруссию и Литву, который предполагает пересечение четырех погранпереходов. Перевозка через железнодорожную паромную переправу не требует оформления процедуры таможенного транзита через иностранные государства. А в условиях валютных колебаний обход территорий иностранных государств исключает валютные риски, а значит, обеспечивается более выгодная стоимость доставки", - сообщил директор по работе паромного комплекса СК "Новотранс" Денис Мечев.

За январь-сентябрь 2020 года доля угля в общем объеме перевозок на Калининград составила 57,9%.

Линия была вполне востребована, посредством нее перевозилось до 1,2 млн тонн в год с потенциалом роста до 2,1 – 2,2 млн. тонн. В настоящее время линия может быть эффективна для перевозок нефтепродуктов, угля, апатита, зерна, сои и др.

Для полного запуска линии требовалось до шести паромов (в наличии было 2 – 3, причем переоборудованных), поэтому 27 ноября 2008 года ФГУП "РОСМОРПОРТ" провело расширенное совещание по базисным вопросам проектирования нового морского железнодорожно - автомобильно - пассажирского парома для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц.

12 декабря 2014 года в Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта России Рабочей группы по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы". В работе принимал участие заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай.

Были отмечены основные предпосылки создания новых железнодорожных паромов для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран:

• отсутствие новых паромов с максимально возможными габаритными размерениями и характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран);

• практически полное отсутствие альтернативных вариантов доставки специфических грузов в Калининградскую область (паромное сообщение - единственный вариант доставить груз без транспортировки его по соседним государствам);

• необходимость в паромах нового поколения, отвечающих самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона), особенно при перевозке опасных грузов;

• необходимость в паромах, способных эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга.

На заседании был представлен концепт Морского Инженерного Бюро железнодорожного парома проекта CNF19 для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран с максимально возможными характеристиками (трехпалубный на 168 вагонов, 122 автопоезда, 2170 линейных метров) и размерениями, позволяющий круглогодично перевозить грузы, включая опасные.

После 2014 года происходила оптимизация концепта: по предложению компании «БФИ» (дочерняя компания РЖД) сокращение времени кругового рейса путем снижения времени стоянки в портах (уменьшение времени погрузки за счет исключения перемещений вагонов грузовым лифтом - количество железнодорожных грузовых палуб было снижено с трех до одной, вместимость по вагонам до 80), совершенствование обводов с переходом в носовой оконечности от бульбообразных к оптимизированным типа "топор", обеспечение перевозки автотехники на верхней палубе, перенос рулевой и жилой рубки в нос, проработка работы парома на СПГ, которая в итоге привела к созданию концепта проекта CNF19M.

К обводам корпуса парома проекта CNF19M предъявлялись высокие требования:

1. Повышенные скоростные характеристики (относительно низкий коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса);

2. Форма корпуса должна была соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с высоким ледовым классом Arc4 (регламентируются углы наклона ЛГВЛ, шпангоута на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляр, форштевня на уровне ЛГВЛ);

3. Грузовая главная палуба должна была размещать максимальное количество вагонов (широкие обводы в носовой части).

Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса и заметно снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости (по указанию компании – оператора паромной линии была снижена расчетная скорость с 18 узлов до 16,5 узлов) и организации линии.

При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров.

Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение заказчика сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.

В итоге концепт CNF19M представляет сейчас 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром - газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.

Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы, до 30 рефконтейнеров (20-футовых).

Верхняя палуба (крыша надстройки) спроектирована под перевозку грузовых автоприцепов. Погрузка колесной техники на главную палубу осуществляется как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых Ро-Ро мостов. Погрузка колесной техники на верхнюю палубу осуществляется с главной палубы через внутреннюю рампу.

Для возможности сопряжения парома проекта CNF19M с паромным пролётом берегового паромного комплекса в кормовой части главной палубы предусмотрен уступ, на котором установлены специальные опоры для моста. При проработке этого вопроса широко использовался опыт создания и работы парома "Балтийск" проекта CNF05.

Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной палубе):

• ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 80 единиц;

• полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17670 мм (4-х осные) - 54 единицы;

• грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм(4-х осные) - 36 единицы.

Грузовместимость судна по автомобильной технике:

• грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд 16,5 м) на главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;

• грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.

21 августа 2020 года завод Kuzey Star (директор Имрал Тунджай) в кооперации с Невским Судостроительным-Судоремонтным заводом (генеральный директор Евгений Кузнецов) спустил на воду первый, работающий на СПГ, железнодорожный паром "Маршал Рокоссовский" (строительный номер 191) проекта CNF19M для линии Усть-Луга - Балтийск с арктической категорией ARC4 для круглогодичной работы на линии без сопровождения ледокола.

Это самое большое судно, которое было спущено на воду за всю историю судостроительных верфей Турции.

Новый паром "Маршал Рокоссовский" проекта Морского Инженерного Бюро CNF19M призван заменить достаточно возрастные паромы проекта CNF05 "Балтийск" и "Амбал", работающие сейчас на линии. Второй однотипный паром проекта CNF19M «Генерал Черняховский» также находится на стадии строительства со сроком сдачи в 2021 году.

Дискуссия.

Помощник генерального директора ФГУП «Росморпорт» Владимир Штрамбранд отметил, что  для паромной линии с Калининградом в будущем может потребоваться не менее пяти паромов.

«Возможно, нужны будут какие-то преференции (для строительства дополнительных паромов - Ред.), либо как сейчас пополам: частный капитал и государственные деньги. Возможно, нужные будут и новые технические решения, больше комфорта, чтобы это было привлекательным для той части населения, которая возможно предпочтет эту линию авиаперелетам или, если будут какие-то проблемы, сухопутному транспорту», - сказал Владимир Штрамбранд.

Представитель «Росморпорта» также отметил, что протяженность линии Усть-Луга - Балтийск составляет 508 миль, что для паромного сообщения очень много.

«В мире все линии, которые больше 150-200 миль, с большим трудом становятся экономически привлекательными. Скорее здесь играет роль социально-экономическая сторона вопроса. Поэтому, наверное, нужна какая-то поддержка», - предположил эксперт.

Как, в свою очередь, отметил ведущий вебинара, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д. т. н., профессор Геннадий Егоров, линия была вполне востребована, посредством нее перевозилось до 1,2 млн тонн в год с потенциалом роста до 2,1 – 2,2 млн тонн. В настоящее время линия востребована для перевозок угля, апатита, зерна, сои и др. «Есть много грузов, на которых вполне реально можно будет поднять деньги», - прокомментировал эксперт.

Директор компании Moby SPL Сергей Котенев рассматривает возможность возобновления запуска регулярной линии Санкт-Петербург-Калининград в 2021 году в случае продления коронавирусных ограничений на перемещение граждан в иностранные государства. По его словам, это будет регулярный круиз на шесть суток с техническим заходом в Стокгольм для приема на борт новых грузовиков Scania и Volvo. Компания обеспечивает доставку данных грузовиков в Россию в объеме порядка 3 тыс. ед. в год.

Для запуска линии компания намерена получить преференциальные условия в портах захода. Тем не менее, проблемой является отсутствие в Калининграде специализированного круизного или грузопассажирского терминала (проект в Пионерском был заморожен). «Возможно, найдем в Калининградской области причал, может быть не в Балтийске, который можно использовать», - предположил глава судоходной компании.

В случае снятия коронавирусных ограчений в 2021 году компания вернет свои регулярные линии по стандартному расписанию Санкт-Петербург - Таллинн - Стокгольм - Санкт-Петербург и короткие туры в Хельсинки.

Сергей Котенев также отметил, что в Санкт-Петербурге предполагается работать от причалов «Морского фасада».

«Проект строительства грузовой составляющей «Морского фасада» практически завершен. Мы находимся на стадии согласования тарифной политики с «Морским Фасадом» для нашей компании, планируем завершить согласование в течение ноября 2020 года и заключить соответствующий договор. Сейчас уже можно однозначно сказать, что в случае возвращения судна («Принцесса Анастасия» из Мурманска - Ред.), мы будем использовать мощности нового пассажирского порта. Мы сможем совершать порядка 50 судозаходов в Санкт-Петербург в навигацию в случае, если мы возобновим свою регулярную линию. Если же это будет Калининград, то с середины мая по конец сентября расписание будет раз в неделю... Но нам здесь нужна административная помощь и со стороны «Морского фасада», и со стороны властей Санкт-Петербурга и Калининграда... Это могут быть любые накатные грузы, автопоезда с водителями, грузы из Швеции могут также перевозиться в Калининград, а в импорте в Санкт-Петербург это грузовики Scania и Volvo и грузы из Калининграда», - сказал Сергей Котенев.

Однако, по его словам, такой проект требует юридической подготовки в части визового режима и таможенных процедур.

Кроме того, комания видит большой потенциал перевозок на Германию через Калининград как транзитный порт.

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен