Адвокат судовладельцев о самом крупном морском споре в России за 2020 год
Уходящий 2020 год был сложным в том числе и для морской отрасли. О самом крупном морском споре 2020 года в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал юрист Нидерландских судовладельцев, управляющий юридической фирмой NAVICUS.LAW, член Ассоциации Морского Права RUMLA.org Константин Краснокутский.
26 августа 2020 года в ходе отшвартовки - отхода танкера от причала N4 морского порта Приморск - произошло повреждение гидротехнического сооружения и технологического оборудования на нефтеналивных причалах N3 и N4 ООО «ПТП», в связи с чем их эксплуатация была ограничена. Танкер был задержан капитаном порта Приморск на 72 часа, а впоследствии арестован Арбитражным судом Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Спустя почти месяц - 24 сентября 2020 года - ООО «ПТП» обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга с иском о взыскании убытков в размере 1,186 млрд рублей.
А спустя еще 2 месяца - 1 декабря 2020 года - Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области утвердил мировое соглашение и освободил танкер, прекратив производство по делу 11 декабря 2020 года.
Судовладельцем танкера Nordindependence является компания MT Nordindependence Shipping Management B.V. (Нидерланды), коммерческим оператором - N2 Tankers B.V. (Нидерланды), которые были привлечены в качестве соответчиков по иску. Технический оператор танкера, Reederei Nord B.V (Нидерланды), был привлечен в качестве третьего лица по делу.
- Танкер Nordindependence был арестован. Это оправданная мера?
- Причинение ущерба при эксплуатации судна является морским требованием в соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. Кроме того, возмещение реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна, является требованием, обеспеченным морским залогом в соответствии с Международной Конвенцией о морских залогах и ипотеках 1993 г. Россия является участницей обеих Конвенций, а их положения имплементированы в КТМ РФ.
Лицо, имеющее морское требование, в том числе если оно обеспечено морским залогом, может обратиться в суд для ареста судна.
Помимо возможности ареста суда существует ускоренная мера защиты. Так, в соответствии со статьей 81 КТМ РФ капитан порта может задержать судно на 72 часа по просьбе лица, имеющего требование, возникающее в связи с повреждением портовых сооружений. Практический смысл такого задержания состоит в том, чтобы у лица, имеющего требование, было время обратиться в суд с заявлением об аресте судна.
Так что с позиции применимого права (КТМ РФ и Конвенции 1952 г.) основания для задержания и ареста т/х NORDINDEPENDENCE имелись, и можно сказать, что у суда были все основания для наложения ареста.
- То есть всё было правильно и в рамках закона?
- Если разбираться в деталях, я не могу утверждать, что арест был абсолютно правомерным. Арест с точки зрения Арбитражного процессуального кодекса РФ – это обеспечительная мера. До предъявления иска суд может принять «предварительные обеспечительные меры», то есть своего рода «предварительный арест». Разница в том, что предварительные обеспечительные меры могут быть наложены на срок, не превышающий пятнадцать рабочих дней для требований, по которым не установлено соблюдение претензионного порядка. К таковым, в частности, относятся деликтные требования (из причинения вреда), например, навал танкера на причал. Этот пятнадцатидневный срок дается истцу, чтобы предъявить иск в суд. Пятнадцать рабочих дней - императивное указание закона. Суд не может установить более длительный срок, а вот меньший срок установить может. Такое правило содержится в статье 99 АПК РФ, согласно которой «срок, не превышающий пятнадцати дней со дня вынесения определения, для подачи искового заявления по требованию, в связи с которым судом приняты меры по обеспечению имущественных интересов». Логика законодателя тут понятна и правильна. Нельзя просто так арестовать судно. Арест судна – это мера по обеспечению будущего решения суда, принимаемого в результате рассмотрения иска. В некоторых странах этот срок еще короче, например, в Испании он составляет десять дней.
В нашем случае суд допустил ошибку и установил предварительные обеспечительные меры (арест) сроком на двадцать дней. В итоге максимальный срок в пятнадцать дней истек, а судно незаконно оставалось под арестом, по крайней мере, до предъявления портом иска на девятнадцатый или на двадцатый день. Суд первой инстанции и апелляционной инстанции закрыли на это глаза. Мы обращались в суд с жалобами на одном единственном аргументе о нарушении максимального императивного срока 15 дней, в то время как установление срока в 20 дней незаконно. В ответ суд написал обо всем другом, о чем можно было написать в связи с арестом, но только не об этой простой арифметике.
Да и если вспомнить про задержание на 72 часа, то они тоже истекли еще до того, как судебные приставы арестовали танкер на основании исполнительного листа. Когда истекли 72 часа танкер мог уйти из порта, однако капитан порта со ссылкой на безопасность мореплавания распорядился осуществить водолазный осмотр корпуса танкера. Хотя непосредственно после происшествия танкер был осмотрен специалистами классификационного общества и никаких ограничений не было установлено. Мореходность судна никак не пострадала, а классификационное общество подтвердило действие класса. По объективным причинам водолазный осмотр по распоряжению капитана порта был возможен только на следующий день. Это не позволило танкеру оперативно покинуть порт по истечении 72-часового задержания. Дополнительное время позволило Приморскому порту успеть получить определение об аресте судна и исполнительный лист, и, собственно, наложить арест в Приморске с помощью судебных приставов.
- Иск был предъявлен сразу к двум компаниям, судом также привлечено к участию в деле третье лицо. Кто должен нести ответственность за ущерб, причиненный порту?
- Действительно, в то время как один танкер Nordindependence, принадлежащий одной компании, навалил на один причал, иск был предъявлен к двум ответчикам о возмещении причиненного вреда солидарно.
По общим положениям гражданского законодательства, ответственность должно нести лицо, владеющее источником повышенной опасности (морское судно считается источником повышенной опасности). Иными словами, ответственность несет судовладелец, а судовладельцем, в зависимости от ситуации, может быть как зарегистрированный собственник, так и бербоут-чартерный фрахтователь, оператор или менеджер судна.
Оснований для солидарной ответственности в таком случае законодательством не установлено. Тем не менее, на практике истцы часто прибегают к тактике предъявления иска солидарно к собственнику, менеджеру, оператору, фрахтователю и т.д., а в ходе судебного разбирательства пытаются установить, кто являлся владельцем судна для целей возмещения ущерба. Владелец определяется исходя из правомочий, которые он осуществляет в отношении судна. Применительно к определению судовладельца Высший арбитражный суд еще в 2004 году выработал позицию, согласно которой судовладельцем признается лицо, в частности, осуществлявшее техническую эксплуатацию и управление судном. В дальнейшем судебная практика, в том числе и Верховный суд РФ, выработали еще ряд косвенных критериев для определения судовладельца, однако, ключевым критерием всегда оставалась техническая эксплуатация и контроль судна.
Так, если бербоут-чартерный фрахтователь является работодателем экипажа и фактически осуществляет контроль над судном, а полномочия менеджера ограничиваются лишь, например, организацией снабжения судна, то владельцем источника повышенной опасности для целей гражданско-правовой ответственности будет бербоут-чартерный фрахтователь. Если же, например, все правомочия в отношении суда (технический, коммерческий менеджмент, комплектование экипажем и т.д.) передано менеджеру, то отвечать будет менеджер как владелец источника повышенной опасности, а не зарегистрированный собственник судна.
Судно может быть передано собственником по цепочке договоров со сменой государства флага, например, по бербоут-чартеру, а бербоут-чартерный фрахтователь может со всеми возможными правомочиями передать судно шипменеджеру (по сути в доверительное управление); такие компании часто не имеют никакого значительного имущества, за счет которого можно было бы исполнить решение суда. Между тем, имеется судно, за счет которого может произойти исполнение решения суда. Судно может быть продано с торгов.
Очевидно, что даже выиграв суд против владельца источника повышенной опасности – менеджера или фрахтователя, истец может не исполнить решение и остаться ни с чем. Чтобы не оказаться в такой ситуации истец может прибегнуть к помощи Международной Конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г., участницей которой является Российская Федерация (или соответствующих ей положений КТМ РФ). Истец может предъявить иск в течение одного года непосредственно к собственнику судна, в отношении которого имеется требование, обеспеченное морским залогом, вне зависимости от того, кто является собственником судна или его владельцем (даже если собственник или владелец поменялись). Это особое средство защиты потерпевшей стороны. При этом требование, обеспеченное морским залогом, важно не путать с залогом в понимании российского гражданского права.
Вообще, в морском праве некоторые слова имеют совсем не те значения, к которым привыкли не только обыватели, но и юристы. Например, в термине «общая авария» слово «авария» вовсе не означает аварию как повреждение или чрезвычайное происшествие. Авария используется в значении «убытки». То есть общая авария – это общие убытки. Также и требования, обеспеченные морским залогом – это привилегированные требования к собственнику судна, сохраняющиеся в течение одного года, независимо от смены собственника, а вовсе не залог в понимании российского гражданского права. Залог в отношении морского судна – это «ипотека». Конвенция 1993 года прямо разграничивает liens и hypothèques, устанавливая различную очередность удовлетворения этих требований и различный правовой режим.
- Танкер простоял под арестом несколько месяцев. Можно ли было снять арест ранее?
- В практике торгового мореплавания взамен ареста судна принято предоставлять гарантийное письмо клуба взаимного страхования (или страховщика ответственности), это так называемое LOU (Letter of Undertaking). В некоторых случаях, при неприемлемости LOU, может быть предоставлена банковская гарантия или денежный депозит. В нашем случае такие инструменты не сработали бы по причине европейских и американских санкций, и, фактически, средством обеспечения выступило само судно. Это было и дешевле и менее рискованно с точки зрения санкционных рисков для самого судовладельца, и для Приморского порта, хотя груженный сырой нефтью танкер с точки зрения ликвидности - не столь привлекательное обеспечение, каковым являлась бы банковская гарантия. Я думаю, это, среди прочего, существенно повлияло на цену мирового соглашения. Нам удалось добиться большой скидки. В итоге мы заплатили Приморскому порту всего около 45% от суммы ущерба.
- Вы упомянули санкции. Это было препятствием к разрешению спора?
- «Приморский торговый порт» является «внучкой» «Транснефти». ПАО «Транснефть» находится под американскими и европейскими санкциями. ПАО «Транснефть» является акционером Новороссийского морского торгового порта (НМТП), а НМТП, в свою очередь, владеет 100% Приморского порта. Имеющиеся санкции существенно ограничивают возможность выплат в адрес «Транснефти» и её дочерних компаний. Проблематично или практически невозможно предоставление финансовых инструментов, таких как независимая гарантия банка или страховщика, без соответствующих «санкционных» оговорок (что делает гарантию не безотзывной), и весьма ограниченный по времени срок действия такой гарантии. Мы нашли механизм платежа, который устроил обе стороны.
- Как вам удалось обойти санкции и заплатить Приморскому порту?
- Я бы не хотел использовать слово «обойти», ведь мы действовали строго в рамках закона. В опубликованном определении суда об утверждении мирового соглашения можно увидеть реквизиты рублевого счета Приморского порта. Я могу только сказать, что платеж был осуществлен в соответствии с утвержденными судом условиями, то есть на рублевый счет Приморского порта. Это существенно сократило сроки платежа и снизило риски заморозки платежа из-за санкционных ограничений.
- В какой валюте был платеж и из какой страны или из какого банка?
- Я не хотел бы отвечать на этот вопрос. Это уже очень «интимные» детали, но могу сказать, что это были не доллары и не евро, а платеж был из-за границы.
Санкции были только одним из рисков для судовладельца, учитывая, что мы сторговались на выплату 45% требований Приморского порта. Судовладелец опасался исков от аффилированных компаний («дочек» «Транснефти» или Новороссийского порта). В этой связи мы прибегли к нововведённым в российское гражданское законодательство в результате реформы институтам заверений об обстоятельствах и возмещения потерь. Как можно увидеть из текста мирового соглашения (Прим редакции – текст мирового соглашения доступен в картотеке арбитражных дел (kad.arbitr.ru) Приморский порт дал заверение об обстоятельствах, что им не было получено страховое возмещение, что права не перешли в порядке суброгации, не были уступлены в какой-либо части третьим лицам, а также об отсутствии у аффилированных лиц требований к судовладельцам. Также Приморский порт взял на себя обязательство возмещения потерь судовладельцу в случае предъявления к нему иска кем-либо из аффилированных лиц.
Вроде бы и новеллы российского гражданского законодательства, а в судоходном бизнесе они давно известны из английского права это – warranties & representations и indemnity, которые широко применяются на практике. Судовладельцы при определенных обстоятельствах, например при исполнении договоров перевозки, получают от грузовладельцев LOI (Letters of Indemnity), согласно которым грузовладельцы берут обязательно возместить потери судовладельцев в случае предъявления к ним требований третьими лицами. Стандартные формы LOI подчинены английскому праву и не совсем подходят для использования российскими судовладельцами. В настоящее время в рамках Ассоциации морского права RUMLA.org разрабатываются проформы LOI для использования в российской юрисдикции с учетом особенностей российского законодательства о соглашениях о возмещении потерь. Указанные формы будут опубликованы в издаваемом Ассоциацией Морского Права RUMLA Журнале Морского Права. В настоящее время готовится выпуск за период октябрь – декабрь 2020, где можно будет прочитать более подробно об этом споре.
Александр Когай
