Перспективы развития водного транспорта: что думают эксперты

Перспективы развития водного транспорта в выступлениях Геннадия Егорова, Анатолия Белозерова, Софьи Катковой, Сергея Масленникова, Дениса Самсикова, Сергея Митрошина, Игоря Ганина, Татьяны Пантиной и Альберта Выговского на on-line конференции, организованной ИАА «ПортНьюс» и Морским Инженерным Бюро, посвященной научным и практическим проблемам проектирования, строительства, модернизации и эксплуатации судов, подготовки технических кадров отрасли под названием «Философия проектирования судов».
 
В работе второго дня конференции приняли участие 134 специалиста и студента, в том числе представители шести отраслевых вузов:
 
Санкт-Петербургского государственного морского технического университета ("Корабелка", Санкт-Петербург);
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург);
МГУ имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток);
Российского университета транспорта - РУТ (МИИТ), Москва;
Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний Новгород);
Сибирского государственного университета водного транспорта (Новосибирск).
 
Спикеры по теме "Перспективы развитие водного транспорта России":
 
• Егоров Геннадий Вячеславович, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д.т.н., профессор;
• Выговский Альберт Николаевич, генеральный директор судоходной компании "ПОЛА РАЙЗ";
• Белозеров Анатолий Витальевич, генеральный директор судоходной компании "ТрансКо";
• Ганин Игорь Александров, генеральный директор судоходной компании "Прайм Шиппинг";
• Самсиков Денис Евгеньевич, директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями
   АО "Волжское пароходство";
• Каткова Софья Викторовна, руководитель проектов проектной компания "Морстройтехнология";
• Пантина Татьяна Алексеевна, проректор по научной и инновационной деятельности ГУМРФ
   имени адмирала С.О. Макарова, д.э.н., профессор;
• Митрошин Сергей Григорьевич, проректор по конвенционной подготовке и международной деятельности
   Волжского ГУВТ (Нижний Новгород), доцент, к.т.н;
• Масленников Сергей Николаевич, заведующий кафедрой Управления работой флота Сибирского ГУВТ
   (Новосибирск), доцент, к.т.н.

Видео «Перспективы развития водного транспорта России» можно посмотреть на «ПортНьюс ТВ» >>>>

 

Выступление профессора Геннадия Егорова, генерального директора Морского Инженерного Бюро:

Вернемся к тем вопросам, на которых мы вчера остановились, а именно реки, к тем проблемам которые есть на внутренних водных путях и как создавать новый флот для внутренних водных путей.
 
Вообще-то все просто. Суда морские и река-море нам в целом понятны, сейчас обсуждаем бюджет. Спорим, сколько они стоят, но при этом они все равно строятся.
 
А вот с речными судами совсем не так. Они конечно строятся, но совсем мало. Вот пример баржа, которая построена была в этом году. Это третья в серии трюмная баржа с надежными люковыми закрытиями (пригодная для перевозки высокотарифных грузов - прим. Геннадия Егорова) проекта RDB12, которая была построена в Самаре.
 
Почему же мало строится?
 
Ведь если мы не будем обновлять речной флот, возможен иной вариант решения - давайте "заасфальтируем реки", а грузы передадим железной дороге.
 
Я слышу такие рассказы в неформальной форме ("речной транспорт исчезнет, как в свое время исчез гужевой") от влиятельных людей уже не первый год.
 
Но, давайте всё-таки подумаем, почему река у нас в некотором "загоне" (по сравнению с другими видам транспорта - прим. Геннадия Егорова).
 
В окружающем пространстве процессы идут разнонаправленные, но в целом могу одно сказать, что водный транспорт в мире вовсе не исчезает.
 
То есть это большая иллюзия, что он уподобился (в других странах) гужевому транспорту.
 
Это иллюзия, связанная с особенностями даже не экономики в целом, а с подходами к формированию стоимости перевозок грузов.
 
В Европе, безусловно, речной транспорт существует в очень неплохой форме. По объемам перевозок, например, тот же Рейн идёт следующим после Миссисипи.
 
Понятно, что впереди три великих китайских реки, поэтому Рейн находятся на твердом пятом месте.
 
Дунай конечно похуже, но он так же присутствует как мощная водная артерия для перевозки грузов.



О составах в Европе и на реках США
 
Итак, какие же это подходы, которые реализованы на европейских внутренних водных путях и которые обеспечивают ту самую эффективность.
 
Во-первых, и это самое главное - унификация путей.
 
Был выбран типовой размер баржи (типа "Европа - 2") и под этот типовой размер баржи были построены или вернее приведены к этому стандарту внутренние водные пути.
 
Это очень важный момент, который надо четко видеть. Почему?
 
Потому что именно по этому пути пошел Европейский союз и по этому пути однозначно идёт Китай. В принципе, точно также делали в Соединенных Штатах Америки.
 
Т.е. сначала всё начинается с унификацией путевых условий и под них формировали типовые решения с точки зрения секционных или баржевых составов.
 
Почему, кстати мы всегда говорим о баржевых составах или секционных составах?
 
Всё очень просто.
 
Представьте себе вы можете сделать речное судно с малой осадкой 2,5 м или даже 2 м с длиной 200 м? Нет, конечно.
 
То есть, сделать конечно можно, но оно будет очень тяжёлое будет и крайне гибкое.
 
Соответственно лучше это судно поделить на части и в итоге образуется некая система, как правило, это система из секций, но иногда полусекции, полубарж, чтобы были у оконечностей состава хоть какие-то обводы.
 
Суть не в этом, просто фактически это то же некое судно, только состоящее из отдельных элементов.
 
И вот за счёт этой гибкости, когда у вас много секций, вы можете формировать разные варианты составов под разные путевые условия.
 
Яркий пример подобного подхода - это конечно европейские внутренние водные пути и реки в США, где тоже есть практически унифицированный тип барж, хотя он там гораздо более вариативен чем, например, в Европе.
 
В каждой крупной компании в США есть свой стандарт, они не сильно отличаются между собой.
 
Обратите внимание, что первый секционный состав из двух секций на реке Миссисипи появился в сорок пятом году прошлого столетия, а в сорок восьмом году уже работал состав длиной 307 м.
 
Уже много лет есть составы, которые достигают до 60 000 тонн грузоподъемности.
 
А так обычный состав там, где это позволяют путевые условия на Нижнем и Среднем Миссисипи, это примерно состав на 22 000 тонн.
 
Вот пример состава из 37 секций. Состав имеет длину 360 м и ширину 45 м.
 
Понятно, что там возникают самые разные комбинации, понятно, что, как правило, требуются очень мощные толкачи, потому что такой состав должны толкать очень мощные толкачи.
 
В этом случае и возникает тот самый эффект - типовой состав из 15 секций 22 000 тонн грузоподъемности перевозит грузов больше чем два железнодорожных состава или 900 грузовиков и при этом он потребляет существенно меньше топлива и при этом он выбрасывает меньше парниковых газов в атмосферу.
 
Соответственно: а) это экономически целесообразно и б) экологически это абсолютно оправдано.
 
При этом мы не говорим о том, что это были какие-то там директивные решения центрального правительства.
 
В данном случае мы говорим о простых экономических мотивах.
 
И опыт наших коллег в США и Китае говорит нам о том, что преимущества водного транспорта в первую очередь связаны с его экономичностью.
 
И когда мы начинаем уже применять этот взгляд, всегда интересно понять, что нам мешает реализовать эту экономичность.
 

Толкачи-буксиры - ключевое звено
 
Обращаю внимание, что главным вопросом, когда мы говорим о баржах, безусловно, будут энергетические секции, то есть толкачи или как мы часто их обозначаем термином "тяга".
 
Вот американский типовые толкачи, понятно, что, когда у тебя 25-40 барж, тебе необходимо иметь мощный толкач порядка 3-8 МВт. Их обычно называют линейные толкачи.
 
Речные толкачи, которые также широко используются в США, это так называемые толкачи для линейного толкания по шлюзованным рекам, по притокам Миссисипи это, Огайо, Теннесси.
 
Там чуть поменьше составы и соответственно требуется поменьше мощности и в принципе это уже ближе к нам. Толкачи, которые имеют мощность от 1,3 МВт до 4,5 МВт.
 
Есть еще маневровые "тепловозы" - так называемая канальные толкачи.
 
Напомним принцип работы состава в США.
 
Это "Train" (поезд) и соответственно смысл его работы в том, что вот эти 25-40 или 9-15 барж перемещаются по расписанию. Идут с небольшой скоростью, но они идут по расписанию.
 
Понятно, что там много барж, какую-то из барж нужно где-то выгрузить и где-то в этот "Train" добавить новую баржу и это делают маневровые толкачи, не основной толкач, который преспокойно толкает основной состав, а маневровые "тепловозы", которые выхватывают свои баржи и подводят те, которые необходимо вставить в этот поезд.
 
Такие толкачи от 700 до 1400 кВт. Они совсем уже близки к нашим параметрам.
 
Примечание. В США применяют три основных типа толкачей-буксиров:
 
"Линейные" - для "линейного" толкания по Миссисипи составов с 25-40 баржами с грузом, общей грузоподъемностью до 54 тыс. тонн и выше, с мощностью обычно от 3000 до 8000 кВт и больше, стоимостью от 10 до 25 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 5,1 литра на кВт в день. Экипаж - 8-10 человек.
 
"Речные" - для "линейного" толкания по шлюзованным рекам (Огайо, Теннеси и др.) составов с 9-16 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 14-23 тыс. тонн, с мощностью обычно от 1300 до 4400 кВт, стоимостью от 5 до 15 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литра на кВт в день. Экипаж - 7-10 человек.
 
"Канальные" - для "маневрового" толкания составов с 2-4 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 2,7-7,2 тыс. тонн, с мощностью обычно от 736 до 1471 кВт, стоимостью от 2 до 6 млн. долларов США, средний срок службы 30 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 45 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литра на кВт в день. Экипаж - 4-7 человек.
 
Обратите внимание, сколько они стоят в США и как долго они используются.
 
Толкачи, как правило, в отличие от барж используется очень долго, как правило, у них меньшие экипажи, чем на наших толкачах, и тем более на наших грузовых судах, хотя эксплуатируется они достаточно "жестко".
 
Что ещё интересно, то, что, как правило, толкачи еще проходят rebuild.
 
То есть никто их сразу не списывает, и они служат примерно до 50 лет и при этом примерно через 30 лет их ремоторизуют - это у них называют ребилд.
 
У American Bureau of Shipping есть даже специальные правила по ребилду таких судов и есть соответствующее требования.
 
То есть это не считается там нарушением чего-либо. И это нормальная практика страны, которая занимается собственной экономикой. Суть в том, что такая вот практика продолжается уже многие десятилетия и соответственно доказала свою целесообразность и безопасность.
 
Ещё раз говорю, обратите внимание на построечные стоимости толкачей, на срок службы, а также на количество экипажа.
 
Теперь вернемся к тому что у нас происходит.
 

Составы и баржи на реках России
 
Безусловно, опыт как Советского Союза, так России, в использовании составов очень велик.
 
То есть для нас это вовсе не открытие и является нормальным решением.
 
На основных бассейнах есть типовые составы и соответственно есть соответствующие требования к этим составам.
 
Могу напомнить, что у нас тоже работали составы грузоподъемностью до 18 000 тонн.
 
Обратите внимание, в чём "фишка".
 
А она в том, что, если вы посчитаете ту грузоподъёмностью и ту мощность, например, толкач мощностью 1370 кВт толкает состав грузоподъемностью 15 000 тонн, вы понимаете, что стоимость тонно-километра в этом варианте существенно меньше чем это будет у речного самоходного судна (которое при такой мощности будет перевозить 5 000 тонн, то есть в три раза меньше).
 
Выигрыш составов в том, что они в итоге приводят к существенному сокращению расходов на тонно-километр.
 
Примечание. Баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа "Волгонефть" - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньшие.
 
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
 
Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара - Волгоград для нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986 кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна - "Волго-Дона" (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а "Шестой пятилетки" (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) - уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда.
 
У нас в действительности в свое время было очень много толкачей и очень много барж и очень много вариаций путевых условий под это дело формировались свои типовые составы, которые и реализовывались на практике.
 
А когда мы делаем, например, сухогрузное или нефтеналивное самоходное судно, мы начинаем учитывать все возможные варианты, что этому судну придётся ходить в морские районы, значит соответственно оно должно быть не речное, а река-море и так далее.
 
Там другие требования к экипажу, к оборудованию и в итоге это всё навешивается на судно.
 
В итоге получается, что, если мы пытаемся создать универсальный продукт, он становится существенно дороже и менее эффективным.
 
Это одна из наших больших бед потому, что мы все время пытаемся универсализировать решение.
 
Итак, решение для реки наиболее рациональным является тогда, когда, мы учитываем реальные возможности и условия.
 
Например, когда рассматривалась перевозка нефтепродуктов с Уфы на Рыбинск или Ярославль понятно, что было нужно проанализировать путевые условия.
 
Это я рассказываю, как возникла эта супер-баржа, проекта ROB20 (RDB20) 6000 тонн грузоподъемностью.
 
В нефтеналивном варианте у неё осадка 2,75 м в сухогрузном варианте 2,85 м соответственно.
 
Откуда требования к ней формировались?
 
Вот эти параметры путевых условий.
 
Всегда речное судно проектируется под новые условия, соответственно выбираются его размеры, которые наиболее рациональны, то есть не те, которые совсем уже максимальные, но, по крайней мере, которые могут вписаться во все эти условия.
 
Лично для меня прототипом этой барже RDB20 были так называемые "шуховские" баржи. Был когда такой выдающийся русский инженер, который построил первую радиобашню. У него было много историй. Вот одна из них - это очень лёгкие баржи, которые он впервые расчётным образом спроектировал, а не "набрал" по тогдашним правилам.
 
Примечание. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1884 году их спроектировал выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. В Царицыне и Саратове потом построили 65 таких барж, элементы корпуса которых были получены не набором по правилам, а на основе прямых расчетов прочности, причем с учетом уменьшения изгибающего момента, действующего на корпус при общем изгибе, за счет гибкости самого корпуса.
 
Обратите внимание, какие были у Шухова были толщины элементов корпуса. И для сравнения баржа, спроектированная под тогдашние требования германского Ллойда.
 
Конечно, у него все связи были просчитаны в рамках существовавших представлений о прочности корпус судна, но они у него они все равно были получены расчетным путем.
 
Собственно говоря, мы идем этим же путем...
 
Кстати, многие из его барж преспокойно дожили до Великой Отечественной войны и, в принципе, я встречал упоминания о них даже после войны, что они все еще были в эксплуатации.
 
Так-что рассказы о том, что эти баржи были существенно эксплуатационно не надежны, это всё не совсем так. Они прожили долгую жизнь и вполне успешно.
 
В результате мы получили судно, которое имеет существенно большую грузоподъемность, чем баржи аналоги.
 
Здесь легко сравнить разницу - разница грузоподъемности с существующими аналогами до 1000 тонн при примерно одинаковых размерах.
 
Это не означает, что были сделаны баржи с совершенно плохими обводами.
 
Нет, у этой баржи очень неплохие обводы, что позволяет работать толкачам с относительно небольшой мощностью.
 
При 6000 тонн груза 600 киловатные толкачи толкают такие баржи.
 
Поэтому, если мы сейчас будем обсуждать чисто речные истории, то, наверное, наиболее рациональным является правильное проектирование и постройка барж и, наверное, ремоторизация существующих толкачей.
 
Почему?
 
Потому что, если мы посмотрим реальную картину, то видно, что у нас всё-таки барж строится очень мало.
 
При этом, по сути, строилось некоторое количество нефтеналивных барж и барж площадок, потому что их легко использовать для перевозки дорогих проектных грузов.
 
Часто они используются как несамоходные паромы, то есть на переправах.
 
Т.е. построены за эти годы, в основном, несамоходные баржи для перевозки негабаритов - больше 50 (53 единицы).
 
А вот новых трюмных барж построили буквально единицы.
 
Как раз пример трюмных барж, которые строятся в Самаре (проект RDB12).
 

Толкачи-буксиры на реках России
 
Еще раз повторюсь, что решение, которое мы видим наиболее рациональным для реки, это создание барж, соответствующих путевым условиям с использованием современных методов проектирования, и ремоторизация существующих буксиров.
 
Вот пример как это делается - показаны основные типы буксиров. Обратите внимание, мы показываем либо исходную позицию, либо ремоторизацию.
 
С ремоторизацией, во-первых, есть уже большая практика, во-вторых это наиболее рациональный путь решения, который в принципе минимизирует реальные расходы на создание обновленной системы речной транспортировки грузов.
 
Не хочу останавливаться на статистике списания (это немножко другая история), но просто хотел бы показать некий прогноз. У нас в эксплуатацию около 1900 речных буксиров всех типов. К 2025 году их останется около 1330, к 2030 году около 650. Это прогноз, который делал Александр Геннадьевич Егоров и в принципе он оправдывается, по тем данным, которые мы имеем на сегодня.
 
Мы проанализировали каждый тип, каждый проект толкачей и определили фактические закономерности списания этих толкачей.
 
Как только будут списаны толкачи, всё будет плохо, потому что без тяги баржи сами работать не будут.
 
Посмотрите сколько всего было построено толкачей за эти годы. Обратите внимание, что очень мало новых толкачей было получено.
 
Да был вот скачок в 2018 году, но это было связано с задачей перевозки негабаритных грузов по реке Амур и это были в основном толкачи китайской постройки, которые были приобретены для того, чтобы решить задачу перевозки оборудования для соответствующего завода на реке Зея.
 
Но в целом количество построенных судов этого типа крайне невелико.
 
Если вы посмотрите на все поставки, то всего было построено за эти годы (с 2000 года) 49 толкачей и буксиров река-море плавания и внутреннего плавания и всё очень неравномерно это строилось.
 
Если по заводам посмотреть - "Дамен" (в Китае) и Средне-Невский построили по 6 судов, но это была разовая акция (т.е., по сути, за год).
 
У нас нигде нет серийного производства этих толкачей-буксиров.
 
Всего в России было построено 29 толкачей-буксиров, которые применимы к рассматриваемой задаче.
 
Ещё раз, напоминаю, это не портовые буксиры, это не те, которые используются для кантовки, это именно те, которые "линейщики" или которые могут быть использованы для линейных перевозок и их очень мало.
 
Решений технических достаточно много вот я периодически показывают такие решения - это наш буксир для северных регионов с осадкой 1,8 м.
 
Обратите внимание на те стоимости постройки буксиров и толкачей, которые удалось собрать. Учитывая классический вопрос "Как дорого построить толкач или буксир?" - смотрите цены которые у нас были на рынке за эти годы.
 
Если это достаточно мощный речной толкач-буксир, то он будет стоить примерно половину от стоимости такого же грузового судна, потому что это, по сути, есть самоходное машинное отделение.
 
Поэтому важно не "разгонять" мощность и не "разгонять" требования к ним, тогда это будет рационально и позволит уменьшить стоимости постройки.
 

Контейнеры на водном транспорте
 
Продолжая идти по пути рационализации, в целом решения, которые мы обсуждаем, применимых в водном транспорте, я бы хотел обратить ваше внимание и, это принципиальная моя позиция, на то, что у нас существенно недооценены перевозки контейнеров.
 
Во многом это связано с тем, что в постсоветском пространстве унифицированным грузовым местом являлось не как во всём мире контейнер, а грузовой вагон и соответственно, исходя из этого, у нас закупки и поставки идут вагонами.
 
Вообще-то в окружающем мире, унифицированное грузовое место - это всё-таки контейнер и если мы посмотрим, например, на опыт Китайской Народной Республики, то увидим много решений как раз мультимодальных на основе контейнеров.
 
Когда разные виды транспорта достаточно быстро перебрасывают контейнеры и, в принципе, когда рассматриваются индустриальные перевозки, когда в одну сторону идёт сырье, а в другую сторону промышленная продукция, то есть результат переработки этого сырья и всё это упаковывается в контейнеры международного типа, самый важный вопрос "Сколько стоит такая перевозка?".
 
Почему китайцы двигаются в сторону водного транспорта? Эта таблица ярко демонстрирует весомость и экономическую эффективность водного транспорта.
 
Вот интересное решение - это золотой путь Янцзы (река Янцзы) и перевозка грузов из Шанхая в Чунцин и из Чунцина в Шанхай.
 
Чтобы было понятно тем коллегам, которые не участвовали в наших вебинарах по Китаю это как бы один из промышленно развитых и сельскохозяйственно развитых мега районов Китая.
 
Шанхай вам всем известен. Чунцин меньше известен. Чунцин крупнейшая в мире агломерация там проживает более 40 млн. человек и по площади она в десятки раз больше чем агломерация Москвы. Там четыре крупнейших автомобильных завода, сотни заводов по производству деталей для автомобильных заводов, заводы химический биохимический, прочие машиностроительные заводы.
 
Короче говоря, это крупнейшая производственная база, но она находится на расстоянии 2400 км по реке Янцзы вверх по течению. Соответственно вверх идут уголь, сталь, строительные материалы вниз спускается продукция.
 
Контейнер очень выгоден для унификации перемещений, для того чтобы и то и другое перемещалась в виде унифицированного грузового места.
 
Итак, стоимость.
 
Вот смотрите автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт и водный транспорт.
 
Соответственно стоимость перевозки водным транспортом существенно ниже.
 
Ещё раз говорю стоимость реальная. Не выдуманные тарифы, не всякие скидки на скидки, как, к сожалению, формируется стоимость перевозок у нас, а просто реальная себестоимость перевозок, вернее не себестоимости, а то, что платит потребитель. Китайцы они люди очень прагматичные, они как бы не пытаются сами себя обмануть, кому-то дать скидку, чтобы потом у государства попросить деньги.
 
Это конечно хороший подход, но если убрать все эти доп. поддержки и экономическую доплату со стороны государства, то картина становится очень простой - это всё абсолютно понятные вещи, а не какая-то абстракция.
 
Соответственно вот здесь чётко видно - например, грузовиками контейнер будет стоить (да будет быстрее, если это срочный груз) - 12 000 юаней и 3-4 дня, железнодорожным транспортом - 4300 юаней и 7-10 дней и водным транспортом - 2 500 юаней и 8 дней вниз / 11 дней вверх по течению.
 
Примечание. 15 января 2020 года города центрального подчинения Шанхай и Чунцин подписали Меморандум о сотрудничестве по линии "Экспресс Шанхай-Чунцин" и Меморандум о сотрудничестве в области международной торговли "Единое окно", в соответствии с которым официально открылась скоростная речная контейнерная линия между портом Чунцин и портом Шанхай (более 70% контейнеров, обрабатываемых на терминалах Чунцина, прибывают или отправляются в порты Шанхая). Продолжительность кругорейса в среднем сократилось, более чем на 40%.
 
А внизу еще более для меня интересное место - Ухань. Но вы больше знаете про Ухань как про место, где впервые был обнаружен коронавирус. В действительности Ухань это, совершенно уникальный инженерный центр Китая. Там сосредоточены наукоемкие производства, и он уже расположен чуть ближе к Шанхаю это вверх по реке от Шанхая примерно на 1125 км и, соответственно видно, сколько стоит перевозка контейнера Ухань - Шанхай.
 
Видно, как водный транспорт дает преимущество по себестоимости перевозки по сравнению с железнодорожным и автомобильным (2 200, 2 800 и 6 000 юаней соответственно).
 
Автомобилями конечно быстрее, если у вас срочный груз, то вы готовы доплатить, но если это плановые перевозки и тем более если это перевозка, например, массовых грузов или, по крайней мере, плановой продукции, которую вы всё равно поставляете сегодня-завтра-послезавтра, то можно и потерпеть, но заплатить меньше.
 
Выбор перевозки контейнеров, как и выбор перевозок водным транспортом в Китае связан с очень простым фактом - это чисто экономическое решение, никаких иных решений там не было.
 
Отсюда появились требования к унификации судов для перевозки контейнеров.
 
Обратите внимание, что максимальные размеры судов, которые на Янцзы работают - контейнеровозов уже достаточно близки к нашему Волга-Дон максу, т.е. габариты длина - 130 м ширина 16,3 м, это тоже связано с их ограничениями по путевым условиям и максимальная контейнеровместимость, такая же, как у нас.
 
У нас суда такого размера имеют, примерно такую же контейнеровместимость.
 
Обратите внимание в стандарте для судов есть контейнеровозы других размеров, там есть разные условия и боковые реки. Соответственно нужно работать везде.
 
Вот пример притока Янцзы, где уже поменьше размером контейнеровозы.
 
Точно так же на знаменитом Великом Китайском Канале также существует унификация контейнерных судов, там они конечно, поменьше, потому что канал начинал строиться 2000 лет назад и там размеры судов не очень большие, но они всё равно перевозят от 30 до 200 "ящиков".
 
Контейнеропоток достаточно велик, сейчас он только в сторону Шанхая достигает порядка 3 млн "ящиков" в год.
 
Вот так выглядит такой контейнеровоз на 200 TEU. Достаточно простые, рабочие суда. Рубка в носу, чтобы не иметь проблем с обзорностью. Классическое машинное отделение в корме.
 
Вот уже другого размера контейнеровоз на 1140 TEU. Дело в том, что сегодняшний путевые условия позволяют существенно увеличить размеры контейнеровозов, которые работают на Янцзы.
 
Посмотрите к чему пришли коллеги из КНР, "разогнав" путевые условия. Сейчас у них уже есть возможность до Уханя обеспечить глубину 6 м и соответственно появились уже контейнеровозы, какие у нас даже не планируется. Это контейнеровозы, которые работают с Шанхая до Уханя и каждый из них берёт по 1140 "ящиков".
 
Выигрыш возник по одной простой причине, потому что там глубина была обеспечена до 6 м, за счёт этого они стали больше.
 
Чисто визуально, они не представляют какого-то грандиозного технического интереса, но вот по размерам, по своим параметрам, это, безусловно, грандиозный скачок до 1140 "ящиков", когда у нас 300.
 
Это, собственно говоря, готовое фактическое сравнение с нашими возможными решениями по контейнеровозам на Волге и в целом по европейской единой глубоководной системе.
 
В Китае в действительности такие перевозки растут. Чтобы было понятно это порядка 6% от всего объема перевозок внутренним водным транспортом Китая. С учетом того, что внутренний водный транспорт Китая перевозит почти 4 млрд тонн. Для них это может быть немного, а для нас это просто очень много.
 
Ещё более интересная ситуация в Германии и вот, например, многоцелевые суда (в том числе и для перевозки контейнеров) нашего проекта DRL1080, которые мы проектировали для Дамена, они работают по Рейну и здесь как раз виден объем перевозок внутренним водным транспортом контейнеров в пределах Германии.
 
В Германии грузы, перевозимые контейнерами существеннее заметны и, во многом, это связано с тем, что они активно связали грузовой базу, путевые условия и флот и соответственно получили возможность перевозки контейнеров по реке.
 
Обратите внимание, что все сравниваются с грузовиками, потому что все европейские директивы ориентированы на то, что перевозка судами существеннее экологически безопаснее, чем перевозка автопоездами.
 
Опять же, появились новые так называемые "большие контейнерные суда" размеры очень похожи на наши 135 м длина, 17 м ширина - это 500 "ящиков". Обеспечено это за счет того, что сделана подъёмная рубка, поэтому можно "разгонять" размещение контейнеров по высоте.
 
Правда есть вопросы, связанные с остойчивостью. Но это не река-море контейнеровоз, это речной контейнеровоз к нему более простые требования по остойчивости.
 
Обратите внимание мы все время пытаемся создать супер универсальное судно и соответственно, если вы захотите в этих размерах создать река-море контейнеровоз на 500 "ящиков", то у вас будут некоторые сложности. Я думаю, догадываетесь какие, когда при таком количестве "ящиков" на палубе будут сложности по обеспечению остойчивости по СОЛАС.
 
В данном случае у них чисто речные перевозки вот такой на 500 "ящиков" контейнеровоз, который заменяет 250 грузовиков.
 
Это важное решение с точки зрения экономики и экологии.
 

Альтернативные виды топлива. Снижение выбросов парниковых газов в атмосферу
 
Еще интересный момент это, конечно использования иных видов топлива. Топлива тех видов, которые существенно снижают выброс парниковых газов.
 
В целом вот если вы посмотрите на рынок судового топлива сегодня, то получается, что базисным судовым топливом в мире являлся мазут, и какое-то количество дизельного топлива.
 
Сейчас идет резкая борьба с высокосернистым мазутом. Есть технические средства, которые позволяют его использовать, но на больших судах - это скрубберы.
 
И вот некоторые данные, которые позволяли оценить перспективы использования других видов топлива.
 
Опять же вернемся к Китаю. Коллеги в Китае построили больше 200 таких судов (на конец 2017 года 209 речных судов, из них 148 новых, 61 после переоборудования). Они работают на сжиженном природном газе.
 
Например, сухогрузное судно - гибрид "Новая река Янцзы 26007", построенное в 2019 году - трехтопливное. Здесь есть и емкость СПГ, и 2 машинных отделения. Одно машинное отделение классическое на нефтяном топливе, второе машинное отделение СПГ плюс ещё аккумуляторы.
 
Километров десять они могут пройти на своих аккумуляторах. Например, находясь в каком-то большом городе, где будут ограничены выбросы, они смогут работать на аккумуляторах. То есть у него 3 источника для движения. Вот такие суда строит государственная компания, которая эксплуатирует сухогрузные и нефтеналивные суда на Янцзы.
 
Создается сеть СПГ бункер-станций. На март 2017 года их было 16 (9 береговых и 7 на баржах). Т.е. бункероваться газом есть где.
 
В основном это Янцзы и немного есть бункер-станций на Великом китайском канале и также на реке Жемчужная.
 
Интересный пример чисто "батареечного" сухогрузного судна-электрохода. Понятно, что скорость небольшая и дистанция 20-30 км, но для местных перевозок она вполне вписывается.
 
Мы, безусловно, движемся в этом направлении. Сейчас начали строить пять таких судов гибридного типа дизель-электроходов с батарейками. 5 пассажирских судов проекта PV20S строит Самарский завод "Нефтефлот".
 
Уже 10 лет идет отработка идей использования СПГ на RST27 и на других судах.
 
Что сдерживает нас в первую очередь?
 
То, что судно по сравнению с исходным, становится с точки зрения дедвейта хуже, вместимостью тоже хуже.
 
Почему? Посмотрите на это сравнение. Например, вам нужно будет создать эквивалента 100 тонн дизельного топлива, соответственно вам потребуются для размещения ёмкости с сжиженным природным газом примерно 815 кубов, если это будет метанол - порядка 300 кубов.
 
Примечание. Учитывая разность в плотности и теплоте сгорания (количеству теплоты, выделяющейся при сгорании 1 кг топлива), для обеспечения одинаковой автономности плавания потребуется различное количество топлива разных типов. Т.к. СПГ размещается в цилиндрических цистернах с изоляцией, то требуемое на судне пространство для размещения запаса СПГ в несколько раз больше объёма самого СПГ.
 
Например, для хранения 4270 ГДж энергии - это 100 тонн дизельного топлива объемом 119 м³ в цистерне объемом 131 м³, потребуется 215 тонн метанола объемом 271 м³ в цистерне объемом 298 м³. Для сведений - у СПГ соответственно 88 тонн, 204 м³ и 815 м³.
 
Вот собственно в этом проблема - а) дороже, б) занимает больше места, в) что еще более важно - негде бункероваться.
 
А технические решения такие существуют. В Китае они даже начали внедряться, нельзя сказать, что это превалирует, потому что там даже 300 судов (в Китае) на их общее количество судов - это не очень много.
 
Мы пока в этом вопросе не просто отстаем, а находимся в числе тех, кто просто присматривается.
 
Наши европейские коллеги тоже потихоньку начинают строить такие суда, понятно, что это в основном скандинавы, потому что на Рейне есть пока только экспериментальные решения, но всё равно движение уже есть.
 
У нас оно тоже есть. В этом году наши коллеги в Зеленодольске сдали первое пассажирское судно на СПГ, так что не всё плохо.
 

Заключение
 
Завершая, могу сказать одним предложением главный итог доклада - если мы в целом оценим реку, то для того чтобы иметь речное транспортное средство, которое было бы эффективным в сегодняшних реалиях, следует идти по пути строительства новых барж и осуществлять ремоторизацию существующих толкачей.

Видео «Перспективы развития водного транспорта России» можно посмотреть на «ПортНьюс ТВ» >>>>