Баржи жизни: водный транспорт в блокаду Ленинграда
В последнее время в публицистике распространяется мнение, будто возможности водного транспорта не использовались в полной мере для обеспечения блокадного Ленинграда, причем делалось это намеренно. «ПортНьюс» решил разобраться в вопросе на основе исторических фактов.
Прежде всего хочется отметить, что до войны снабжение города водным транспортом происходило в основном в обход Ладожского озера - посредством судоходных каналов вдоль озера, эти каналы строились еще во времена Петра I.Данные пути снабжения были перерезаны гитлеровцами с захватом Шлиссельбурга в сентябре 1941 года. Тем временем финские войска к середине сентября 1941 года вышли к Свири на значительном её протяжении, перерезав тем самым Кировскую железную дорогу и Волго-Балтийский путь. Дорога Вологда — Череповец — Волхов осталась единственной железной дорогой, по которой шло снабжение блокированного Ленинграда, откуда и брала начало «дорога жизни» через Ладогу.
При этом Ладожское озеро простреливалось вражеской артиллерией и авиацией, на озере также действовали военные корабли противника.
Для организации массового завоза грузов водным транспортом по Ладоге необходимо было сделать многое: углубить фарватеры, создать причалы, подвести железнодорожные подходы. О необходимости начала таких работ на Ладожском побережье было сказано в постановлении ГКО от 30 августа 1941 года, то есть еще до начала блокады.
Для приёма судов были выбраны ограждённая 400-метровым полуразрушенным каменным молом бухта Осиновец в 1,5 км от железнодорожной станции Ладожское Озеро; находящаяся в 3 км от этой же станции бухта Гольцмана; и обладавшая эстакадой на одно судно бухта Морье, расположенная севернее. К концу сентября 1941 года уже были построены склады, узкоколейная железная дорога, соединяющая причалы с основной железной дорогой, 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м в Осиновце, 2 причала с глубинами 2,5 м и 1,7 м в гавани Гольцмана и защитная дамба в бухте Морье.
Первые две речные баржи с зерном (всего 626 тонн) и мешками с мукой (116 тонн только на второй барже) были приведены уже 12 сентября буксиром «Орел» на осиновецкий рейд. Однако из-за шторма утонула одна баржа, а вторая была выброшена на берег. Впоследствии из-за ладожских штормов было потеряно еще несколько барж, в том числе с людьми на борту. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах, которые имели ограниченную грузовместимость.
Порты и суда подвергались ожесточенным налетам авиации противника. За весь октябрь 1941 года на порт Осиновец было совершено 22 авианалёта, тогда как на Ленинград за это же время — 18 налётов. 4 ноября 1941 года при попадании авиабомбы у сторожевого корабля «Конструктор» оторвало носовую часть, в результате погибло около 200 эвакуируемых и членов экипажа.
Именно поэтому, до начала ледостава, снабжение предпочли также организовать при помощи авиации. Уже 13 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом», то есть спустя 5 дней после начала блокады.
Говоря о железной дороге, то внутри блокадного кольца на 1 октября оставалось 266 паровозов и 12 700 вагонов, значительная часть которых была загружена оборудованием заводов, которое не успели эвакуировать. На 1 декабря 1941 года имелось 252 исправных паровоза из которых 57 в работе. Они были необходимы для перевозки продуктов в город.
22 ноября 1941 года уже начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря 1941 года.
Всего за первую блокадную навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. тонн грузов, из них 45 тыс. тонн продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. тонн грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих. От действий противника и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж.Многие были повреждены. Отметим, что по состоянию на сентябрь«Северо-Западное речное пароходство» имело на Волхове и Ладоге 5 озёрных и 72 речных буксира, 29 озёрных и около 100 речных барж. Таким образом видно, что потери в баржах были очень значительными.
Навигация 1942 года
По расчётам, в навигацию 1942 года на Ладоге после мероприятий по восстановлению повреждённых судов могло работать до 15 барж общей грузоподъёмностью 12-13 тыс. тонн. Военный совет фронта же определил потребность в 60 барж грузоподъёмностью 42 тыс. тонн. Для удовлетворения этих потребностей было начато строительство барж на месте. Деревянные баржи строились в Сясьстрое, где на территории целлюлозно-бумажного комбината была устроена верфь. За 1942 год верфь изготовила 31 баржу грузоподъёмностью по 350 тонн каждая. В Ленинграде строились металлические баржи. Секции для них строились на ленинградских заводах. Затем их по железной дороге перевозили в бухту Гольцмана на Ладоге, где происходила окончательная сборка судна. Всего в 1942 году было построено 14 металлических барж грузоподъёмностью по 600 тонн, из них четыре в июне и шесть в июле. Также ленинградскими заводами было построено 118 металлических тендеров грузоподъёмностью 15-25 тонн. Для защиты от нападений вражеской авиации на всех озёрных буксирах были установлены 45-мм зенитные орудия, а на озёрных баржах по два 12,7-мм пулемёта ДШК. В навигацию 1942 года было решено открыть ещё одну более короткую водную трассу Кобона — Осиновец длиной 29 км (длина трассы от Новой Ладоги — 115 км). Для этого 8 марта было начато строительство порта на косе Кареджи близ Кобоны. Были расширены порты в Осиновце, Новой Ладоге и Гостинополье, устанавливались средства механизации. Всего на начало навигации в Северо-Западном речном пароходстве числилось 11 озёрных и 58 речных барж общей грузоподъёмностью 29,5 тыс. тонн.
21 мая в ледовых условиях начались перевозки по малой трассе — через Шлиссельбургскую губу, на большой — из Новой Ладоги движение открылось 28 мая. Навигация закончилась 25 ноября, хотя суда ладожской флотилии ещё совершали отдельные рейсы до 8 января 1943 года.
18 июня 1942 года начал работать построенный за 50 дней топливный трубопровод, проложенный по дну Шлиссельбургской губы до Осиновца. Длина трубопровода диаметром 10 см составила 19 км, по нему за сутки перекачивалось около 300 тонн топлива. Также в сентябре-декабре 1942 года по дну озера был проложен «кабель жизни» — пять силовых электрических кабелей по 20 км каждый, по которым в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС.
В навигацию 1942 года из Ленинграда водным транспортом было эвакуировано 449 тыс. человек, также на восточный берег озера перевезено 90 тыс. военных и гражданских лиц, не относящихся к эвакуированным. В Ленинград доставлено 20 тыс. гражданских лиц и пополнение 290 тыс. военнослужащих. Доставлено 745 тыс. тонн грузов, из них 350 тыс. тонн продовольствия.
Всего из города вывезено 305 тыс. тонн грузов, из них 162 тыс. тонн различного оборудования, 85 % грузов было перевезено на несамоходных плавсредствах. Две трети грузов было доставлено по малой трассе. От бомбардировок и от штормов затонуло или получило значительные повреждения 15 самоходных судов и 40 барж пароходства.
Грузооборот Осиновецкого порта составил в 1942 году 1 млн тонн сухогрузов. Для сравнения, грузооборот ленинградского морского порта в 1940 году составил 3,2 млн тонн. Грузоперевозки не только обеспечивали потребности блокированного города, но и позволили создать запас продуктов, так на 1 ноября 1942 года в Ленинграде имелось 49 тыс. тонн муки, 17 тыс. тонн зерна, около 14 тыс. тонн крупы и макарон, около 1600 тонн мяса и мясных изделий, 3,5 тыс. тонны рыбы, 2 тыс. тонн животного масла, 1,7 тыс. тонн сахара и 2,5 тыс. тонн кондитерских изделий.
Навигация 1943 года
К навигации 1943 года на Сясьской верфи происходило строительство новых барж, к апрелю их было построено 20 ед. Ледовая трасса прекратила действовать 31 марта, а уже 2 апреля начались водные перевозки по Ладоге, хотя трассы полностью освободились ото льда лишь 26 апреля. В связи с тем, что в 1943 году значительная часть грузов пошла в Ленинград по железной дороге напрямую, минуя Ладогу (благодаря прорыву блокады в ходе операции «Искра»), заметно уменьшились водные перевозки. Всего в навигацию 1943 года было перевезено в Ленинград 240 тыс. тонн грузов и 856 куб м. леса, а также 162 тыс. человек.
Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн. За это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.
Вывод
Таким образом можно сделать вывод о несостоятельности утверждений о том, что водный транспорт не был задействован в полную силу для обеспечения снабжения Ленинграда в годы блокады. Факты говорят о том, что в кратчайшие сроки и в условиях военных действий создавались новые порты, железнодорожные ветки, перестраивалась привычная логистика, строились новые суда. Потери от частых ладожских штормов и действий противника также были существенны. Водный транспорт внес существенный вклад в обеспечение блокадного мегаполиса, хотя его возможности и были весьма ограничены.
Статья подготовлена с использованием материалов, подготовленных начальником отдела ОТ и ООС НЛРВПиС (филиал ФБУ «Администрация Волго-Балт») Лобовым А. В.
