Андрей Карпов о развитии перевозок российских внешнеторговых грузов

Собственный прогноз перспектив развития перевозок российских внешнеторговых грузов морским путем между Северо-Западом, российским югом, выходящим к черноморскому побережью и российским Дальним Востоком читателям ИАА “ПортНьюс” представляет руководитель аналитического агентства “Дорн” Андрей Карпов.

- В последнее время, как и во времена позднего застоя, я испытываю некоторый эффект де-жавю – нарастает разница между той ситуацией, с которой мы сталкиваемся в жизни, и виртуальной реальностью, которая рождается из различных властных документов (концепции и стратегии, постановления и программы), а так же использования на всех уровнях популярных идеологем типа «транспортных коридоров» и «евроазиатского транзита».

Прежде всего, хотелось бы остановиться на теме евроазиатского транзита. Именно с ним, почему-то часто связывают перспективы развития российских портов. Кроме того, эта тема имеет прямое отношение к перспективам портов Дальнего Востока.

Каковы же факты?

Транзит из Средней Азии через Казахстан в настоящее время составляет 3 млн. тонн в год (это вместе с грузами в адрес России, которые составляют основную часть этого транзита).

Железнодорожные перевозки в сообщении Казахстан-Китай в настоящее время достигли примерно 18 млн. тонн в год. Из них 15 млн. тонн следуют в направлении Казахстан-Китай. Основную часть этого грузопотока составляет простой вывоз казахских природных ресурсов в Китай. В направлении Китай-Казахстан проходит только около 3 млн. тонн, причем, в основном это грузы в адрес казахских получателей. Чистый транзит по Транссибу составляет около 40 тыс. TEU. Информация по перевозкам во времена Советского Союза разнится (в зависимости от источника) и колеблется от 150 тыс. TEU до 1 млн. TEU. По моему мнению, более достоверна цифра 150 тыс. TEU (откуда в советское время взяться транзитным грузопотокам в 1 млн. TEU?). Информация по общему объему перевозок контейнеров по Транссибу так же колеблется - от 420 тыс. TEUTEU за 2007г. Разнобой в статистике общей картины не меняет - основную часть перевозок можно назвать не транзитом, а грузом, удовлетворяющим внешнеторговые потребности сибирских регионов России. Оценка технически возможного потенциала чистого транзита по Транссибу в настоящее время (опять же в зависимости от источника) колеблется от 200 тыс. TEU до 500 тыс. TEU. до 620 тыс.

Очевидно, статистикой тезис о евроазиатском транзите пока не подтверждается.

Кроме того, экспортоориентированное производство в Китае сконцентрировано в узкой 200-мильной прибрежной полосе. Оно все ориентировано на доставку грузов морем. Решения об изменении маршрута транспортировки принимаются вовсе не в Китае, а в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Берлине и т.д. Экспортный потенциал Центрального и Северо-Западного Китая, который мог бы стать хоть какой-то частью евроазиатского транзита, составляет, в основном, продукция металлургии и сельского хозяйства (в значительной степени это неконтейнеризируемые грузы).

Даже если в какой-то перспективе и случаться те благотворные изменения в работе российских железных дорог, которых мы ждем, и которые приведут к возникновению долгожданного эффекта под названием «евроазиатский транзит», кто сказал, что китайские железные дороги отдадут этот грузопоток российским железным дорогам? Скорее всего, китайцы будут активно развивать казахское направление перевозок с целью дать заработать своим железным дорогам и в меру развивать российское направление, для того чтобы иметь альтернативу. Кроме того, казахский маршрут будет развивать сам Казахстан и больше «привязывать» его к Китаю. Напомню, что премьер-министр Казахстана Карим Масимов получил образование в Китае, проекты казахско-китайских нефтепроводов известны… Сейчас уже и непонятно чей Казахстан геополитический союзник: наш или китайский?

И еще один немаловажный аспект. Существует мифическое, на мой взгляд, мнение о том, что транзит выгоден всем по определению. Вопрос только кому конкретно. Единственные, кто получает действительно ощутимую пользу от транзита это те регионы, где происходит перевалка транзитных грузов с одного вида транспорта на другой, т.е., в первую очередь портовые регионы. Таким образом, при развитии морского транзита через Дальний Восток, выгоду будут иметь дальневосточные портовые регионы, а при развитии железнодорожного транзита – ОАО «РЖД».

Транссиб играл, играет и еще сыграет громадную роль в освоении Сибири и Дальнего Востока и удовлетворении их потребностей, в сохранении территориальной целостности страны. Постепенно будет расширятся (с востока на запад) зона конкурентной доставки российских грузов в Китай и из Китая, Юго-восточной Азии. Уже сейчас эта зона достигает Урала и сдерживается только организацией и пропускной способностью Транссиба.

Но на практике Транссиб будет использоваться, прежде всего, не в целях транзита, а в целях удовлетворения российских потребностей.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о вкладе Дальнего Востока в российские внешнеторговые морские перевозки. Я полагаю, что это будет, прежде всего, обслуживание внешнеторговых интересов дальневосточных и сибирских российских регионов с постепенно расширяющейся на запад зоной притяжения-охвата (hinterland). Объемы перевозок будут определяться объемами производства и потребления в этих регионах (при этом необходимо учитывать, что из примерно 140 млн. населения России, 120 млн. живет в европейской части страны). На существенную роль евроазиатского транзита в ближнесрочной и среднесрочной перспективе (до 2020-2025гг.) сильно надеяться не стоит. Сдерживающий характер на развитие дальневосточных портов будет оказывать транзитные инициативы ОАО «РЖД», особенно транскорейские сюжеты.

Основную роль в морской внешней торговле России на ближайшую и среднесрочную перспективу будут играть Северо-Запад и черноморский Юг страны. Уменьшение зоны тяготения портов Северо-Запада за Уралом будет компенсироваться для них увеличением спроса и производства в европейской части страны.

Теперь что касается роли Юга в морской внешней торговле России.

Это реальный конкурент Северо-Запада. Однако в ближайшее время (до 2020-2025гг.) развитие его конкурентного потенциала, я уверен, будет замедлено необходимостью реализации 3-х чрезвычайно затратных мегапроектов, которые потребуют напряжения сил всей страны.

Проведение Олимпиады в Сочи

Безусловно, проведение Олимпиады даст толчок в развитии транспортной инфраструктуры Краснодарского края. Однако толчок этот будет узконаправленным – развиваться будет только та инфраструктура, которая необходима для завоза грузов и пассажиров для обеспечения подготовки и проведения Олимпиады. Пропускная способность железнодорожной и автодорожной сети, на период подготовке к Олимпиаде, будет снижена из-за привлечения дополнительных грузопотоков связанных со строительством в Сочи и из-за необходимости проведения работ по модернизации той же железнодорожной и автодорожной инфраструктуры.

Перебазирование Черноморского флота

Несмотря на все оригинальные идеи, перебазироваться флоту, кроме как в Новороссийск, некуда. Любая другая точка на черноморском побережье России будет просто более затратной.

Я не вижу в России особого политического ресурса, чтобы обеспечить наше присутствие в Севастополе за пределами 2017г. Вероятно, флот перебазировать в Новороссийск придется. Соответственно и затраты на этот проект государству придется нести.

Размещение основной базы Черноморского флота на нашем черноморском побережье с одной стороны будет развивать портовую инфраструктуру, но, с другой стороны, окажет сдерживающее воздействие на развитие гражданской составляющей морского судоходства (отвлечение средств, занятие дефицитных участков побережья, пригодных под размещение портовой инфраструктуры под военные портовые объекты).

Кроме того, размещение флота это и вопросы его материально-технического снабжения, а это соответствующие грузопотоки, которые лягут на железнодорожную и автодорожную инфраструктуры дополнительной нагрузкой в ущерб гражданским и, тем более, транзитным грузам. Следовательно, передислокация флота, кроме затрат на строительство военных портовых объектов, приведет к затратам на новую волну модернизации и развития общетранспортной инфраструктуры обеспечивающей подходы к черноморскому побережью, с соответствующим временным сокращением пропускной способности на период работ по модернизации.

Третий мегапроект

В целях создания конкуренции региональным портам с Северо-Западом и превращения Юга в еще одно, сопоставимое по мощности, внешнеторговое направление развития транспортной сферы, неизбежно появление проекта по строительству порта-аналога Усть-Луге где-то в районе Таманского полуострова (либо с черноморской его части, либо, с азовской, непосредственно вблизи Керченского пролива с соответствующим дноуглублением).

Это, в свою очередь, потребует соответствующей модернизации и развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры Юга.

Значение российских портов Азовского моря, с его мелководьем, можно рассматривать только в региональном, но никак не в национальном масштабе.

Контейнерный хаб на Черном море, если и сформируется, то в Констанце или Ильичевске.

В ближнесрочной и среднесрочной перспективе, часть российских внешнеторговых грузопотоков будет продолжать переваливаться через порты Украины.

Теперь о Северо-Западе.

По моему личному убеждению, Мурманск и Архангельск российским портам на Балтийском море по сухим грузам, в стратегическом смысле и в стратегической перспективе, не конкуренты.

Без протекционистских мер государства, даже при условии развития за счет государства необходимой инфраструктуры, эти порты в рыночном поле не конкуренты портам Балтийского моря. Реальный рыночный смысл транспортировки грузов через порт Мурманск (и отчасти порт Архангельск) имеет только углеводороды месторождений шельфа северных морей, да еще северный завоз и транспортировка грузов арктических портов, включая грузы ОАО «Норильский никель». Все остальные грузы, в более-менее значительных объемах, в эти порты можно привлечь (в большей степени в порт Мурманск) только с помощью протекционистских мер государства (железнодорожные тарифы). Дополнительный шанс у этих портов может появиться при применении ограничительных мер ЕС при транспортировке российских нефти и нефтепродуктов через Датские проливы (это достаточно высокие риски). Тогда часть соответствующего грузопотока может быть перенаправлена в эти порты (но опять же, прежде всего в Мурманск). В этом случае может вновь встать вопрос о необходимости строительства нефтепровода в Мурманск.

В тоже время, развивая пропускную способность железных дорог в направлении на Мурманск и применяя протекционистские меры на этом направлении, мы должны быть готовы к тому, что часть привлекаемых грузопотоков может переориентироваться на порт Нарвик (Норвегия). В условиях членства России в ВТО, нам, скорее всего, простят протекционизм по направлению, но не простят протекционизм по национальному признаку.

Развитие контейнерных перевозок в Калининграде мне также представляется сомнительным. Контейнеры в порту будут, но в ограниченном количестве. Хабом, он не станет никогда, во всяком случае, до тех пор, пока Россия не вступит в ЕС. Как не станет хабом и порт Восточный. Объемы перевалки контейнеров в нем будут расти (и, в перспективе, довольно значительно), но хабом он не станет.

Контейнерным хабом на Балтийском море, по моему мнению, могут стать либо Гданьск-Гдыня, либо Клайпеда.

Усиливается концентрация внешнеторговых грузопотоков российских нефти и нефтепродуктов на Балтийском море, что, на мой взгляд, увеличивает риски применения со стороны ЕС ограничительных мер при транспортировке этих грузов через Датские проливы. Разумеется, применение их возможно исключительно по экологическим мотивам.

Особенностью сегодняшнего состояния железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе РФ является системное лимитирующее значение участка Вологда-Волховстрой. ОАО «РЖД» планирует ряд мероприятий, как по развитию этого участка, так и по развитию альтернативных направлений (Сонково-Мга), однако надо четко понимать, что в формате существующей ситуации и известных планов по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе России, развитие порта Усть-Луга и предполагающееся развитие порта Мурманск будет происходить за счет остатков резерва пропускной способности железных дорог в направлении Санкт-Петербурга, Финляндии и российских портов на Карельском перешейке. Строительство ветки Лосево-Каменогорск снимет проблему связанную с организацией скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки, но не снимет общую системную проблему упомянутую выше.

Развитием Сонковского направления будет снята, в значительной степени, проблема в отношении дальних подходов к Усть-Луге.

Могу предположить, когда к середине следующего десятилетия выясниться, что развитие Юга (по перечисленным выше причинам) подтормаживается, очень вероятна вторая волна портостроительства в Финском заливе. К этому времени может встать вопрос о строительстве дублирующей участок Вологда – Волховстрой соединительной железнодорожной ветки Коноша – Лодейное поле и направлении всех грузов в адрес Финляндии и российских портов на Карельском перешейке в обход Ладожского озера с севера.

Именно с этим периодом я связываю возможное развитие сухогрузной составляющей порта Приморск и появление в районе Приморск-Высоцк контейнерного терминала сопоставимого с Балтийским контейнерным терминалом ООО «Национальная контейнерная компания» в Усть-Луге. При этом развитие Ро-Ро перевозок в Финском заливе будет тяготеть к Большому порту Санкт-Петербург и южному берегу Финского залива.

Руководитель аналитического агентства “Дорн” Андрей Карпов

СПРАВКА

Масимов Карим Кажимканович

Родился в 1965г. в Целинограде (ныне Астана). В 1985г. поступил в Университет дружбы народов (Москва), учился в Пекинском институте языка, в 1991г. окончил юридический институт университета Ухань (Китай)

1996г. предправления Алма-Атинского торгово-финансового и Народного сберегательного банков

2000г. министр транспорта и коммуникаций Казахстана

2001г. вице-премьер Казахстана

2003г. помощник президента Казахстана

2006г. вице-премьер, министр экономики

2007г. премьер-министр Казахстана

В 1999г. защитил диссертацию «Проблемы формирования промышленности Республики Казахстан и пути их решения (теория и практика)».