Непотопляемая Прибалтика: как Россия «кормит» иностранные порты
Несмотря на общее падение объемов перевалки через порты сопредельных государств Прибалтики по итогам первого полугодия 2021 года, экспорт минудобрений, зерна и металлов через иностранные порты продолжил расти.
Совокупный объем российских внешнеторговых грузов, перегруженных через порты сопредельных государств Прибалтики, сократился почти на 15% по итогам первого полугодия 2021 года, составив 9,3 млн тонн или примерно 2% от общего объема грузов, экспортируемых через морские порты. Казалось бы, зависимость от иностранных портов ликвидирована, однако это пока еще не совсем так.
Дело в том, что падение объемов перевалки через иностранные порты Балтии произошло лишь за счет руды, «просевшей» на 17% - до примерно 1,3 млн тонн, в то время как объемы перевалки других сухогрузов росли, причем существенно: грузопоток российских минудобрений через порты Прибалтики вырос почти на 8%, до 4,4 млн тонн, зерна в 3,5 раза – до почти 750 тыс. тонн, черных металлов в 1,5 раза – до 214 тыс. тонн (использованы данные структур Минтранса России).
Если говорить о руде, то здесь ситуация не слишком простая. Действительно, объем перевалки руды через порт Усть-Луга за тот же период вырос за счет того, что один из терминалов порта перегрузил достаточно существенные объемы руды, при этом отказавшись от еще более существенного объема перевалки минудобрений (в сравнении с первым полугодием 2020 года), однако Большой порт Санкт-Петербург в то же самое время демонстрировал снижение объемов перевалки этого груза.
В целом наблюдался процесс переориентации руды на порты Дальневосточного бассейна, который показал рост грузооборота по руде на 16% на фоне существенного снижения объемов перевалки в южных портах, что связано с рыночной конъюнктурой и вероятно, с ростом ставок фрахта на балкеры, которые в этом году достигли десятилетних максимумов, превысив отметку в $30 тыс. в сутки для судов типоразмера Panamax и Capesize при том, что основной спрос на руду приходится на страны Азии (см. график ниже).
В любом случае говорить о том, что снижение перевалки руды в портах Прибалтики являлось следствием развития портовой инфраструктуры в России пока рано.
Интересно, что объем перевалки российской руды сократился даже в финском порту Коккола, который по итогам прошлого года показывал внушительный рост этого показателя, что подтверждает общую тенденцию на изменение экспортных направлений, о перевалке через Коккола более подробно мы писали ранее >>>>
Примечательно, что через тот же порт Усть-Луга объем перевалки минудобрений за рассматриваемый период упал и очень сильно, почти на треть, сократился в порту и грузооборот черных металлов. Это говорит о том, что иностранные порты продолжают пользоваться популярностью у российских грузоотправителей, а новые специализированные балкерные терминалы пока не заработали, как не пришли в Россию и обещанные удобрения из Белоруссии.
То же самое можно сказать и о перевалке зерновых: на фоне роста грузооборота российского зерна у соседей его перевалка через Большой порт Санкт-Петербург падала, а росла она лишь в Калининграде на собственном терминале грузоотправителя «Содружество Соя». Стоит ли говорить, что если не считать Калининград, то в Балтийском бассейне России нет специализированных зерновых терминалов, а проект создания такового терминала упомянутым «Содружеством Соя» в Ленинградской области был «зарублен» из-за протестов экологов?
Изменит ли эту картину ввод новых балкерных мощностей в Балтийском бассейне России, а конкретно в Усть-Луге и Приморске? Теоретически – да, поскольку специализированные мощности должны обеспечить отгрузку крупнотоннажных грузовых партий и в целом удешевить их хранение и перевалку, однако очень многое будет зависеть как от конъюнктуры на мировых рынках, ставок фрахта, так и конкретных условий работы и договоренностей с грузоотправителями. На данный же момент вывод прост: по некоторым видам грузов Россия продолжает зависеть от «надменного соседа», хотя, конечно, в общих масштабах экспорта эта зависимость не является критичной.
