От глубин к невиданным высотам: ставки фрахта сошли с ума
Пандемия оказала серьезное воздействие на мировой рынок морских перевозок, «сведя с ума» ставки фрахта. На фоне нулевых и даже отрицательных фрахтовых ставок на танкеры-нефтевозы, ставки на контейнеровозы бьют рекорды, ломая традиционные логистические схемы, а цены на балкерные перевозки достигают десятилетних максимумов.
Танкерное обнуление
Танкерный сегмент «лихорадит». После начала пандемии в первой половине 2019 года спотовые ставки фрахта на танкеры-нефтевозы типоразмера VLCC упали почти в 7,5 раз, примерно с $150 тыс. в сутки до примерно $10 тыс. в сутки. На фоне соглашений ОПЕК+ и по выходу из первой волны заражений коронавирусом ставки резко восстановились, достигнув почти $180 тыс. в сутки, однако ненадолго, и столь же быстро упали до значений $5-$10 тыс. в сутки, к настоящему времени «пробив» ноль и уйдя в отрицательную зону.
Рост цен на нефть сыграл с перевозчиками злую шутку: после скачка нефтяных цен с ноября 2020 года Китай сократил ее закупки, начав снижать накопленные за период низких цен запасы, поэтому даже ограничения на добычу ОПЕК+ не сильно помогли операторам соответствующего флота. Для операторов танкерного флота ситуация усугубляется еще и ростом цен на бункерное топливо. В этих условиях некоторые судовладельцы, такие как Cosco и AMCL, предпочитают держать некоторые свои суда с низким показателем топливной эффективности вне работы.
Похожая, хотя и не столь катастрофическая картина, складывается и в сегменте продуктовозов, ставки на фрахт которых снизились в несколько раз после пиков 2020 года.
Впрочем, большинство аналитиков высказывается в пользу медленного, но устойчивого восстановления танкерного рынка на фоне стабилизации нефтяных цен, сокращения запасов и балансировки доступного на рынке тоннажа. В любом случае, на этом фоне в выигрыше оказываются компании, диверсифицировавшие свой бизнес за счет индустриальных проектов, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Высоко взлететь – больно падать?
Противоположная картина наблюдается в сегменте сухогрузного флота, особенно контейнеровозов. Так, фрахтовые ставки на контейнеровозы по индексу CCFI (China Containerized Freight Index) с осени 2020 года выросли более чем в четыре раза на европейском направлении и примерно в 2-2,5 раза на американском, а как прокомментировал «ПортНьюс» главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем, в последнее время из-за резкого роста стоимости ставок фрахта цены на перевозки контейнеров морем возросли в пять-шесть раз (CCFI не отражает всей картины по миру). Кроме того, из-за пандемии в азиатском регионе скопилось большое количество грузов, нуждающихся в перевозке из-за отложенного спроса.
Согласно последним долгосрочным публичным индексам XSI ® от Xeneta, которые предоставляют данные о ставках контейнерного фрахта в режиме реального времени от ведущих грузоотправителей, глобальный индекс зафиксировал скачок на 28,1% в июле 2021 года по сравнению с предыдущим месяцем, превзойдя предыдущий рекорд (рост на 11,3% в мае 2019 года). В настоящее время этот показатель на 78,2% выше, чем в июле 2020 года.
«Это поистине захватывающее развитие событий, - комментирует Патрик Берглунд, генеральный директор компании Xeneta, базирующейся в Осло. - Мы наблюдали сочетание высокого спроса, недостаточных мощностей и сбоев в цепочке поставок (частично из-за COVID и перегруженности портов), что привело к росту ставок в этом году, но никто не мог предвидеть роста таких масштабов. Индустрия находится в разгаре. По сообщениям, в этом году уже было заказано более 300 судов, чтобы попытаться восстановить баланс. Однако они, очевидно, не появятся в работе в течение некоторого времени, поэтому трудно ожидать, если только не произойдет чего-то радикального, какого-либо облегчения на ближайшем горизонте для сообщества грузоотправителей. Честно говоря, я никогда не видел ничего подобного».
XSI ® выявил беспрецедентные сдвиги, причем темпы роста в Европе лидировали. Контрольный показатель импорта здесь вырос на 49,1%, что привело к рекордно высоким ценам (тарифы на перевозку на спотовом рынке превысили $13 тыс. за FEU). Импорт в настоящее время вырос на 120,3% в годовом исчислении. Экспорт также зафиксировал самый большой за всю историю месячный прирост, хотя и на более скромные 16% (рост на 39,8% с июля 2020 года).
Индексы Дальнего Востока последовали этому примеру, показав рекордный рост экспорта на 24,2% (110,4% в годовом исчислении), в то время как импорт вырос на 7,3% (на 43,2% выше, чем в июле 2020 года).
В США XSI ® показал рост импорта на 17,7%, что представляет собой еще один рекордный показатель, достигнув 61,2% по сравнению с июлем прошлого года. Экспорт также продемонстрировал значительный рост, увеличившись на 11,1% (на 12% в годовом исчислении, но на 18,4% с начала 2021 года).
Xeneta указывает на избыток заказов на строительство новых судов от ключевых судоходных линий, стремящихся удовлетворить спрос и обеспечить свою долю рынка – среди прочего, COSCO, как полагают, заключила контракты на 10 контейнеровозов в диапазоне от 14 092 TEUs до 16 180 TEUs, а Yang Ming, как предполагается, рассматривает заказ судов вместимостью по 24 тыс. TEUs.
«Будет интересно посмотреть, как известные игроки реагируют на раскаленный рынок. По счастливой случайности, Evergreen заказала дюжину судов на 24 тыс. TEUs еще в 2019 году, и некоторые из них начнут работу в этом году, в конечном итоге увеличив провозную способность компании на 18%. Также ходят слухи, что тайваньский перевозчик Wan Hai может возобновить торговлю в Европе со своими небольшими судами, чтобы воспользоваться привлекательными ставками. Итак, изменения на горизонте, но насколько значительными они будут с точки зрения общей картины, - говорит Патрик Берглунд. - На данный момент конъюнктура - в пользу перевозчиков, и они наслаждаются этим временем, о чем свидетельствуют недавние отчеты о доходах от крупных игроков, таких как Maersk и Hapag Lloyd».
Резкий рост стоимости перевозки контейнеров морем повлиял на привычные логистические схемы, что отразилось, в том числе, на логистике через Россию, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Если говорить о балкерах, то рост ставок фрахта наблюдается и в этом сегменте, хотя и не настолько стремительный, как в случае с контейнеровозами. Так, индекс BDI (Baltic Dry Index) после падения в первой половине 2020 года восстановился до десятилетних максимумов, превысив 3000 пунктов. Ставки фрахта на балкеры типоразмера Capesize в моменте превысили максимумы 2014 года, а на балкеры типоразмеров Panamax, Handymax и Handysize, опять же, обновили пики десятилетней давности, достигая отметок в $28-$30 тыс. в сутки.
Рост ставок фрахта на балкеры объясняется высоким спросом на руду и зерно после коронавирусных локдаунов (отложенный спрос как и в случае с контейнерными грузами), рекордным уровнем цен, поддержанным большим объемом предложения (прежде всего со стороны Бразилии и Австралии).
Резкий рост стоимости морских перевозок сухогрузов в будущем, по нашему мнению, может обернуться столь же стремительным падением: отложенный спрос будет удовлетворен, а большое количество вновь вводимого тоннажа приведет к избытку предложения.
