Железо против воды: куда сместится транспортный баланс?
Железная дорога уже традиционно воспринимается как «убийца» речного транспорта. Однако сейчас, когда в РЖД заговорили о планах по пересмотру долгосрочной тарифной политики, а железнодорожная инфраструктура развивается слишком медленно, взоры вновь обращаются к воде.
РЖД намерена пересмотреть свою долгосрочную тарифную политику, принятую еще в допандемийном 2017 году. Инициатива железнодорожников заключается в том, чтобы изменить механизм индексации, перейдя от потребительской инфляции к индексам цен в промышленности, отказаться или сократить период мониторинга фактических и ожидаемых показателей инфляции, включить в базу тарифа дополнительные расходы на капремонт и дополнительно проиндексировать тарифы по отдельным родам грузов и видам отправок, а для контейнерных отправок (кроме термических) дополнительно увеличить тарифы на 4,75% с 2022 года.
Это вызывает беспокойство участников рынка, поскольку, как ожидается, изменение политики приведет к заметному росту стоимости железнодорожных перевозок.
В ходе панельной дискуссии «Инфраструктура vs Тариф. Поиск конструктивных решений» в рамках «Транспортной недели» в Москве президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин отметил что постоянно возрастающее тарифное и ценовое давление привели к снижению в 2021 году темпов роста контейнерных перевозок по всем видам сообщения (кроме транзита) в 1,5 раза. По его мнению, повышение тарифного и ценового давления может спровоцировать переключение объемов с железнодорожного на альтернативные виды транспорта.
«Сейчас прирост контейнеризации у нас идет за счет транзита, на который действуют иные механизмы индексации... Мое мнение - нельзя менять принципы долгосрочной индексации», - сказал Александр Исурин.
У РЖД, впрочем, своя правда.
«Без тарифа, нормального, справедливого, необходимого и достаточного, развивать инфраструктуру мы просто-напросто не сможем», - заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО «РЖД» Алексей Шило.
По его словам, в долгосрочной тарифной политике было заложено множество факторов: не только инфляция, но и грузовая база, которая отклонялась в 2019-2020 годах от целевых показателей.
«В 2019 году грузовая база, которую РЖД получила, отличается (от заложенной в долгосрочной тарифной политике в 2017 году - Ред.), и в 2020 году из-за коронавирусных ограничений мы тоже получили отклонение на 7%. В 2021 году мы стали восстанавливать значения, за что благодарны нашим партнерам... Но, тем не менее, с момента формирования долгосрочной тарифной политики, 330 млрд руб. из-за отсутствия грузов мы недополучили, что снижает наши инвестиционные возможности. Меняется и показатель инфляции: не так равномерно, как на это рассчитывали», - пояснил представитель РЖД.
В качестве примера он привел индексы цен производителей и топлива. Так, РЖД, являясь крупным потребителем российской промышленной продукции и топлива, закладывала в бюджете 2021 года рост индекса промышленной продукции на 2,8%, а топлива на 3%. В реальности промышленный индекс вырос на 19,7%, топливный на 44,7%. «Это те расходы, которые нам придется нести в любом случае... и все, что мы получаем в виде тарифа, мы в конечном счете вкладываем в экономику РФ», - подчеркнул Алексей Шило.
По мнению представителя РЖД, необходимо убрать имеющиеся перекосы: недоиндексацию из-за роста инфляции и избыточные преференции. «Нужно двигаться к более сложной формуле тарифообразования... Мы считаем, что модель долгосрочного тарифного образования должна быть многофакторная... Чтобы мы всегда были способны реализовать инфраструктурные проекты», - сказал Алексей Шило.
Эта модель, в то же время, должна подразумевать, что в случае изменения конъюнктуры тарифы также могут снижаться. «У нас нет задачи тарифы только повышать», - заверил представитель РЖД.
Кроме того, в РЖД планируют применять договоры на принципах «вези или плати» для получения гарантированных объемов на создаваемую инфраструктуру. «Планируем опробовать это на пилотном участке и затем тиражировать», - сказал Алексей Шило.
Также планируется использовать инвестиционные договоры, предполагающие развитие инфраструктуры под гарантированные объемы.
Действительно, железнодорожников можно понять: в условиях разгоняющейся инфляции держать прежние тарифы проблематично тем более, что темпы развития железнодорожной инфраструктуры критически важны для экономики страны. Уже сейчас наблюдается многократное отставание провозной способности железнодорожных подходов к морским портам от потребностей грузоотправителей, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
В этой связи вспоминается старая идея о необходимости создания системы транспортного баланса, дабы каждый вид транспорта в стране не конкурировал с другими, но дополнял их, о чем так долго говорили – нет, не большевики, но речники. Демпинг со стороны железной дороги на период навигации и на соответствующих направлениях убивал водные перевозки на протяжении последних лет. Теперь, когда железнодорожники стали сетовать на недостаточный уровень тарификации оказалось, перефразируя классиков, что слухи о смерти водного транспорта оказались сильно преувеличенными.
Как рассказал в рамках «Транспортной недели» заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, объем перевозок грузов по внутренним водным путям России по итогам 2021 года, по прогнозу, продемонстрирует рост.
Присутствующий на дискуссии директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, в свою очередь, отметил, что транспортный баланс будет постепенно смещаться по определенным сегментам в сторону внутреннего водного транспорта.
«Мы говорим, что транспортный баланс должен сместиться по ряду сегментов грузовой базы сильно в сторону внутреннего водного транспорта... Этот сегмент представляет сейчас интерес во всем мире, в том числе с точки зрения экологии», - сказал эксперт.
Понятно, что водный транспорт – не панацея и не замена другим видам транспорта. Но, как было сказано выше, он может и должен дополнять другие по определенным направлениям перевозок и определенной номенклатуре грузов. Этому будет способствовать ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла, реализация проекта круглогодичной навигации на маршруте Астрахань – Ростов-на-Дону, вывод содержания внутренних водных путей на нормативный, что стоит сейчас на повестке дня.
