Фантомы российской инфраструктуры-2021
За прошедший год список «фантомных» проектов в портах России не сильно изменился, хотя некоторые из них были переформатированы, получив «второе дыхание». Резкие изменения в мировой логистике наложили отпечаток и на планы инвесторов портовой инфраструктуры в России.
Усть-Луга ударила по газам
На смену «Балтийскому СПГ», который кочевал в наших списках в качестве «фантомного», пришел проект еще более масштабный: газохимический кластер в районе порта Усть-Луга, который разместится в границах особой экономической зоны промышленно-производственного типа. Инвесторами кластера являются предприятия «Газпрома» и «РусГазДобычи» («Балтийский газохимический комплекс» (БХК) и газоперерабатывающий комплекс). Строительством производственных и сопутствующих объектов займется китайская компания. В рамках газоперерабатывающего комплекса планируется производить 13 млн тонн СПГ, до 2,4 млн тонн СУГ в год и др. продукты переработки газа, которые, в том числе, будут служить сырьем для производства полиэтилена на площадке «БХК» проектной мощностью до 3 млн тонн в год. Всего в период 2022-2031 годов планируется инвестировать в производства свыше 2,2 трлн руб.
На наш взгляд, этот проект более жизнеспособен, чем первоначальный, ориентированный лишь на сжижение природного газа. Газохимия – новое и перспективное направление промышленности с хорошей добавочной стоимостью, в то время как ставка лишь на один газ в условиях волатильности на мировых сырьевых рынках на фоне реализации масштабных арктических газовых проектов являлась рискованной. Кроме того, проект примечателен тем, что благодаря ему в России, наконец-то, будет положено начало развитию припортовых индустриальных зон (подобный проект также планируется реализовать в Тамани), нацеленных на переработку сырья. Это позволит диверсифицировать грузовую базу экспорта, дополнив ее продукцией с более высокой добавленной стоимостью что, безусловно, окажет синергетический эффект на всю цепочку от производства до поставки. Остается лишь надеяться, что проект не превратится в очередной «фантом», существующий лишь на бумаге.
Обский: из СПГ в ГХК
Похожая история происходит и с другим давно заявленным СПГ-проектом, а именно «Обским СПГ», который переформатирован в «Обский газохимический комплекс» (Обский ГХК). По последним данным, проект планируется реализовать к 2027 году, в его рамках предполагается выпускать 2,2 млн тонн аммиака и 130 тыс. тонн водорода в год. Причем, судя по всему, окончательного инвестрешения по проекту еще не принято.
В то же время уже подписан ряд меморандумов в отношении проекта: между «НОВАТЭКом» и RWE Supply & Trading GmbH (RWE) о поставках в адрес RWE низкоуглеродного аммиака и водорода, а также между «НОВАТЭКом» и Uniper SE об основных условиях долгосрочной поставки низкоуглеродного аммиака объемом до 1,2 млн тонн в год, главным образом на рынок Германии. Таким образом, «Обский ГХК» поможет России «вписаться» в намечающийся энергопереход к безуглеродным видам топлива.
МТУ больше не мутный?
Проект комплексного развития Мурманского транспортного узла - известный российский долгострой. В рамках концессионного соглашения, утвержденного в октябре 2018 года, было предусмотрено строительство угольного терминала, развитие существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. Глубоководный причал длиной 660 м будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. тонн. В целом инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла составляют более 130 млрд руб., вложения в создание терминала «Лавна» - 34 млрд руб.
По данным правительства Мурманской области, по состоянию на ноябрь 2021 года более половины запланированных работ в рамках проекта было выполнено, строительство порта «Лавна» идёт по плану.
Тем не менее, со времен 2018 года многое изменилось как в мировом спросе на уголь, так и в мировой логистике. В настоящее время более перспективными выглядят контейнерные перевозки, что связано с резким ростом ставок фрахта на традиционных морских маршрутах Азия-Европа. В частности, произошел взрывной рост транзитных контейнерных перевозок через территорию России, а DP World совместно с «Росатомом» планируют организацию контейнерной линии на Севморпути. На этом фоне, помимо угольного терминала, в рамках МТУ теперь планируется создание и контейнерного терминала. Как отметил генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (АО «ГТЛК») Евгений Дитрих в ходе поездки в Мурманскую область, мастер-планирование данного проекта уже завершено.
«Этот терминал после полного развития мог бы обеспечить порядка 3,5 млн TEUs годового грузооборота. Сейчас мы обсуждаем со всеми участниками экономику проекта. Он даст Мурманской области и стране возможность развивать экономику и реализовывать стратегические задачи, включая Северный морской путь», – заявил генеральный директор ГТЛК.
От себя добавим, что несмотря на «громадье» планов по контейнерному транзиту, цифра в 3,5 млн TEUs выглядит завышенной: совокупный контейнерооборот всех портов России по итогам 2021 года ожидается, по данным аналитического агентства Infranews, в объеме порядка 5,7 млн TEUs, а в следующем году прогнозируется в объеме порядка 6 млн TEUs.
Пионерский: всем другим не пример
Многострадальный пассажирский терминал в пос. Пионерском Калининградской области, который должен был быть построен к чемпионату мира по футболу 2018 года, осенью 2021 года все-таки обрел нового подрядчика продолжения строительства, хотя и не без «приключений».
В июльском конкурсе на выполнение подготовительных работ по проекту победило петербургское ООО «РегионПромСтрой» с ценой контракта почти в 60 млн руб., однако в конкурсе на строительство основных объектов, проведенном в августе 2021 года, приняла участие лишь Морспасслужба, но и ее заявка была признана не соответствующей конкурсным требованиям. Напомним, максимальная цена контракта составляла почти 5,6 млрд руб. В конце сентября 2021 года через вмешательство Федеральной антимонопольной службы (ФАС) договор с Морспасслужбой все-таки был заключен. Морспасслужба, в свою очередь, заключила контракт на проведение дноуглубительных работ в рамках проекта с ООО «Гидрострой» как с единственным поставщиком по цене 170 млн 122 тыс. 34,88 руб. Дноуглубительные работы должны быть выполнены к 1 апреля 2022 года – и это, судя по всему, не шутка.
Реализация проекта, как заявлялось, позволит обеспечить с использованием морского пассажирского терминала круизное судоходство в объеме не менее 225 тыс. пассажиров в год и числом судозаходов 110 круизных судов в год, а также паромное судоходство в объеме 80 тыс. пассажиров и 80 тыс. ед. накатных грузов в год при 312 судозаходах паромов в год.
Вопрос теперь заключается в том, совпадут ли сроки завершения строительства с окончанием пандемии, так больно ударившей по турпотокам? С другой стороны, если удача на этот раз улыбнется проекту и пандемия завершится аккурат к окончанию его строительства, то благодаря отложенному спросу он сможет собрать неплохую аудиторию, по крайней мере в первое время. В любом случае, столь туристически привлекательное место, как Калининградская область, безусловно, нуждается в презентабельной инфраструктуре для приема туристов, прибывающих морем.
Перенести нельзя оставить
Один из самых спорных проектов – перенос Большого порта Санкт-Петербург. Тема обсуждается уже десятилетиями, однако новый импульс она получила в этом году в связи с обращением президента «Трансмашхолдинг» Андрея Бокарева президенту России Владимиру Путину, в котором он предложил перенести портовые мощности Большого порта Санкт-Петербург из центральных районов города. По мнению автора письма, наиболее целесообразен перенос мощностей в порт Усть-Луга.
В декабре вице-губернатор Петербурга Максим Соколов отметил, что переезд Большого порта Санкт-Петербург за пределы города не закреплен ни в одном стратегическом документе планирования РФ, а наличие судостроительных заводов на его территории осложнит реализацию девелоперских проектов на этом месте. «В районе Большого порта, кроме портовых мощностей и терминалов, расположены крупнейшие судостроительные предприятия с оборонными заказами на следующие десять лет. Таким образом, вынос только терминалов не даст девелоперам качественное изменение территории, которое позволит реализовать их проекты», – заявил вице-губернатор.
Большинство экспертов также выражают сомнения в перспективах проекта. Вывод портовых мощностей из города приведет к потере тысяч рабочих мест, поскольку на работу порта «завязано» множество компаний, сотрудники которых вряд ли захотят переезжать из Петербурга в Усть-Лугу (да и где они там будут жить?).
Речь может идти лишь о частичном выводе портовых мощностей, и не столько в Усть-Лугу, сколько в ближайший к городу район Бронка-Ломоносов.
«Порт в городе должен остаться при любых обстоятельствах. Но структура грузопотоков, переваливаемых в нем, должна измениться – порт должен сосредоточиться на перевалке грузов: потребляемых и генерируемых экономикой города и его жителями; транзитных грузов, носящих системообразующий характер для экономики города, а также повышающих её конкурентоспособность (таковыми грузами, в основном, являются контейнерные, накатные и рефрижераторные грузы), - считает директор аналитического центра «Дорн» Андрей Карпов. - Перевалка этих грузов не должна ни прерываться, ни сокращаться в результате мероприятий по «редевелопменту». Более того, город заинтересован в увеличении данных видов грузопотоков (в т.ч. и тразитных), что предполагает и запас пропускной способности мощностей над фактически переваливаемыми объемами».
Если сейчас доля контейнерных грузов в структуре общего грузопотока порта составляет 44%, то целевой показатель реформированного порта должен быть на уровне не менее 70-75%, полагает Андрей Карпов.
Идем в Индигу
Еще один проект, который в разное время планировали реализовать разные инвесторы - терминал в пос. Индига (НАО). В настоящее время о планах по созданию порта в этом районе заявляет «Корпорация АЕОН» Романа Троценко. Площадка для строительства порта уже выбрана – это район мыса Румяничный, по состоянию на начало 2021 года велось проектирование. По планам корпорации, строительство предполагается начать в 2023 году, а ввести порт в эксплуатацию - в 2028 году. Предполагается, что порт сможет перегружать до 80 млн тонн грузов в год, прежде всего, нефти, СПГ, коксующегося угля, древесины, удобрений, химических грузов и бумаги. Основным потребителем должна стать Япония. Объем инвестиций оценивается более чем в 300 млрд руб.
Развитие проекта возможно при строительстве железнодорожной магистрали Баренцкомур, которая, в соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта, должна быть проведена к 2030 году. В этом случае грузовая база, тяготеющая к новому порту, по оценкам, может достичь 120 млн тонн в год, в том числе нефти с месторождений, лежащих вдоль предполагаемой трассы. Однако зная, какими темпами в России развивается железнодорожная инфраструктура, ожидать появления Баренцкомура к 2030 году было бы чрезмерно оптимистично.
«Чайка» в небе
Еще один старый «бумажный» проект – создание угольного терминала «Чайка» на Таймыре. В настоящее время инвестором проекта, как и в случае с «Индигой», также является корпорация AEON. В ходе деловой программы выставки «Нева-2021» генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт сообщил, что проект может быть реализован к 2025 году.
«Мы участвуем в разработке декларации о намерении и инвестировании, есть все предпосылки, что проект будет реализован до 2024-2025 годов, если планы инвестора не изменятся», - сказал руководитель предприятия.
Реализация проекта по строительству порта «Чайка» началась в октябре 2016 года. Изначально планировалось, что первый этап проекта заработает уже в 2017 году и позволит перевозить 2,5-3,5 млн тонн угля в год, в 2018 году - 5-7 млн тонн, в 2019 году - свыше 10 млн тонн. Общий объем инвестиций в строительство терминала тогда оценивался более 5 млрд руб., а инвесторами первоначально выступали УК «ВостокУголь» и «Арктическая горная компания». На деле было завершено лишь строительство временного причала с двумя отбойно-швартовными палами.
А что в целом?
Инвесторы портовой инфраструктуры в этом году столкнулись со сложностями, связанными с коронакризисом и непредсказуемыми изменениями в логистических схемах. В этих условиях стало крайне сложно начинать новые долгосрочные проекты, требующие больших инвестиций. Полагаем, что инвесторы, проекты которых находятся в стадии принятия окончательных инвестрешений, займут выжидательную позицию. В то же время нельзя не отметить тренд на переформатирование старых проектов с учетом новых реалий, что особенно хорошо видно на примерах «Балтийского» и «Обского» СПГ. Впрочем, отставание развития железнодорожной инфраструктуры от портовой достигло уже таких критических показателей, что и существующие проекты, зачастую, не выходят на окупаемость. Так что: больше фантомов, хороших и разных!
