Что нам стоит флот не строить?
Доля российского флота в перевозке отечественных внешнеторговых грузов составляла всего около 2%. Теперь, на фоне санкций и отказа ряда крупных морских операторов от работы с Россией, вопрос наличия собственного тоннажа встал особенно остро. Наибольший дефицит ощущается в балкерном сегменте и в сегменте контейнеровозов.
Основная внешняя торговля России ведется при помощи судов, которые ходят под иностранными флагами, чаще всего т. н. «удобными». Доля грузов, перевозимых судами под государственным флагом Российской Федерации, оценивалась лишь на уровне около 2% от общего объема внешнеторгового грузопотока. Совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими судоходными компаниями, оценивается в 23-24 млн тонн, причем под государственным флагом Российской Федерации – около 8-9 млн тонн.
Об опасности такой ситуации и о необходимости использования собственного флота говорилось уже очень давно. Сейчас, после того, как от работы с Россией отказываются крупнейшие операторы морских линий, вряд ли у кого-то остаются сомнения в необходимости его наращивания.
Наибольшая потребность ощущается в балкерном флоте. Ведь, не считая нефти, газа и нефтепродуктов, балкерные грузы, такие как уголь, удобрения, руда, составляют основу экспорта из России.
«У России полностью отсутствует свой балкерный флот, - заявила в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева. - И если сейчас страны-судовладельцы введут по той или иной причине какие-то ограничения по заходу судов, то все экспортные компании полностью потеряют единственный выход на рынки».
Между тем, в России практически отсутствовали компетенции по строительству гражданского крупнотоннажного флота. С целью исправления этой ситуации был построен судостроительный комплекс «Звезда», который, впрочем, уже сильно загружен заказами на строительство судов для Северного морского пути. По данным, приведенным губернатором Приморского края Олегом Кожемяко в ходе дискуссии «Дальний Восток в новой экономике» на Дальневосточном МедиаСаммите, всего на предприятии строится 35 судов.
«Создана целая строительная агломерация, которая позволила загрузить работой и смежные предприятия. Мы производим винторулевые колонки, ведем сборку газовозов. Я уверен, что в течение пяти лет падения в этой отрасли не произойдет», – заявил Олег Кожемяко.
Одной «Звезды» в текущих условиях, очевидно, на всех не хватит. Второй центр крупнотоннажного судостроения планируется создать в Санкт-Петербурге под эгидой Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая планирует в первом квартале 2023 года завершить первый этап реконструкции «Северной верфи». Как рассказал в рамках ПМЭФ глава ОСК Алексей Рахманов, «Северная верфь, которую даст Бог, мы закончим строительство, уже второй подрядчик обанкротился, в первом квартале 2023 года будет способна строить крупнотоннажные суда, по крайней мере, в контексте размера «Афрамакс».
В ходе выступления он признал, что крупнотоннажное судостроение для ОСК — вызов. «Мы прекрасно понимаем, что ключевым центром был и остается СК «Звезда». Но при этом я разделю позицию Минпромторга, который считает, что мы не можем концентрироваться только на одной Дальневосточной точке, необходимо и на Северо-Западе иметь аналогичный актив».
Говоря о Северо-Западе, нельзя не упомянуть и о другом вызове, связанном с ограничением сухопутного транзита в Калининградскую область, что потребует постановки дополнительных судов на линию Усть-Луга – Балтийск. Отметим, что руководство ММПК «Бронка» еще несколько лет назад предлагало организовать контейнерную линию с Калининградской областью, построив для нее соответствующие контейнеровозы, однако сделано этого так и не было.
Между тем, покупка судов на мировом рынке за последние месяцы подорожала в несколько раз. Как рассказал в ходе ПМЭФ председатель cовета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Андрей Северилов, стоимость приобретения контейнеровозов в 2022 году выросла в 6-7 раз. «Если в прошлом году мы приобретали средний контейнеровоз за $7-8 млн, то в этом году он стоит $50 млн», — сказал представитель судоходной компании. При этом он отметил, что FESCO, несмотря на это, планирует ввести в состав флота несколько больших контейнеровозов. Другое дело, что такие цены на суда приведут и к росту ставок фрахта.
Лучше обстоит дело с танкерным флотом благодаря «Совкомфлоту». Как рассказал журналистам в кулуарах ПМЭФ генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, «реструктуризация позволила снизить долговую нагрузку на сумму $1,3 млрд, а также сохранить флот в составе 111 судов, которые могут быть задействованы в российской торговле».
При этом компания сохраняет судостроительную программу в полном объеме. «Судостроительная программа на начало 2022 года составляла 32 судна. Два судна уже приняты в эксплуатацию и приступили к работе, остальные суда находятся в стадии строительства. Мы понимаем, что если тот или иной энергетический проект будет сдвигать сроки ввиду сложившейся ситуации, мы также будем соответственно корректировать нашу судостроительную программу», - сказал глава судоходной компании.
Говоря о строительстве судов в России нельзя, впрочем, забывать о проблеме импортозамещения: по некоторым позициям судового комплектующего оборудования найти замену на российском рынке пока практически невозможно, а для создания соответствующих производств необходимо время, деньги, крупносерийные заказы, и также экспортные перспективы, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
