Танкеры вверх, ящики вниз
На мировом рынке морских перевозок происходят тектонические изменения: ставки фрахта на контейнеровозы падают, а на танкеры — растут. На этом фоне в России прорабатываются варианты организации deep sea маршрутов с Китаем и другими странами Азии, а также переориентации экспорта нефти.
Долгосрочные ставки фрахта на морские контейнерные перевозки снижаются третий месяц подряд. Индекс контейнерного фрахта Китая (China Containerized Freight Index) со значений выше 5500 ед. весной 2022 года снизился до чуть более 3000 сейчас. Сильнее всего индекс упал на направлении к восточному побережью США, достигнув уровней конца 2021 года. Хотя в целом ставки фрахта на контейнерные перевозки намного выше «доковидных» показателей (примерно на 67%), фундаментальные факторы говорят о том, что сформировался устойчивый тренд на их снижение.
Во-первых, непрерывный рост на протяжении двух лет привел к закономерному для рыночной экономики «кризису перепроизводства»: сверхприбыли контейнерных операторов были инвестированы в создание новых активов, которые привели к выводу на рынок избыточного тоннажа. Во-вторых, наблюдается замедление роста мировой экономики, как по причине энергетического кризиса в странах Запада, где домохозяйства стали перераспределять расходы с товаров народного потребления на коммунальные услуги, так и по причине кризисных явлений в китайской экономике. В-третьих, в том же Китае продолжают действовать жесткие антиковидные ограничения, которые не способствуют росту международной торговли.
«Мы уже видели, как спотовые ставки рухнули с лета, — комментирует ситуацию генеральный директор консалтинговой компании Xeneta, собирающей данные о ставках контейнерного фрахта по всему миру, Патрик Берглунд. — И после нескольких месяцев очень незначительного снижения долгосрочных ставок мы сейчас наблюдаем «наверстывание упущенного», поскольку истекает срок действия существующих соглашений и вступают в силу новые контракты... Средние тарифы сейчас падают, что знаменует конец рекордных кварталов, которые мы почти привыкли видеть у ведущих перевозчиков. По мере приближения к 2023 году сегмент, который так часто является залогом глобального экономического благополучия, ожидают «бурные воды».
По данным Xeneta, на рынке в ближайшее время сформируется профицит контейнерного тоннажа в 1 млн TEU.
На этом фоне Россия продолжает процесс «разворота логистики на Восток». Побочным эффектом этого «разворота» может стать организация deep sea контейнерных линий по маршруту Китай — Санкт-Петербург и Китай — Новороссийск, о чем более подробно мы писали ранее. Глобальное снижение ставок контейнерного фрахта может способствовать успеху таких инициатив, поскольку привлекательность перевозок контейнеров посредством железнодорожной сети снизится.
Пока стоимость морских контейнерных перевозок снижается, растут ставки фрахта на танкеры. Так, стоимость фрахта танкеров типоразмера VLCC с отрицательного значения в -$13 тыс. в сутки в июне 2022 года подскочила до положительного в $68,1 тыс. в сутки по данным за октябрь. В моменте спотовые ставки превышали значение в $80 тыс. в сутки.
Рост наблюдался и в сегменте танкеров-продуктовозов. Так, фрахт продуктовозов типоразмера LR вырос с $3144 в январе до более $25000 в октябре этого года, а типоразмера MR — c $6297 до $34713 (спотовый рынок).
На наш взгляд, рост ставок в танкерном сегменте связан со стремлением потребителей сформировать максимальные запасы перед зимой и в ожидании эмбарго на поставки российской нефти и нефтепродуктов.
По мнению главного аналитика в области судоходства BIMCO Нильса Расмуссена, «рост предложения будет незначительным как на рынках сырой нефти, так и на рынках танкеров-продуктовозов. Оба флота вырастут на 1,0% в 2023 году, в то время как парк танкеров-продуктовозов останется неизменным в 2024 году, а парк танкеров для сырой нефти сократится на 0,4%. Внедрение правил EEXI и CII (энергосбережения - Ред.) может снизить среднюю скорость плавания на обоих рынках на 2-3% и привести к падению пропускной способности на 1-2% в 2023 году. В целом мы по-прежнему ожидаем существенного улучшения условий торговли в обоих сегментах в 2023 году, за которым последуют незначительные улучшения в 2024 году. Тем не менее риски для спроса на грузовые перевозки сохраняются».
Введение европейскими странами эмбарго на российскую нефть с 5 декабря 2022 года и нефтепродукты с 5 ферваля 2023 года может привести к росту спроса на танкерные перевозки, поскольку «европейские» объемы перераспределятся на морских перевозчиков с потребителями в Турции, Индии и Китае, о чем более подробно мы писали здесь. Впрочем, рост ставок фрахта на танкеры не будет способствовать обеспечению рентабельности такой логистики.
В завершение можно сказать, что Россия остро нуждается в создании своего собственного флота, дабы не зависеть от перипетий геополитики и мирового рынка. Как отметил в ходе Транспортной недели-2022 заместитель министра транспорта России Александр Пошивай, «потребности исчисляются сотнями судов. В настоящий момент ведется работа по увеличению возможностей наших судостроительных предприятий и возможностей приобретения российскими бенефициарами уже готового флота за рубежом».
Министерство транспорта России видит наиболее острую потребность в сухогрузах типоразмеров Handysize и Panamax, контейнеровозах грузоподъемностью до 3 тыс. TEU и танкерах.
