В Китай c угольком

После отмены политики «нулевой терпимости» к COVID-19 экономика Китая оживилась, что сопровождается резким ростом потребления угля. Россия занимает второе место после Индонезии в китайском угольном импорте, однако ее возможности упираются в дефицит транспортной инфраструктуры. Участники рынка предложили ряд мер для решения этой проблемы.

По данным Национального бюро статистики Китая, объем импорта угля Китаем в январе-марте 2023 года вырос в два раза в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года и составил 100 млн тонн. Объем добычи угля возрос за тот же период на 5,5% и составил 1,15 млрд тонн.

За март было добыто 420 млн тонн угля, что на 4,3% больше, чем в марте прошлого года. При этом в марте было импортировано 41,17 млн тонн угля, что в 2,5 раза больше, чем за март прошлого года.

Как видно из графика, особенно много угля Китай импортировал в феврале, что объясняется пополнением запасов после периода «нулевой терпимости» к COVID-19.

Доля угля в энергопотреблении Китая оценивается в 56%.

Согласно данным Главного таможенного управления КНР, в январе и феврале поставки российского угля достигли 14,8 млн тонн, или 250 892 тонн в сутки, что делает Россию вторым по величине поставщиком угля в Китай после Индонезии. Важным поставщиком угля в Китай также является Монголия. Кроме того, на китайский рынок после перерыва, связанного с ухудшением отношений с КНР, вновь вышла Австралия. То есть конкуренция между поставщиками также растет.

Угольная торговля России с Китаем является ситуацией win-win: первая получает растущий рынок сбыта на фоне западного эмбарго, а Китай – привлекательную по цене продукцию.

Как прокомментировала на заседании рабочей группы «Логистика грузов: перспективы развития железнодорожной и портовой инфраструктуры» в рамках форума «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская, угольная отрасль остается одной из самых перспективных с точки зрения грузоперевозок.

«Мы весь прошлый год и начало этого слышали, что рынок угля сокращается, что его потребление сокращается, тем не менее основной драйвер потребления угля — Китай — за прошедший 2022 год расширил строительство угольных электростанций, ввод которых превысил объем закрытых электростанций по всему миру. При этом он еще дополнительно усилил добычу. Мы также слышим о восстановлении угольной генерации в Австрии, в Германии на фоне дефицита топливного ресурса», — сказала эксперт.

Предложения бизнес-сообщества

Росту поставок российского угля, впрочем, препятствует дефицит транспортной инфраструктуры на дальневосточном направлении. Разворот логистики на Восток привел к тому, что дальневосточные порты и железнодорожные подходы оказались задействованы не только для экспорта угля, но и для массовых перевозок контейнерных грузов. И то и другое – важно, поэтому участники рабочей группы по результатам обсуждения сформулировали предложения, которые должны помочь провозу всех видов грузов.

Так, по мнению основных игроков рынка, необходима разработка и утверждение правительством РФ индикативных планов по отраслям для синхронизации перевозок как продукции горнодобывающей отрасли, так и контейнерных грузов.

Нужно наращивать и возможности морских портов, а для этого инвесторам необходимо создать привлекательные условия. Этому будет способствовать вывод портов из числа субъектов естественных монополий. Причем это необходимо как портам не только Дальневосточного, но и Арктического бассейнов, роль которых в текущих условиях повышается.

Говоря об Арктике, стоит упомянуть новую логистическую схему: в навигацию 2023 года состоится экспериментальный рейс, в рамках которого будет доставлена партия угля из Кузбасса объемом 30 тыс. тонн по Енисею и Северному морскому пути (СМП) в Китай, в обход перегруженных дальневосточных железнодорожных подходов и портов.

«Состоится экспериментальный рейс, в рамках которого будет доставлена партия угля из Кузбасса объемом 30 тыс. тонн с перевалкой частично в портах Красноярск и Лесосибирск. Груз планируется доставить в Енисейский залив, район Усть-порта, перегрузить на морское судно или даже два судна, и отправить в восточный регион, скорее всего в Китай», — рассказал журналистам первый заместитель руководителя администрации Енисейского бассейна ВВП Леонид Федоров.

Тем не менее такие обходные пути не способны создать полноценной альтернативы традиционному дальневосточному направлению. Поэтому в его железнодорожной части критически важна ускоренная реализация проектов по развитию припортовых станций: если говорить о Дальнем Востоке, то это станция «Находка-Восточная». По словам Ирины Ольховской, в 2022 году станция обработала 42,5 млн тонн, а к 2030 году, как ожидается, ориентированный на станцию грузопоток достигнет 150 млн тонн в год.

«Это уже объективная реальность, к этому готовы терминалы, и необходимо достаточно оперативно развивать саму станцию хотя бы минимальными вытяжными путями для того, чтобы мы увеличили скорость обмена парками. Парки присутствуют различные: это и цистерны, и фитинги, и полувагоны, мы видим, что по станции работает и угольный терминал, и крупнейший контейнерный терминал, и сухогрузные, нефтехимические терминалы, планируется строить новые. На это необходимо обратить внимание, это не миллиардные затраты, это то, что РЖД могут сделать достаточно быстро и от этого будет эффект», — уверена представитель УГМК.

Росту провозной способности способствуют и новые технологии загрузки контейнеров в полувагоны. Так, АО «Восточный порт» организовало первую отправку контейнеров в полувагонах (с использованием воздушных подушек-пневмооболочек) в ноябре 2021 года. В декабре 2022 году был отправлен первый поезд по новой схеме крепления контейнеров в полувагонах (с деревянными распорками). К настоящему времени погрузка контейнеров в полувагоны на терминале сравнялась со скоростью погрузки на фитинги.

Оптимизированная технология перевозки контейнеров в полувагонах также позволяет экономить значительные средства за счет скидки в 20,7% на внутрироссийские перевозки груженых универсальных контейнеров в полувагонах. Размер экономии грузоотправителями в 2022 году оценивается в 166 млн руб., а в 2023 году, как ожидается, достигнет 1,5 млрд руб.

«Так как все отрасли связаны и взаимозависимы, необходимо искать пути использования различных составов, грузов для максимального эффекта. Нужны решения, которые приведут уже не к перераспределению грузов, а к увеличению возможностей по их провозу», — уверена Ирина Ольховская.