Кошелек или груз: как Турция зарабатывает на России
Турция вновь повышает плату за проход Босфора. С октября 2022 года плата повысилась более чем в 5,5 раз, что в условиях снижающихся ставок фрахта уже становится серьезной нагрузкой для грузоотправителей. Можно сказать, что Турция зарабатывает на санкциях и дефиците дальневосточной инфраструктуры в России.
Как сообщают турецкие СМИ со ссылкой на решение Главного управления по морским делам при Министерстве транспорта и инфраструктуры, Турция с 1 июля повышает плату за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы на 34 цента за тонну, до $4,42 за тонну (от чистого тоннажа судна). Хотя это и не очень большое повышение, тем не менее, если смотреть на рост платы с октября 2022 года, то он уже превысил 5,5 раз и составил совокупно $3,62 за тонну. Много это или нет?
| Напомним, в соответствии с Конвенцией Монтре Турция не может ограничивать свободу торгового судоходства по Черноморским проливам, однако имеет право взимать плату за пользование их инфраструктурой. |
Если взять средний танкер типоразмера MR, то плата за проход через проливы для него сейчас эквивалентна примерно 3-4 суткам фрахта, в то время как до октябрьского повышения она была эквивалентной примерно 0,5 суток фрахта (для сравнения мы берем актуальные средние спотовые ставки фрахта на рассматриваемые периоды).
Для среднего балкера типоразмера Handysize плата будет эквивалентна примерно 5,3 суток фрахта сейчас против 1,3 суток фрахта до октябрьского повышения. А если взять более крупные балкеры, то плата может достигать 10 и более суток фрахта.
Таким образом, можно констатировать, что плата за проход проливов становится действительно «дорогим удовольствием». В чем причина повышения платы со стороны турецких властей?
На наш взгляд, Турция зарабатывает на резком изменении логистических потоков, связанных с Россией и вызванных геополитическими причинами. Так, существенная часть грузопотоков сместилась из портов Северо-Запада России в южные. Ситуацию усугубляет острый дефицит провозной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении российских портов Дальнего Востока, а также дефицит специализированных мощностей по некоторым балкерным грузам (зерно, минудобрения) на Северо-Западе и Дальнем Востоке.
Отметим в этой связи, что объем перевалки зерна через порты Азово-Черноморского бассейна в I квартале 2023 года вырос в 2,2 раза в сравнении с первым кварталом прошлого года - до 14,6 млн тонн, минудобрений 2,4 раза - до 1,3 млн тонн, нефти на 12% - до 23,2 млн тонн, нефтепродуктов на 3,3% - до 13,8 млн тонн.
В частности, порт Тамань привлекает все больше грузоотправителей, поскольку способен обрабатывать балкеры 200-тысячники, о чем более подробно мы писали ранее.
В свою очередь, порт Новороссийск все более активно используется для организации контейнерных deep-sea маршрутов из Азии. Например, такие линии уже связывают порт с Китаем и Индией.
Как рассказал генеральный директор Black Sea Shipping ACEX в Новороссийске Денис Бобраков, «основной терминал порта Новороссийск был заточен под работу с крупными судами класса Panamax. Сейчас же здесь обслуживаются небольшие суда, которые курсируют на плече «Турция-Новороссийск» с грузоподъемностью от 100 до 500 TEU. Причем в порту работает несколько причалов, поэтому можно достаточно быстро выгружать несколько судов небольшой тоннажности».
Если ставки фрахта будут продолжать падение, а плата за проход через Черноморские проливы продолжит расти, то, на наш взгляд, судовладельцы будут более пристально смотреть на порты Северо-Запада. В любом случае России необходимо ускоренными темпами решать проблему «узких мест» на дальневосточном направлении, увеличивая провозную способность железной дороги и строя в Дальневосточном бассейне специализированные терминалы (в первую очередь под перевалку зерна, удобрений).
Сабрина Мукфи.
