Угольщики в Ванино: следующий шаг за РЖД
АО «Дальтрансуголь» (входит в АО «НТК») к 2025 году планирует увеличить мощность терминала до 40 млн тонн в результате реализации масштабного инвестиционного плана. Однако загрузка будет зависеть, в том числе, от реализации заявленных РЖД планов по развитию Восточного полигона.
Корреспондент ИАА «ПортНьюс» побывал в порту Ванино, чтобы узнать, какие именно меры компания предпринимает, чтобы существенного нарастить грузооборот.
![](/upload/comments/rtf/815_IMG_20230915_144612.jpg)
За восемь месяц текущего года количество отгруженного угля на терминале «Дальтрансуголь» составило 12,5 млн тонн, прогноз по итогам года — 18 млн тонн. По сравнению с рекордом 2020 года, когда терминал перевалил 23,3 млн тонн, наблюдается тенденция к снижению объемов: в 2021 году — 19 млн тонн, в 2022 году — 17 млн тонн. Причины тому — строительство терминала «ВаниноТрансУголь», куда ушло порядка 12 млн тонн угля, и ограниченная пропускная способность действующей однопутной железной дороги.
По словам исполнительного директора компании «Дальтрансуголь» Владимира Долгополова, программа по увеличению мощности терминала к 2025 году до 40 млн тонн подразумевает на данный момент более 24 млрд рублей инвестиций, из которых 5,5 млрд рублей было направлено на подготовительный этап, 2,2 млрд. рублей вложено в ж.д. инфраструктуру, 12 млрд рублей еще предстоит освоить. Эти средства пойдут на оборудование, монтаж, строительство новых сооружений, в первую очередь речь идет о приобретении и установке вагоноопрокидывателя.
В данный момент, по словам Владимира Долгополова, мощность терминала составляет 33 млн тонн. Однако вывозить эти объемы пока нет возможности из-за неоконченной реконструкции железнодорожной сети.
«Насколько мне известно, РЖД активно развивает участок на нашем направлении, помимо мостов и прочих сооружений будет построен второй путь. Также будет проведена электрификация сетей. Мы со своей стороны к 2025 году электрифицируем свой участок. Инвестиционная программа включает строительство подстанции на 25 МВт, уже готовой, сейчас энергопотребление у нас порядка 12 МВт», — рассказал исполнительный директор компании.
![](/upload/comments/rtf/426_IMG_20230915_113319.jpg)
В рамках инвестиционной программы уже выполнены работы по укладке новых железнодорожных путей на 9,2 км, капитальный ремонт существующих путей на 4,2 км, установлено 268 м водопропускных труб, сделано 85 м путепровода тоннельного типа и 6,4 км системы воздухоснабжения. Также проведен комплекс работ по монтажу устройств сигнализации, централизации и блокировки ж.д. инфраструктуры необщего пользования. Кроме того, улучшен цикл вагоноопрокидывателя с пяти минут до двух с половиной минут. Полностью модернизирована система разгрузки вагонов в партнерстве с российским производителем, установлена новая дробильно-фрезерная машина, заменены привода на конвейерных линиях, производительность которых увеличена с 3,5 тыс. тонн в час до 4,3 тыс. тонн в час.
Как объяснил исполнительный директор угольного терминала, первоначальные параметры проекта в силу определенных причин пришлось значительным образом скорректировать. Компания отказалась от ряда капитальных затрат, таких как постройка второго глубоководного причала, расширение территории под два стакер-реклаймера и дополнительные конвейеры. Одна из причин сокращения инвестиций — экономическая ситуация в стране и удорожание планируемых расходов.
Другая причина — изменение подхода к производству. Была проведена переоценка эффективности с привлечением экспертов по математическому моделированию.
![](/upload/comments/rtf/494_IMG_20230915_152243.jpg)
«Моделирование показало, что, например, действующий склад емкостью до 1-1,5 млн тонн (в зависимости от количества марок угля), достаточно расширить на площадь под 100 тыс. тонн, и для работы с ним можно обойтись удлинением действующего стакер-реклаймера», — уточнил Владимир Долгополов.
Сегодня терминал принимает около 650-850 вагонов в сутки в зависимости от сезона, причалы терминала в месяц принимают в среднем 16 балкеров при возможности одновременной загрузки двух судов. При эффективно организованной работе мощности причала позволят отгружать 40 млн тонн ежегодно.
К проблемным моментам реализации инвестпроекта относятся возникшие полтора года назад санкционные ограничения, коснувшиеся различных аспектов. Один из них — срыв планов по покупке вагоноопрокидывателя. Так, первоначально предполагалось приобрести тройной вагоноопрокидыватель у немецкой компании ThyssenKrupp, однако из-за санкций от этой идеи пришлось отказаться.
«К счастью, вся подземная часть для вагоноопрокидывателя была получена до санкций. Оставшееся, к сожалению, мы не успели завезти. На поставку тройного вагоноопрокидывателя уже проведен конкурс, подготовлен контракт с поставщиком из КНР, к слову, такие делают и в России, ждем решения совета директоров. Также сейчас идет конкурс на проведение работ для подготовки котлована», — рассказал исполнительный директор.
Впрочем, импортозамещение происходит, по его оценке, успешно: на данный момент обеспечено порядка 80% всего оборудования.
![](/upload/comments/rtf/464_IMG_20230915_164314.jpg)
Что касается экологического аспекта, руководитель предприятия отмечает ряд технологических решений, которые позволяют минимизировать вредное воздействие. В периметре производства работают восемь стационарных пушек для пылеподавления, две передвижные и три поливочных машины. Пушки орошения установлены на всех перегрузочных и судопогрузочных машинах, на подземном конвейере действует система покрытия угля пеной. Кроме того, специальная система пылеподавления действует на вагоноопрокидывателях, причем данная аспирация сопряжена с системой брикетирования, которая позволяет делать высококачественный уголь из пыли (из 50 выгруженные тыс. тонн получается 2 тонны брикетов).
«Плюс — пыле-ветрозащитные экраны, которые мы достраиваем в данный момент, скорость их возведения во многом зависит от быстроты постройки технологического оборудования. Первый этап — 900 м забора — построим до конца 2023 года. Следующие 950 м закончим к середине 2025 года, а оставшийся 1 км отложим до 2027 года, поскольку он не зависит от розы ветров», — сказал он.
Рассуждая о развитии экспорта, Владимир Долгополов отметил, что за последний год география экспорта сузилась: «Раньше доля КНР составляла треть, также как и Японии, остальное шло в Республику Корея, Индию, страны ЕС. Сейчас у нас порядка шести основных потребителей: КНР, Корея, Индия, Малайзия, Тайвань и Вьетнам. Почти половина экспорта приходится на Китай».
Во время Восточного экономического форума (ВЭФ-2023), который состоялся на этой неделе, много говорилось как раз о дефиците провозной способности железной дороги на Дальнем Востоке. Эту тему поднимали и руководители регионов, и представители стивидорного бизнеса, и экспортеры. Так, по словам губернатора Хабаровского края Михаила Дегтярева, из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры в регионе заморожены портовые проекты на 56 млн тонн в год.Похожая проблема в Приморье, где к 2030 году с учетом реализации всех инвестиционных проектов портовые мощности должны как минимум удвоиться. Это в свою очередь никак не синхронизируется с железной дорогой.В РЖД выхода из этой ситуации, кажется, пока не видят. Заместитель генерального директора — начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило во время одной из сессий сравнил нынешнее положение дел на Дальнем Востоке с дорогами в Москве: чем больше строишь, тем больше машин, спрос все равно будет превышать предложение. |
Фото ИАА «ПортНьюс»