Новые тенденции речных перевозок на Волго-Балте

Более 150 судоходных компаний в навигацию 2023 года осуществляли деятельность в границах Волго-Балта. Перевозка пассажиров круизными судами в текущем году выросла на 23%, а объем грузовых перевозок в бассейне снизился на 10%, составив 13,4 млн тонн. О новой реальности на рынке речных перевозок в авторской колонке специально для ИАА «ПортНьюс» рассказывает руководитель бассейновой администрации Федор Шишлаков.

Основной водный путь Волго-Балта — это почти 1000 километров от Санкт-Петербурга до Череповца, Ладожское озеро и южная трасса Онежского озера. Волго-Балт как часть Единой глубоководной системы европейской части России позволяет осуществлять транспортировку грузов между портами Балтийского моря с севера и Каспийского, Азовского и Черного морей с юга.

В 2023 году более 150 судоходных компаний перевозили грузы и пассажиров по Волго-Балту. Перевозка пассажиров круизными судами в текущем году выросла на 23%, превысив даже показатели «доковидного» 2019 года! Однако объем грузовых перевозок в границах бассейна  составил 13,4 млн тонн, снизившись на 10% к прошлому году.

Для ФБУ «Администрация «Волго-Балт», как и для большинства экспертов, падение грузоперевозок стало достаточно неожиданным сюрпризом.

Анализ перевозок за последние десятилетия показывает, что перевозки по Волго-Балту, дойдя на «пике» в 2012 году до 22,4 млн тонн, к 2023 году снизились до 13,4 млн тонн. При этом гарантированные глубины и пропускная способность пути увеличились — были ликвидированы ряд односторонних участков на Волго-Балтийском канале, с 2019 года Волго-Балт обеспечивает проходную осадку судов на основной трассе до 375 см в течение всей навигации.

Почему же так произошло? Давайте попробуем разобраться.

Перевозки по Волго-Балту до 2014 года имели два «главных» груза — строительные материалы и нефтеналивные (в основном мазут). Пик перевозок нефтепродуктов был в 2012-2013  годах — перевозилось более 5 млн. тонн. С 2015 года перевозка нефтепродуктов резко снизилась за счет нескольких факторов. Это и строительство трубопроводов к портам Балтики, и конкуренция с железной дорогой, и реконструкция НПЗ, влекущая снижение выпуска мазута. Важным фактором оказалась и проблема Городца: в отсутствие глубин перевозки по воде стали проигрывать конкуренцию ж/д транспорту. Проблема Городца фактически ликвидировала перевозки нефтеналивных грузов с реки Белой и НПЗ Средней Волги в направлении Балтики.

С 2015 по 2021 годы объем перевозок нефтепродуктов колебался вокруг 1,5 млн тонн. С началом санкционного давления в навигацию 2022 года объем перевозок упал почти до 1 млн тонн, но уже в 2023 году показал положительную динамику, достигнув 1,35 млн тонн.

Третье место по объему перевозок традиционно делят металл и флюсы Череповецкого металлургического комбината, колеблясь вокруг 1,3-1,4 млн тонн каждый.

Важным грузом многие годы был лес. В основном это пиловочник и балансы. С развитием автодорог и улучшением характеристик  автомобилей с конца 1990-х до конца 2010 годов исчезли все пункты погрузки леса на речные суда в радиусе 200 километров от морских портов. Это результат привлечения к перевозкам леса современных большегрузных автомобилей. Пункты погрузки леса на речные суда остались только за этим радиусом и только там, где нет железной дороги. Кроме этого, в регионе были построены новые комбинаты по переработке леса и его перевозка постепенно сократилась — с 2,5 до 1,5 млн тонн в 2020 году.

ㅤ

Главным грузом на Волго-Балте были и остаются строительные материалы

С введением санкций отправка балансов основному потребителю, Финляндии, прекратилась вовсе, и в 2023 году перевозка лесных грузов в бассейне составила чуть больше 400 тыс. тонн.

Главным же грузом на Волго-Балте были и остаются строительные материалы. В основном это щебень. Порядка 6-7 млн тонн с карьеров Онежского озера уходят по Волго-Балту в Московском и Волжском направлении, а щебень с Ладожских карьеров везут на Санкт-Петербург в количестве около 2 млн тонн.

Перспектива сохранения и роста перевозок щебня была и остается оптимистичной. Но и в этом грузопотоке есть конкуренция с железной дорогой. Из общего объема производства щебня Ленинградской области и Карелии (примерно 20-25 млн тонн) только около 8-9 млн отправляется водным транспортом, остальное везут по железной дороге круглогодично.

Прошлый 2022 год ознаменовался рекордной за последнее десятилетие перевозкой 9,5 млн тонн строительных грузов, причем значительное их количество пришлось на объекты дорожного строительства на Волге, в том числе на строящуюся автомобильную дорогу Москва-Казань.

Мы ожидали сохранения объемов, однако реальность оказалась другой: сокращение строительных грузов на 1,3 млн тонн. Весь этот минус за счет снижения основным перевозчиком нашего бассейна — АО «Волжское пароходство».

Анализ показал, что наступила новая реальность на рынке речных перевозок. При наличии объемов, спроса и даже росте ставок на перевозку строительных грузов на рынке возник дефицит флота. Спрос на сухогрузы для перевозки зерна, имеющего более привлекательные ставки, сподвиг судовладельцев отправить флот в южные бассейны Единой глубоководной системы — в Азовское и Черное моря.

Таким образом, прогноз блестящего корабела, профессора, доктора наук Г.В. Егорова (к сожалению, ныне покойного)  о стремительном выбытии речных судов почти полностью подтвердился. За последние годы благодаря политике правительства РФ в лице Минтранса России и Минпромторга России по программам лизинга было построено значительное количество судов «река-море». Однако их основное применение с учетом характеристик — это прибрежное морское плавание с эпизодическим заходом в речные бассейны. То есть фактически это «коастеры», а не речные суда. Чисто же речные суда, особенно с осадкой, позволяющей проходить Городецкие шлюзы, продолжают выбывать из эксплуатации. Массовые проекты советского периода типа «Окский», «Невский», «Волго-Доны» первых серий и барже-буксирные составы имеют тенденцию к ежегодному списанию при наступлении срока очередного докового ремонта. Строительство новых судов таких типов происходит в незначительном количестве. Причина простая — экономика чисто речного судна за счет сезонности значительно хуже.

При этом только железная дорога не способна удовлетворить потребности в перевозках строительных грузов. Пропускная способность ж/д путей к карьерам уже практически исчерпана, перевод всех строительных грузов на железную дорогу, тем более в летний период, недопустим.

Отсюда следует необходимость принятия мер по двум направлениям:

Во-первых, решение проблемы Городецкого гидроузла для обеспечения возможности постоянного прохода судов с осадкой 360 см. Эта проблема Минтрансом России уже решается, заключен государственный контракт на реконструкцию шлюза №15 со строительством новой камеры и канала, ведется строительство.

Во-вторых, формирование комплекса мер по стимулированию строительства речного флота взамен выбывающего. Программа льготного лизинга пассажирских судов уже показала свою высокую эффективность: построены новые круизные суда, причем такого класса, которые никогда не строились в России. Например, теплоход «Мустай Карим», который успешно работает в разных бассейнах Европейской части России. В процессе строительства находится еще ряд круизных судов. Формирование аналогичной программы для грузового флота, несомненно, даст свой результат.

Эти направления приобретают особую важность с учетом поставленных Президентом России Владимиром Путиным задач по развитию коридора «Север-Юг» и перевозок между странами Каспия и Балтикой. В этих задачах не только Волго-Балт, но и вся Единая глубоководная система могут и должны приобрести новый драйвер развития.

Федор Шишлаков, руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Балт»