Нефть отправили в долгий путь
После введения эмбарго на российскую нефть в ЕС, танкерный трафик в Красном море резко увеличился. Эскалация напряженности в регионе, по оценкам экспертов, не приведет к существенным изменениям нефтяных котировок, однако увеличит издержки на логистику и снизит маржинальность поставок. Более катастрофический сценарий ожидается в случае перекрытия Ормузского пролива - но в него аналитики верят слабо.
Эскалация напряженности на Ближнем Востоке может иметь далеко идущие последствия не только для контейнерного, но и для нефтегазового рынка.
В 2023 году резко возросло количество рейсов танкеров через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив. Так, по оценке Управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США, нефтяной трафик через акватории, прилегающие к Красному морю, за предшествующие два года увеличился на 80%. Если в 2021 году среднесуточный объем транспортировки нефти и нефтепродуктов через Суэцкий канал составлял 5,1 млн баррелей в сутки (баррелей в сутки), то по итогам первой половины 2023 года он достиг 9,2 млн баррелей в сутки. В свою очередь, нефтяной трафик через Баб-эль-Мандебский пролив, который является одной из транзитных точек на пути к Ормузскому проливу, за тот же период увеличился с 4,9 млн баррелей в сутки до 8,8 млн баррелей в сутки.
По данным иностранной прессы, перевозки нефти по Красному морю уже приостановлены рядом крупных поставщиков, среди которых Shell, BP, Qatar Energy.
Как пояснил «ПортНьюс» независимый эксперт Кирилл Родионов, такой прирост был связан с последствиями эмбарго ЕС в отношении России, из-за которого страны Ближнего Востока нарастили поставки в Европу, а порты в европейской части РФ стали чаще использоваться для поставок нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
«Скорее всего, поставки по этим двум направлениям в ближайшее время сократятся. Однако это не окажет влияния на нефтяные цены, поскольку за последние два года рынок успел привыкнуть к нестабильному геополитическому фону. Поэтому основное воздействие конфликта будет сводиться к росту издержек на перевозку нефти и нефтепродуктов из портов в европейской части России в страны АТР: если перевозчикам придется транспортировать нефть транзитом через мыс Доброй Надежды (на юге Африки) и Индийский океан, то длительность поставок увеличится на 10-14 дней», – подчеркнул Родионов.
Перекрытие Ираном Ормузского пролива, через который осуществляется транспортировка порядка 20% нефти в мире, может привести к более значительным последствиям.
Как прокомментировал «ПортНьюс» аналитик ФГ «Финам» Николай Дудченко, «такой сценарий будет означать моментальный взлет цены
на нефть и энергетический кризис с крайне негативными последствиями для Евросоюза. Деиндустриализация может усилиться, что укрепит позиции США. Однако последствия роста цен на нефть отразятся и на инфляции в самих Штатах, что, во-первых, приведет к необходимости сохранения высокой ставки, во-вторых, вообще крайне нежелательно накануне ноябрьских выборов».
Общий поток нефти через Ормузский пролив составляет порядка 20 млн баррелей в сутки или около 20% от мирового спроса. При этом более 70% нефти идет в страны Азии, таким образом Китай напрямую заинтересован в безопасности в регионе. С другой стороны, США не зависят от этой транспортной артерии.
Через пролив осуществляют экспорт пять крупнейших стран ОПЕК, включая Саудовскую Аравию и ОАЭ. Эти страны уже готовились к блокировке пролива и пытались построить нефтепроводы, пропускная способность которых, впрочем, не очень высока, пояснил аналитик.
Кирилл Родионов также слабо верит в перекрытие Ормузского пролива, поскольку это будет невыгодно как Ирану, нарастившему поставки нефти в Китай, так и, соответственно, Китаю. «Перекрытие Ормузского канала сильно навредит Китаю – ключевому потребителю иранской нефти», – подытожил эксперт.
От себя добавим, что, хотя в случае перекрытия Ормузского пролива спрос на российскую нефть в моменте может резко возрасти, как и цены на нее, тем не менее, такой сценарий чреват непредсказуемыми долгосрочными макроэкономическими и геополитическими последствиями.
Подводя итог можно сказать, что ухудшение условий для судоходства по Южному морскому маршруту для России означает необходимость диверсифицировать логистику поставок. Если не касаться вопросов развития трубопроводного транспорта в Китай, то определенные надежды стоит возлагать на освоение арктических месторождений с логистикой по Северному морскому пути в восточном направлении.
Отметим, что нефть в настоящее время в российской Арктике перегружается на рейде порта Мурманск, в Варандее и в порту Сабетта. На Ямале и Сахалине действуют крупнотоннажные заводы по сжижению природного газа.
Из перспективных проектов можно выделить проект «Восток Ойл» с ресурсной базой 6,5 млрд тонн премиальной малосернистой нефти. В него входят 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположены 13 месторождений нефти и газа. Планируемый объем перевалки нефти через строящийся в рамках проекта нефтеналивной терминал порта «Бухта Север» к 2024 году должен составить 30 млн тонн с последующим поэтапным выходом на общий объем до 100 млн тонн к 2030 году.
Как сообщил в январе 2024 года генеральный директор госкорпорации «Росатом» (отвечает за развитие СМП) Алексей Лихачев, в 2024 году будет обеспечена круглогодичная навигация по арктической трассе в восточном направлении в партнерстве с компанией «Новатэк», что откроет путь для полноценного экспорта нефти и СПГ на рынки АТР в обход Южного – долгого и опасного - маршрута.
